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Articulo de referencia

Tren británico Clase 150

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El British Rail Class 150 Sprinter es una clase de trenes de pasajeros de unidades múltiples diésel-hidráulicas ; fueron desarrollados y construidos por British Rail Engineering Limited en York Carriage Works entre 1984 y 1987, para su uso en servicios regionales en toda Gran Bretaña. El tipo es un diseño de segunda generación , construido con estándares más modernos y basado en el diseño de carrocería Mark 3 de British Rail para servicios de larga distancia. Fue desarrollado junto con los Pacers de menor costo , que fueron construidos utilizando piezas de autobús para su uso en servicios de corta distancia. [ 14 ] Se construyeron dos unidades prototipo, seguidas de 135 unidades de producción en dos lotes. Posteriormente se desarrollaron otros miembros del grupo Sprinter y se introdujeron en servicio, incluidos los Class 155 , Class 156 , Class 158 y Class 159 .

Fondo

A principios de la década de 1980, British Rail (BR) operaba una gran flota de DMU de primera generación de diversos diseños. [ 14 ] Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de BR reconocieron que se incurriría en costos considerables al emprender programas de renovación necesarios para el uso continuado de estas unidades múltiples envejecidas, particularmente debido a la necesidad de manipular y retirar materiales peligrosos como el amianto . En vista de los altos costos que implicaba la retención, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo e introducción de una nueva generación de unidades múltiples diésel (DMU) para suceder a la primera generación. [ 11 ]

En la fase conceptual, se idearon dos enfoques distintos: uno que implicaba un llamado "autobús ferroviario" que priorizaba la minimización de los costes iniciales (adquisición) y continuos (mantenimiento y operación), mientras que el segundo era una DMU más sustancial que podía ofrecer un mejor rendimiento que la flota existente, particularmente en servicios de larga distancia. [ 11 ] La especificación inicial desarrollada para este último tipo era relativamente ambiciosa para la época, ya que requería una velocidad máxima de 90 mph (140 km/h) , una tasa de aceleración comparable a la de las unidades múltiples eléctricas (EMU) contemporáneas, la capacidad de acoplarse/operar en conjunto con las EMU existentes, facilitar el acceso directo para los pasajeros, contar con ventilación a presión, la capacidad de asistir a otra unidad averiada y estar compuesta por tres o cuatro vagones. [ 11 ]  

Esta especificación condujo al desarrollo de la unidad múltiple diésel-eléctrica experimental Clase 210. Sin embargo, para lograr el rendimiento especificado, se descubrió que era necesario utilizar equipos relativamente costosos, en particular para proporcionar suficiente velocidad, aceleración y acceso de pasajeros; también presentaba problemas de mantenimiento debido a limitaciones de espacio. A pesar de estas deficiencias, se reconoció que una flota de producción ensamblada con componentes probados tendría un mayor nivel de confiabilidad y menores costos de mantenimiento; se pronosticó que alcanzaría una tasa de disponibilidad del 85 por ciento. [ 11 ] De este modo, el tipo había demostrado suficientemente que era posible lograr una reducción prometedora en los costos de mantenimiento, especialmente una vez resueltos los problemas iniciales, así como el valor más amplio que representa una nueva generación de DMU en la reducción de los costos operativos para BR. [ 11 ]

Para 1983, la experiencia con la Clase 210 había influido en los planificadores para favorecer la adquisición de una nueva generación de DMU, ​​pero también para adoptar un nuevo conjunto de especificaciones algo menos exigente que el conjunto anterior. [ 11 ] Específicamente, se decidió reducir la velocidad máxima de 90 a 75 mph (145 a 121 km/h) , ya que las pruebas habían demostrado que la velocidad más alta no aportaba una mejora perceptible en los tiempos de viaje debido a las distancias típicamente cortas entre las estaciones a las que estaba destinado a servir este tipo. Además, se determinó que un sistema de propulsión que entregara 7 hp (5,2 kW) por tonelada proporcionaría una aceleración suficiente. [ 11 ] Se eliminaron las solicitudes de compatibilidad con otro material rodante, aunque se agregó la funcionalidad de acoplamiento y conexión automáticos. Además de una buena calidad de marcha, la especificación incluía un nivel de sonido de 90 dB a máxima velocidad, una autonomía de 1.000 millas (1.600 km) y un intervalo entre revisiones importantes de cinco años o 350.000 millas (560.000 km) . [ 11 ]       

