Yates C&C

C&C Yachts fue un constructor de veleros monocasco de fibra de vidrio de alto rendimiento con instalaciones de producción en Canadá , Alemania y Estados Unidos . ^[1] C&C diseñó y construyó una gama completa de barcos de crucero-regata de línea de producción, así como barcos de carreras y cruceros personalizados únicos y de producción corta. Los barcos de C&C variaban en tamaño desde tan solo 21 pies (6,4 m) hasta tan grandes como 67 pies (20,4 m). C&C también produjo una línea de barcos de crucero de aguas azules en el rango de 35 pies (10,7 m) a 48 pies (14,6 m) bajo su marca Landfall. Además, C&C diseñó veleros para producción de varios otros fabricantes como CS Yachts , Mirage Yachts , Northern Yachts, Ontario Yachts , Paceship Yachts y Tanzer Industries . ^[3]

C&C fue fundada en 1969 como una empresa pública en Canadá , que resultó de una empresa conjunta entre varias empresas y equipos de diseño. ^[4] En la cima de su éxito en el mercado, la empresa abastecía el 50% del mercado canadiense y el 20% del mercado estadounidense. ^{[2] [5]}

El nombre de la empresa, C&C Yachts, proviene de los nombres de dos de los diseñadores fundadores, George Cuthbertson y George Cassian .

Dos marineros canadienses, George Cuthbertson, ingeniero mecánico, y George Cassian, diseñador de aeronaves, que en ese momento estaban desempleados tras la desaparición del proyecto del avión a reacción Avro Arrow , ^[6] formaron el grupo de diseño Cuthbertson y Cassian en 1961. ^[7] Esta asociación surgió de la anterior firma de diseño y corretaje de yates de Cuthbertson. Inishfree , el yate de carreras de 54 pies (16,5 m) construido en 1958, fue el primer diseño importante de Cuthbertson. ^[8] Cuthbertson inicialmente tenía el 75% de las acciones de la compañía y luego aumentó la participación de Cassian a un tercio. Comenzaron diseñando una pequeña cantidad de barcos de acero y madera, con Cuthbertson haciendo las líneas y los cálculos preliminares y Cassian los planos y detalles interiores. ^[1]

Después del exitoso diseño del Hinterhoeller Invader 36 , en 1965 el canadiense Perry Connolly (que había comprado previamente un Invader 36) encargó a Cuthbertson y Cassian que diseñaran un balandro de carreras personalizado de 40 pies (12 m). En una discusión entre períodos en un juego de los Toronto Maple Leafs en Maple Leaf Gardens, Connolly solicitó "el velero de 40 pies más feroz y hambriento a flote". ^[6] El barco, llamado Red Jacket , fue construido por Bruckmann Manufacturing con madera de balsa intercalada entre dos capas de fibra de vidrio . ^[9] La estructura resultante era fuerte, rígida y significativamente más ligera que los yates de madera o fibra de vidrio sólida que navegaban en ese momento. Red Jacket se considera el primer velero diseñado con un casco con núcleo (la práctica es común en la construcción de yates y la industria aeroespacial, incluso en la fabricación de palas de turbinas eólicas en la actualidad). ^[10] Fue botado en mayo de 1966 y ganó 11 de 13 largadas ese verano. Ese invierno, Red Jacket se dirigió al sur y ganó varias regatas en la famosa Southern Ocean Racing Conference (SORC), compitiendo contra más de 85 de los mejores regatistas de la época. Connolly regresó al año siguiente y Red Jacket fue, en 1968, el primer barco canadiense en ganar la SORC. ^[9] La comunidad de navegantes en general prestó atención y la demanda de los diseños de C&C en producción se disparó. ^[1]

C&C unió fuerzas con sus constructores y proveedores: el constructor de yates de Belleville Marine, Ian Morch, George Hinterhoeller de Hinterhoeller Yachts y el constructor personalizado Erik Bruckmann. Juntos formaron una sociedad holding, C&C Yachts Limited, formada oficialmente el 26 de septiembre de 1969, ^[1] que se cotizó en la Bolsa de Valores de Toronto ^[6] con la ayuda de una oferta pública inicial de Walwyn, Stodgell & Co., una emisión de 350.000 acciones ordinarias a 4,50 dólares, que proporcionó a la incipiente empresa un capital de explotación de 1,5 millones de dólares. La empresa inició la producción en masa de veleros de fibra de vidrio, una industria relativamente nueva en aquel momento. La venta de existencias permitió a C&C acumular inventario fuera de temporada, que luego se entregaría a los distribuidores en primavera y principios de verano. Permitió eficiencias que de otro modo habrían sido imposibles. ^{[2] [4]}