En comparación con la generación anterior de DMU, ​​que normalmente utilizaban un par de motores para cada vagón motriz, la nueva generación de DMU utilizaría un solo motor por vagón; además, se proporcionó una refrigeración suficiente para que, incluso con un motor averiado, una unidad de dos vagones pudiera seguir prestando los servicios habituales sin sufrir una importante pérdida de rendimiento. [ 11 ] Desde una perspectiva operativa, se pretendía que la DMU pudiera ensamblarse como si fueran bloques de construcción, compuesta por entre dos y cuatro vagones que podrían o no estar equipados con diversas comodidades para los pasajeros, como aseos y compartimentos para equipaje. [ 11 ]

Inicialmente formalizados como una especificación comercial, estos requisitos se transfirieron a una especificación técnica relativamente amplia que evitaba detalles distintos de los considerados esenciales para la compatibilidad. Posteriormente, se envió a varios fabricantes de material rodante para una licitación competitiva. [ 11 ] Como parte de este proceso, estos fabricantes presentaron ofertas para construir una serie inicial de prototipos de tres vagones como unidades de demostración.  También se especificó un plazo relativamente ajustado de 18 meses desde la fecha del pedido hasta la entrega de estos prototipos; esto se ha considerado responsable de que los fabricantes se limitaran a las prácticas industriales existentes para sus propuestas. [ 11 ]

En respuesta a las especificaciones, BR recibió varias propuestas. La oferta presentada por British Rail Engineering Limited (BREL) se basaba en gran medida en su exitosa unidad de tren eléctrico Clase 455 , compartiendo su carrocería y la mayor parte de su tren de rodaje, aunque equipada con dos sistemas de propulsión diferentes. La empresa de ingeniería ferroviaria Metro-Cammell también presentó una oferta, ofreciendo su propio diseño que empleaba una construcción de aluminio remachado ; se atribuyó a esta característica una reducción significativa del peso en comparación con los métodos convencionales. [ 11 ] Los funcionarios de BR optaron rápidamente por proceder con un par de prototipos de BREL y Metro-Cammell, emitiendo los pedidos a estos fabricantes a partir de entonces. [ 11 ]

Diseño

La Clase 150 es una unidad múltiple diésel de dos o tres vagones. La carrocería de acero es compartida con la EMU suburbana Clase 455 , con puertas en 1/3 y 2/3. Con excepción de las unidades 150001 y 150002 en sus configuraciones de prototipo originales, cada vehículo de la unidad está impulsado por un motor turbodiésel Cummins de seis cilindros y 14,01 litros (855 pulgadas cúbicas) montado en el bastidor inferior que desarrolla 213 kW (286 hp) . El motor acciona una transmisión hidrocinética Voith T 211 r que a su vez acciona ambos ejes en el bogie interior a través de un eje cardán y una unidad de transmisión final Gmeinder GM 180. [ 15 ] La velocidad de diseño es de 75 mph (121 km/h) . La mayoría de las unidades están formadas por un vagón DMS (Driving Motor Second - numerado 57xxx) y un vagón DMSL (Driving Motor Second Lavatory - numerado 52xxx). Ambos vagones son de clase única, mientras que el DMSL incluye el aseo. Las dos unidades prototipo se construyeron como composiciones de tres vagones con la adición de un vagón MS (Motor Second). Al igual que otros trenes no interurbanos de la época, los trenes carecen de aire acondicionado; la ventilación se proporciona mediante ventanas abatibles. En su configuración original, los asientos para pasajeros eran de 3+2.    

La segunda tanda de vehículos de producción incorporaba una nueva cabina con conexión a la pasarela, además de un interior rediseñado.

Prototipos

Durante una demostración en el verano de 1985, la unidad 150001 se encuentra en el andén 7 de St. Pancras.
El tren Northern Trains 150001 en Meadowhall en 2023.

Durante 1984, BREL construyó un par de prototipos de tres vagones de la Clase 150/0, numerados 150001 y 150002; la primera unidad se entregó a BR tan solo 15 meses después de la fecha del pedido. [ 11 ] El 150001 estaba equipado con motores Cummins y transmisión hidráulica Voith , y el 150002 con motores Perkins (Rolls-Royce) y una caja de cambios totalmente automática desarrollada por la empresa Self-Changing Gears . [ 16 ] Aparte del tren motriz, las dos unidades eran idénticas. [ 11 ]

Las especificaciones de diseño de los prototipos eran similares a las de las unidades de producción posteriores, pero fueron los únicos trenes de la Clase 150 construidos en formaciones de tres vagones. Posteriormente se crearon unidades adicionales de tres vagones mediante la reorganización de un vagón 150/2 en el centro de una formación 150/1, pero solo los prototipos contaban con vagones centrales diseñados específicamente para este fin, sin cabina de conducción. Ambas puertas de la cabina son neumáticas, a diferencia del modelo de producción Clase 150/1, característica que se observó posteriormente en la variante 150/2.

La unidad 150002 demostró ser la peor de las dos en cuanto a fiabilidad y, en consecuencia, fue elegida para ser utilizada como banco de pruebas para la Clase 158. Se le modificó la transmisión para alcanzar una velocidad máxima de 90 mph (140 km/h) y se le equiparon motores Cummins y transmisión Voith, y con un interior de la Clase 158. Un vagón fue equipado con la transmisión de doble disco de cambio en caliente de la Clase 151 , que utilizó con éxito, una vez que se resolvió el problema del software de control. Para distinguir esta unidad, fue reclasificada como la Clase 154. Desde entonces, ha sido devuelta a la configuración estándar y a su número original. Ambos prototipos estuvieron en servicio con London Midland hasta 2011. La unidad 150001 entró en servicio con First Great Western en enero de 2012, y la 150002 le siguió después de su renovación y repintado. Las unidades 150001 y 150002 operaron entonces para Great Western Railway; La primera estaba basada en el depósito de St. Phillips Marsh en Bristol , operando principalmente en la ruta Bristol Parkway-Weston Super Mare; la 150002 estaba basada en el depósito de Exeter St. Davids y operaba principalmente en la Riviera Line junto con los trenes Class 143 Pacer . En abril de 2020, ambas unidades fueron transferidas al depósito de Newton Heath de Northern Trains . Desde entonces, ambas unidades han entrado en servicio, utilizándose inicialmente principalmente en el diagrama Manchester Victoria - Todmorden - Blackburn, y posteriormente en los servicios Rochdale - Manchester - Bolton - Clitheroe. Y ahora operan los servicios Huddersfield-Sheffield y Sheffield-Moorthorpe-Leeds.  

Al mismo tiempo que BREL fabricaba los 150/0, Metro-Cammell construyó dos prototipos de la Clase 151 en su planta de Washwood Heath . [ nota 4 ] Ambos tipos de unidades fueron sometidos a pruebas exhaustivas, con el fin de realizar nuevos pedidos de la que resultara más exitosa. Estas pruebas revelaron que la Clase 150 tenía una calidad de marcha excepcional, además de cumplir plenamente con los requisitos de rendimiento con el motor apagado al 50 por ciento. [ 11 ] Finalmente, las dos unidades de la Clase 150 demostraron ser más fiables y, como resultado, se realizó un pedido de 50 unidades de dos coches a BREL.

Unidades de producción

Clase 150/1
Locomotora Clase 150/2 con la librea de BR Sprinter.
150/0 y /1 cabina de conducción
Cabina de conducción 150/2
La disposición de la cabina de conducción varía sustancialmente entre las distintas subclases.

Este segundo lote de cincuenta unidades fue clasificado como Clase 150/1 y numerado en el rango 150101-150 . [ 17 ] Al igual que las unidades prototipo, no tenían las conexiones de pasarela delanteras que permitían a los pasajeros pasar de una unidad a otra que operaba en conjunto. Originalmente con base en el depósito de Derby Etches Park , estas unidades se introdujeron en 1985, [ 17 ] principalmente concentradas alrededor de Birmingham y Manchester y, en años posteriores, restringidas principalmente a servicios de cercanías.

El lote final de 85 unidades de dos coches se construyó con conexiones de pasarela en el extremo delantero. Estas unidades se introdujeron en 1987, clasificadas como Clase 150/2 y numeradas en el rango 150201-285 ; [ 17 ] se utilizaron en servicios de larga distancia. Las pasarelas en los extremos las hacen muy similares en apariencia a las EMU Clase 317/2 y Clase 455/7 y 455/9 , también basadas en la carrocería Mark 3.