Gracias a sus títulos en ingeniería de la Universidad de Toronto y en administración de empresas de la Universidad del Sur de California , Ian Morch fue nombrado presidente. George Cuthbertson dirigió el esfuerzo de diseño, Erich Bruckmann el trabajo personalizado y George Hinterhoeller gestionó la producción. ^{[2] [1]} La planta de Niagara-on-the-Lake era "una operación completamente integrada" aparte de la fundición de la quilla de plomo. La planta contenía un taller de aparejos, un taller de metal, un taller de madera, un taller de fibra de vidrio, un taller de tapicería y un área de montaje. En la operación concebida por Hinterhoeller, los yates se construían en fosos, a diferencia de la tecnología de punta que requería que un constructor de barcos usara una escalera para montar el casco y la quilla erigidos. ^[11]

En 1969, el arancel aduanero para importar yates de EE. UU. a Canadá era del 17,5% y C&C logró ventas por 3,9 millones de dólares en su primer año. ^[4]

La reputación de C&C se basaba en sus éxitos en las carreras. El año de la fusión trajo consigo un desafío para la Copa de Canadá , una carrera de match-race entre Canadá y los EE. UU. El taller de personalización de C&C, Bruckmann Manufacturing de Oakville, Ontario , construyó los tres defensores canadienses, Manitou , Bagatelle y True North , de los cuales, Manitou , venció al Niagara diseñado por Sparkman y Stephens . En 1971, el casco n.º 1 de la serie "Edición limitada" de 43 pies (13,1 m), Arieto , ganó primero en la Clase B de la SORC y la Montego Bay Race. También en 1971, Endurance , también de 43 pies, ganó la Chicago-Mackinac Race. En 1972, Condor , el prototipo Redline 41 , ganó la SORC general y el Arieto de 43 pies ganó las copas de Nassau y Governor's. ^[1]

Durante los años de formación de C&C Yachts, la empresa vendió sus primeros moldes de cascos de competición para reunir capital para el desarrollo de una línea integral de yates de competición/cruceros de la marca C&C. Por ejemplo, el venerable diseño Redline 41 se vendió a Lindsay Plastics para su producción y se convirtió en el Newport 41, que luego fue producido por Capital Yachts . ^[1]

Las exigencias de gestionar una gran empresa multinacional, con los consiguientes problemas financieros y de rendir cuentas a un consejo de administración, llevaron en 1973 a Cuthbertson a asumir el cargo de presidente y entregar sus responsabilidades de diseño a Robert Ball . ^[7]

Los altos precios del petróleo y un dólar canadiense fuerte proporcionaron el entorno para un rápido crecimiento para C&C y toda la industria de la navegación. En 1974, Cuthbertson fue elegido miembro de la Real Academia Canadiense de las Artes . ^[6] C&C experimentó un crecimiento de dos dígitos a lo largo de la década de 1970. La expansión de la planta en el puerto de Rhode Island y una instalación de 56.000 pies cuadrados en Middletown, Rhode Island , y el desarrollo de una red de distribuidores, demostraron ser factores instrumentales en un modelo de negocio sólido, pero en Kiel, Alemania, la empresa se topó con problemas de cambio de divisas cuando el marco alemán se duplicó entre 1977 y 1979. ^[4] Hank Evans se unió a la empresa en 1977 para establecer una red de distribuidores en el interior y una vez que ese trabajo estuvo hecho, asumió el papel de gerente de ventas para toda la línea. ^[12] A los distribuidores les resultó fácil vender un producto con una sólida reputación de fiabilidad y alto rendimiento. Pero la muerte de George Cassian en 1979 arrojó su sombra sobre los asuntos. ^[4]