Algunas de las unidades de la Clase 150/2 fueron posteriormente desmanteladas y sus vagones se utilizaron para convertir algunas de las unidades de la Clase 150/1 con base en Birmingham y Manchester en composiciones de tres vagones. Las unidades de Manchester recuperaron posteriormente su configuración original, pero las de Birmingham fueron renumeradas dentro de la serie 1500xx restando 100 al número anterior (por ejemplo, 150103 se convirtió en 150003). Esto también proporcionó la ventaja operativa de contar con un juego adicional de controles de puertas de pasajeros dentro del tren para uso del revisor , lo que facilitó la recaudación sin tener que recorrer toda la longitud de la unidad entre estaciones.

Las unidades de la Clase 150 cuentan con acopladores BSI que les permiten funcionar en conjunto con unidades de las Clases 142 , 143 , 144 , 153 , 155 , 156 , 158 y 170 , así como con unidades de la misma clase. Sin embargo, no pueden funcionar en conjunto con unidades de las Clases 165 o 166 debido a la incompatibilidad de sus configuraciones de cableado.

Cuando se introdujeron, los trenes de la Clase 150 tenían botones únicos para abrir y cerrar las puertas interiores. En el norte de Inglaterra, eran cuadrados y azules; en el sur de Escocia, eran amarillos y se iluminaban en color turquesa al activarse; en el sur de Inglaterra, el botón se iluminaba en amarillo brillante. La iluminación tenía como objetivo ayudar a las personas con discapacidad visual, aunque no cumplían con los estándares posteriores establecidos por la normativa sobre discapacidad , ya que carecían de braille en relieve y eran demasiado pequeños para que algunas personas con discapacidad pudieran localizarlos con facilidad. Durante la década de 2000, estos botones azules fueron reemplazados en toda la flota por el botón circular estándar EAO serie 56, de fácil visualización y pulsación, con escritura braille para personas con discapacidad visual y un contorno amarillo, para cumplir con la normativa sobre accesibilidad de vehículos ferroviarios. [ 18 ]

La Clase 450 se construyó utilizando la carrocería de la Clase 150 y fue operada por los Ferrocarriles de Irlanda del Norte . Su vida útil de diseño finalizó en 2014, por lo que la mayoría fueron desguazadas, aunque dos permanecieron en servicio.

Se construyó otra unidad específicamente para tareas de prueba. Originalmente numerada en la serie Clase 180, la unidad ahora pertenece a la serie departamental Clase 950 , con el número 950001 y luce la librea amarilla de Network Rail .

El rendimiento de la Clase 150 fue tal que BR decidió adquirir trenes similares para la flota Provincial, como la Clase 156 y la Clase 158 para rutas regionales más largas, reemplazando una parte significativa del material rodante remolcado por locomotoras operado anteriormente por BR. [ 11 ]

Operaciones actuales

Norte de Inglaterra

Northern Rail reacondicionó un tren Class 150/2 Sprinter en York en 2007.
Tren de la clase 150/2 de Northern Trains en Doncaster en 2021.

Tras la privatización, North Western Trains (que más tarde fue adquirida por First Group y renombrada First North Western poco después) y Arriva Trains Northern operaron trenes de las clases 150/1 y 150/2 en sus rutas. Las unidades de North Western Trains fueron reacondicionadas por Hunslet-Barclay en Kilmarnock . Los trenes de Arriva Trains Northern no lo fueron. Cuando Northern Rail se hizo cargo, tanto los antiguos trenes de las clases 150 de FNW como de ATN fueron transferidos al depósito de Newton Heath, Manchester, y los antiguos trenes de las clases 158 de North Western Trains ocuparon los lugares de los 150 en el depósito de Neville Hill de Northern (Leeds). [ 19 ] Todos los trenes 150 de Northern cuentan con asientos de alta densidad 2+3. A finales de 2011, Northern Rail recibió varios trenes 150/1 y 150/2 procedentes de London Midland cuando las nuevas unidades de la clase 172 entraron en servicio en Midlands. Esto permitió a Northern Rail aumentar la capacidad de sus servicios más concurridos.

En 2015, la entonces nueva franquicia Northern (Northern) anunció que 24 de sus unidades Clase 150 se transformarían en unidades de tres vagones para marzo de 2019. Los trenes de tres vagones se utilizarían en rutas como la línea Penistone y la ruta Leeds-Goole, aunque esto finalmente no se llevó a cabo. [ 20 ] El operador actual, Northern Trains, recibió los trenes Angel Trains 150/0, previamente arrendados a GWR, el 1 de abril de 2020.

Se espera que las unidades continúen en servicio con Northern hasta principios de la década de 2030, cuando serán retiradas y reemplazadas por la Clase 780. [ 21 ]

Suroeste de Inglaterra

Locomotora Clase 150 con los colores de los ferrocarriles regionales cerca de Dawlish en 2001.
Un tren Sprinter Clase 150/0 de Great Western Railway en Exeter St Davids en 2017.

Tras la privatización de British Rail, la flota pasó a manos de Porterbrook , que arrendó los trenes a Wales & West ; esta compañía operadora de trenes se dividió posteriormente en Wessex Trains y Wales & Borders (más tarde Arriva Trains Wales ) en 2001.

Great Western Railway opera actualmente una flota de 20 unidades Clase 150/2, que se utilizan principalmente para servicios en las líneas secundarias locales de Devon . Esto incluye la Línea Avocet / Línea Riviera entre Exmouth y Paignton , además de la Línea Tarka entre Barnstaple y Exeter Central (ocasionalmente, cuando no hay disponible una Clase 158, 165 o 166). También se utilizan en las líneas secundarias de Cornualles, que incluyen la Línea del Valle del Tamar entre Plymouth y Gunnislake , la Línea de la Costa Atlántica entre Par y Newquay , la Línea del Valle del Looe entre Liskeard y Looe , la Línea Marítima entre Truro y los Muelles de Falmouth y la Línea de la Bahía de St Ives entre St Erth y St Ives .

GWR operó previamente las dos unidades prototipo de tres vagones Clase 150/0, que se transfirieron de London Midland y reemplazaron a las unidades Turbo Clase 165 y 166 que se utilizaban en la línea Reading a Basingstoke , lo que permitió a las unidades Turbo reforzar los servicios de Thames Valley . [ 22 ] [ 23 ] 150001 entró en servicio en enero de 2012. Las dos unidades prototipo posteriormente se incorporaron a la flota Oeste en respuesta a que las Clase 387 tomaron el relevo de las Clase 165 y 166 en los servicios de London Paddington a Didcot Parkway , liberando así a los Turbo para que volvieran a ocupar la línea Reading a Basingstoke. Hasta el final de su operación por parte de GWR, los dos 150/0 estuvieron basados ​​en el depósito de St Phillips Marsh en Bristol y se utilizaron en servicios locales alrededor de Bristol y Exeter . En abril de 2020, se transfirieron a Northern Trains.

Gales

Un autobús Sprinter Clase 150 de Transport For Wales en la estación Cardiff Central en 2023.

Tras la privatización, Wales & Borders continuó utilizando la flota de trenes de la Clase 150 en los servicios de ramales, así como en los servicios de cercanías alrededor de Cardiff, conocidos como Valley Lines y Vale of Glamorgan Line . Los trenes pasaron a formar parte de Arriva Trains Wales en diciembre de 2003, y posteriormente se adquirieron más para la línea Ebbw Vale, que había sido reabierta. Todos los trenes de ATW pasaron a formar parte de KeolisAmey Wales el 14 de octubre de 2018, y todos los trenes de KeolisAmey Wales pasaron a formar parte de Transport for Wales el 7 de febrero de 2021.

la región central de Inglaterra

Central Trains/Centro reacondicionó un tren Sprinter Clase 150/0 en la estación de Birmingham Moor Street en 2007.

Tras la privatización de British Rail, tanto Silverlink como Central Trains operaron trenes de la Clase 150 en las regiones de Midlands de Inglaterra, y ambas compañías fueron gestionadas por National Express .