C&C se convirtió en el caldo de cultivo para la siguiente generación de diseñadores de barcos, empleando a jóvenes diseñadores como Henry Adriaanse, Rob Mazza, Rob Ball, Mark Ellis y Steve Killing. ^[2] El diseñador Mark Ellis dejó la empresa en 1976 para dibujar los veleros Niagara y Nonsuch para George Hinterhoeller, que había vendido sus acciones en C&C ese mismo año. ^[4] Robert W. Ball fue el diseñador jefe interno hasta 1991. ^{[1] [13]}

Todos los competidores canadienses de la Canada's Cup entre 1969 y 1978 fueron productos de C&C. El ganador de la Canada's Cup en 1978 fue un diseño de C&C, el Two Ton class Evergreen , ^[14] propiedad de Don Green con Hans Fogh al timón. ^[15] El diseño era un barco radical, similar a un bote, de 41 pies, diseñado con el objetivo de ganar el trofeo. La falla catastrófica del mástil durante una "brisa fuerte" en el lago Ontario durante un crucero de prueba puede haber sido indicativo de problemas de diseño, ^[16] ya que el equipo de diseño de C&C había explotado las lagunas en las reglas de la regata. Como un ejemplo, se requería que la cocina tuviera fregadero pero, para ahorrar peso, no tenía drenaje, lo que los creadores de reglas no habían pensado en especificar. Las escotillas de cubierta se abrían hacia adentro, lo que podría ser un peligro para la seguridad si cedían durante un vuelco o una ráfaga , y la tripulación del Evergreen enfrentó protestas por este defecto tanto en el SORC como en la Copa de Canadá. ^[17] Al reflexionar sobre la carrera Fastnet de 1979 en la que participó, Skipper Green dijo más tarde que Evergreen "nunca debería haber ido a Inglaterra" para la Admiral's Cup , que es el destino de la mayoría de los ganadores de la Copa de Canadá. ^{[16] La revista} Canadian Yachting declaró quince años después que "pocos yates han creado más controversia que" Evergreen , y que "su diseño extremo y sus características controvertidas alborotaron las plumas en todo el mundo". Después de la competencia de ese año, los libros de reglas fueron reescritos para evitar problemas de seguridad como los planteados por el diseño de Evergreen y, como resultado, C&C nunca recibió otro encargo para un yate de la Copa de Canadá. ^[4]

A principios de la década de 1980, C&C se encontraba a la vanguardia de la industria de la navegación, tanto por su rendimiento como por su éxito comercial:

C&C había construido más de siete mil barcos desde su fundación en 1969. En su punto más alto en 1984, las ventas se estimaron en alrededor de $ 44 millones y las ganancias en alrededor de $ 2 millones, colocándolo entre los tres principales constructores de veleros de América del Norte, junto con Hunter Marine y Catalina Yachts . ^[18]

Cuthbertson presidió la empresa hasta 1981. ^[4] El éxito del ejercicio económico de 1980, que incluyó unas ventas de 39,7 millones de dólares y un beneficio de 1,24 dólares por acción, atrajo la atención no deseada de un cliente de C&C, Jim Plaxton ^[4] , conocido por Great Lakes Airlines , que estaba interesado en comprar la empresa. ^[19] Los directores poseían juntos el 65 por ciento de las 404.000 acciones existentes, ^[1] que entonces cotizaban a unos 3,50 dólares. El precio original de la acción en la IPO era de 4,50 dólares y esa fue la oferta que hizo Plaxton por el 51% de la empresa. La junta directiva se negó. ^[4] Mientras tanto, Plaxton había formado, con la familia Deluce , Delplax holdings para gestionar lo que se convirtió en Air Ontario , ^[19] y Delplax ofreció 5,25 dólares por acción, esta vez por todas las acciones. ^[4] La junta directiva volvió a mostrarse reacia y la oferta se elevó a 6,00 dólares. Esto fue aceptado, ^[4] y así la compañía fue adquirida por personas no familiarizadas con la industria. ^[1] La compañía fue excluida de la bolsa de valores, ya que todas sus acciones estaban ahora en manos privadas. ^[4] En 1982, Cuthbertson dejó la compañía que había fundado 20 años antes. ^[7] La ​​compra hostil provocó que el 80% del personal de la época dorada se fuera en el éxodo de Cuthbertson, en 1983. ^[12]