En 2010, London Midland encargó trenes de la Clase 172 para reemplazar sus trenes de la Clase 150. Inicialmente, esperaba conservar algunos de los trenes de la Clase 150 como capacidad adicional, aunque First Great Western y Northern Rail también los querían. [ 24 ] Se esperaba que London Midland perdiera todos sus trenes de la Clase 150, pero un cambio de planes hizo que conservara tres unidades de la Clase 150 como capacidad adicional, tras una declaración del Departamento de Transporte del 10 de agosto de 2011. Sin embargo, como resultado, London Midland perdió dos trenes de la Clase 153 a manos de First Great Western. [ 24 ]

El 29 de abril de 2019, los trenes de la Clase 150 que aún estaban en servicio con West Midlands Trains pasaron a formar parte de Arriva Rail North, tras haber sido sustituidos por trenes de las Clases 230 y 172 .

En julio de 2023, tres locomotoras Clase 150/1 (150137, 150139 y 150141) fueron arrendadas por Northern Trains a London Northwestern Railway para su uso en la línea de Marston Vale , después de que las locomotoras Clase 230 que operaban en la línea fueran retiradas del servicio en diciembre de 2022, debido a problemas de mantenimiento tras la entrada en concurso de acreedores de la empresa que mantenía las unidades, Vivarail . [ 25 ] [ 26 ] Las locomotoras Clase 150 entraron en servicio con London Northwestern Railway el 20 de noviembre de 2023. [ 27 ]

Operaciones anteriores

Escocia

Tras la privatización de British Rail , la compañía de autobuses National Express gestionó ScotRail , y su sucesora, First ScotRail, operó 18 trenes de la Clase 150 desde Edinburgh Waverley en los servicios del Fife Circle . Otros servicios incluían Dundee y Carnoustie , además de operar junto con otras unidades diésel múltiples (DMU) como las de la Clase 158 en los servicios entre Newcraighall , pasando por Edimburgo, hasta Bathgate , Stirling , Dunblane y, ocasionalmente, Perth . En 2005, 15 fueron transferidos a Arriva Trains Wales y tres a Northern Rail . [ 28 ]

Este de Inglaterra

Anglia Railways se creó tras la privatización de British Rail e inicialmente heredó una pequeña flota de nueve unidades Clase 150/2, a la que posteriormente se añadió una décima. Las unidades tenían su base en Crown Point TMD y se utilizaban en servicios rurales en Suffolk y Norfolk . Las líneas que utilizaban las unidades incluían la Bittern Line , la East Suffolk Line y las Wherry Lines , así como servicios de Ipswich a Cambridge . Una unidad cada día laborable se subarrendaba a First Great Eastern para su uso en la Sudbury Branch Line . Anglia Railways bautizó todas las unidades de su flota, excepto una (150245), con nombres de personajes locales famosos. El 1 de abril de 2004, Anglia Railways pasó a formar parte de la nueva franquicia One . Las unidades Clase 150 se transfirieron a Arriva Trains Wales (n.º 150245) y a Central Trains (todas las demás unidades), tras haber sido sustituidas por unidades Clase 156 de Central Trains.

Silverlink/London Overground

Locomotora Clase 150/1 Sprinter con la librea de Silverlink, operada por London Overground, en Gospel Oak en 2008.

National Express operó la franquicia de North London Railways desde 1997 bajo la marca Silverlink. Contaba con ocho trenes de la Clase 150: siete procedían de Central Trains tras la entrega de nuevas unidades Turbostar en el año 2000, para sustituir la antigua flota de unidades de las Clases 117 y 121 ; el otro, el número 150121, fue transferido a Silverlink a finales de 2005.

London Overground Rail Operations , que se hizo cargo de la red del norte de Londres en 2007, heredó las ocho unidades de la Clase 150/1. Seis se emplearon en la línea Gospel Oak a Barking , mientras que dos fueron cedidas en préstamo a largo plazo a First Great Western.

Todas las unidades tenían nombres. [ 29 ] La mayoría de los nombres hacen referencia a la línea Marston Vale en la que operaban durante la concesión de Silverlink: Leslie Crabbe era un empleado ferroviario de larga trayectoria que trabajaba en la ruta; Richard Crane es el presidente de la Asociación de Usuarios del Ferrocarril de Bletchley a Bedford, quien ha hecho campaña para que la línea se mantenga y se amplíe. [ 30 ]

A finales de octubre de 2010, todos los trenes de la Clase 150/1 de London Overground habían sido reemplazados por una nueva flota de ocho unidades de dos coches de la Clase 172 que operaban exclusivamente en la línea Gospel Oak a Barking. Su último uso fue el 28 de octubre de 2010, cuando la unidad 150128 formó parte del servicio de las 19:02 de Barking a Gospel Oak. Las seis unidades fueron transferidas a First Great Western, junto con nueve de la flota de London Midland. [ 31 ]

Preservación

La compañía Regional Railways conservó la locomotora 150231 en The Greatest Gathering , Derby , en 2025.

El 31 de julio de 2025, Watercress Line , un ferrocarril histórico de Hampshire, anunció que había recibido la donación del vagón 150231 de Porterbrook, que se unió a su flota de material rodante ferroviario histórico. [ 32 ]

detalles de la flota

Unidades con nombre

Las siguientes unidades de la Clase 150 tienen o tuvieron los siguientes nombres:

  • 150120 Gospel Oak-Barking 2000 (nombrado) [ 47 ]
  • 150121 Servicio de Plata (anteriormente Willesden Eight ) (cambiado de nombre) [ 47 ]
  • 150122 RSC Express (nombrado) [ 47 ]
  • 150123 Bletchley Seven (anteriormente Richard Crane y Willesden TMD ) (cambiado nombre) [ 47 ]
  • 150125 El corazón de la línea Wessex [ 47 ]
  • 150128 Bedford-Bamberg 30 (nombrado) [ 47 ]
  • 150129 Devon & Cornwall Rail Partnership (anteriormente Marston Vale ) [ 47 ]
  • 150130 Sevenside Community Rail Partnership [ 47 ]
  • 150131 Leslie Crabbe (nombre) [ 47 ]
  • 150133 Estrella del Norte (nombrada) [ 47 ]
  • 150137 Brickfield Breeze [ 48 ]
  • 150139 Bedford Belle [ 49 ]
  • 150141 Descifradores de códigos de Bletchley [ 50 ]
  • 150213 Lord Nelson [ 47 ]
  • 150214 La línea Bentham: un ferrocarril adaptado a personas con demencia [ 51 ]
  • 150217 Oliver Cromwell [ 47 ]
  • 150227 Sir Alf Ramsey [ 47 ]
  • 150229 George Borrow [ 47 ]
  • 150230 El martín pescador de Tamar (nombre asignado) [ 47 ]
  • 150231 Rey Edmundo [ 47 ]
  • 150232 La conexión costera (denominada) [ 47 ]
  • 150233 Peter West OBE [ 52 ] (anteriormente Lady Margaret de Looe Valley [ 47 ] ) (nombrado) [ 52 ]
  • 150234 El National Trust (nombrado) [ 47 ]
  • 150235 Cardenal Wolsey [ 47 ]
  • 150237 Hereward The Wake [ 47 ]
  • 150238 Exeter Explorer (nombrado) [ 47 ]
  • 150241 El Tarka Belle (nombre) [ 47 ]
  • 150243 The Filton Partnership (denominado) [ 47 ]
  • 150244 La experiencia del oeste de Cornualles (denominada) [ 47 ]
  • 150248 Los Grandes Jardines de Cornualles (nombrados) [ 47 ]
  • 150249 J Charles Lang (nombre) [ 47 ]
  • 150253 La avoceta de Exmouth (nombrada) [ 47 ]
  • 150255 Henry Blogg [ 47 ]
  • 150257 Reina Boadicea [ 47 ]
  • 150261 La línea Tarka Los primeros 25 años 1989-2014 (anteriormente The Riviera Flyer ) [ 47 ]
  • 150263 Los castillos de Cornualles (nombrados) [ 47 ]
  • 150265 El Falmouth Flyer (nombre cambiado) [ 47 ]
  • 150266 La Maravilla de Whitley (nombre dado) [ 47 ]
  • 150268 Benny Rothman-The Manchester Rambler (nombre) [ 47 ]
  • 150273 Conductor John Axon GC (nombrado) [ 47 ]
  • 150275 El Regimiento de Yorkshire – Guerrero de Yorkshire [ 53 ]
  • 150280 Universidad de Glamorgan (nombrada) [ 47 ]
  • 150285 Edimburgo Bathgate 1986-1996 [ 47 ]

Accidentes e incidentes

  • On 15 December 1987, 150212 collided with an engineer's crane near Seamer West signal box in North Yorkshire.[54] Carriage 52212 scrapped, 57212 joined with 57209 to form 150209.[46]
  • On 11 November 1988, 150209 derailed at St Helens Central, Merseyside. The train struck the abutment of an overbridge, crushing the leading cab and killing the driver. Sixteen passengers sustained minor injuries.[55] Carriage 52209 was scrapped, while 57209 was joined with 57212.[46]
  • On 12 July 2012, 150217 collided with cattle at Letterston, Pembrokeshire, and was derailed. There were no injuries amongst the 30 passengers and crew on the train.[56]
  • On 7 November 2015, units 150133 and 150204 formed a passenger train that was derailed near Knaresborough due to a signalman's error.[59][60]
  • On 3 September 2017, 150217 collided with a tree near Llanbradach in Caerphilly, Wales, at around 10 pm. Three people were injured and five fire crews were in attendance.[64]
  • On 7 February 2018, 150203 divided on the approach to Leeds. There were no injuries, but passengers had to be evacuated across the tracks.[65][66]
  • On 31 January 2019, 150234 derailed at low speed at Penryn shortly before 1 pm. No injuries were reported. A reduced service was run on the line between Truro and Falmouth until the unit was removed.[67]
  • El 15 de octubre de 2019, el vehículo 150245 chocó contra un árbol caído cerca de Spittal, Pembrokeshire , y sufrió graves daños. [ 68 ]
  • El 27 de agosto de 2021, el 150271 colisionó con el estabilizador de un camión grúa que obstruía la vía en Penistone . [ 69 ]
  • El 22 de mayo de 2022, un tren formado por las locomotoras 150240, 150242 y 150279 chocó contra una miniexcavadora cerca de Craven Arms , provocando una fuga de combustible que incendió uno de los vagones. Dos unidades resultaron gravemente dañadas. [ 71 ] [ 72 ]

Notas

  1. ↑ Los vehículos DMSL y DMS con motores Cummins y Rolls-Royce 150/0 se describen mediante variaciones de los diagramas maestros correspondientes, ya que los vehículos son idénticos en lo demás, pero los vehículos MS tienen diagramas diferentes debido a que existen diferencias significativas en la disposición de los asientos entre ellos. [ 3 ]
  2. ↑ Los vehículos 150/2 tienen carrocerías 189,5 mm (7,46 pulg.) más cortas que las de las subclases anteriores, para permitir la protrusión de la pasarela delantera. Todos los vehículos de todas las subclases tienen una longitud total de 20,060 m (65 pies 9,8 pulg.) cuando se incluyen sus respectivas secciones de pasarela. [ 3 ]
  3. ↑ Ancho de calzada de 1010 mm (3 pies 4 pulgadas) para vehículos 150/0, 1130 mm (3 pies 8 pulgadas) para vehículos 150/1 y /2. [ 3 ]
  4. ↑ Para obtener más información sobre las pruebas y los primeros días de los prototipos 150, con enlaces a las unidades diésel múltiples 151 y 154, consulte "Prototipo Sprinter Clase 150" . Archivado del original el 22 de agosto de 2006. Consultado el 14 de agosto de 2006 .
  5. ↑ 150003 formado por los vehículos 52116+57209+57116, 150004 formado por los vehículos 52112+57212+57112, 150005 formado por los vehículos 52117+52223+57117, 150006 formado por los vehículos 52147+57223+57147, 150007 formado por los vehículos 52132+52226+57132 y 150008 formado por los vehículos 52111+57226+57111. Para el número de la unidad de la que procede originalmente un vehículo, sustituya "52" o "57" por "150". [ 34 ] [ 35 ]
  6. ↑ Los vehículos idénticos sin daños, 57209 y 57212, se integraron primero en una unidad de "reemplazo" 150209, luego se separaron y se insertaron enlas unidades 150925 y 150926 de First Great Western respectivamente en 2012, [ 46 ] luego se retiraron y en 2021 se insertaron en las unidades 150116 y 150112 para formar las "nuevas" unidades de tres vagones 150003 y 150004 para Northern Trains. [ 34 ]

Referencias

Citas

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