Plaxton dio instrucciones a los diseñadores "para que emprendieran un barco de carreras en alta mar de acuerdo con la regla IOR ". ^[20] Quería materiales de construcción novedosos y procesos de construcción novedosos para reemplazar las estructuras centrales de madera de balsa que habían sido el elemento básico de la empresa hasta el cambio de dirección. ^[21] El barco de 41' que resultó de estas instrucciones, Silver Shadow III , ^[4] mide una manga de 12'11", ^[20] mientras que el Evergreen de 41' , producido apenas cuatro años antes, mide 14,25'. ^[15] El propietario y operador del Silver Shadow III , Plaxton, ^[22] "decidió no participar" en la Admiral's Cup de 1983, ^[20] y el lugar de su yate fue ocupado por otro barco C&C, Magistri , que también fue diseñado en 1982. ^{[23] [20]} Este equipo de tres barcos de la Copa logró un quinto puesto, ^[24] un récord histórico para Canadá. ^[4]

En 1985, bajo la supervisión de Ball, la oficina de diseño de C&C había crecido hasta contar con once empleados, ^[25] y la firma experimentó su punto más bajo en las carreras, con el pobre desempeño en SORC del Silver Shadow IV 44 personalizado respaldado por la compañía , ^[4] también con una manga de 12'11" pero en un yate alargado de 43'7" de largo. ^[21] Las estimaciones del costo total del proyecto se acercan al millón de dólares. En noviembre de 1985, se cerró la planta de Middletown, la última de las ubicaciones de fabricación internacionales. C&C se quedó con una sola operación de fabricación en Niagara-on-the-Lake cuando se cerró el taller personalizado en Oakville y la empresa entró en quiebra . En 1986, una sociedad que incluía a Mutual Trust compró C&C a los administradores. Después de una auditoría financiera en 1988, un ejecutivo del fideicomiso asumió el control de la operación. ^[4]

A finales de los años 1980, el aumento de los costes y la contracción del mercado provocaron el cierre de muchos fabricantes de barcos, entre ellos Tanzer Industries y Mirage Yachts , con sede en Quebec . El día después de la finalización del Salón Náutico Internacional de Toronto de 1990 , C&C había anunciado que necesitaba una inyección de efectivo. La empresa volvió a ser puesta en quiebra en septiembre, sin posibles compradores y con los acreedores exigiendo el pago de las deudas. ^[4]

En 1992, hubo un respiro temporal. Todos los activos de C&C Yachts fueron adquiridos por los magnates navieros con sede en Hong Kong, Anthony Koo y Frank Chow, quienes luego operaron la nueva organización como C&C Yachts International . ^[4] En 1994, la fábrica de Niagara-on-the-Lake estaba operando a plena capacidad, construyendo el nuevo C&C 51 , el IMS 45 diseñado por Tripp , así como la gama SR de barcos deportivos, diseñados por Glenn Henderson, que originalmente se construyeron en Florida. ^[26]

El 21 de abril de 1994 se produjo un incendio en la fábrica que destruyó por completo la línea de producción, la mayor parte de las herramientas, los registros y los planos. El incendio, que se produjo a la 1:30 de la madrugada, arrasó los cobertizos de producción de C&C y el almacén de una manzana de longitud que albergaba el equipo de producción y los materiales de fibra de vidrio. El fuego destruyó 40 moldes y los barcos que se estaban construyendo en ese momento, incluidos tres C&C 51. ^[27]

El seguro de la empresa sólo cubrió una pequeña parte de la pérdida y en 1996 se vendieron el terreno, las herramientas del barco y las marcas registradas. ^{[1] [28]}

En 1996, la marca C&C y sus materiales intelectuales fueron adquiridos por Fairport Yachts, constructores de Tartan Yachts , y se trasladaron a Fairport, Ohio , donde la empresa comenzó la producción de una nueva línea de yates C&C. Estos nuevos barcos, diseñados por el diseñador interno de Tartan, Tim Jackett, tenían como objetivo preservar las características de diseño y el rendimiento de la marca C&C. ^[29] A partir de 1997, C&C Yachts presentó cuatro nuevos modelos, el C&C 99 , 110 , 115 y 121 , produciendo más de 150 barcos bajo el nuevo liderazgo. En 2002, C&C construyó toda su línea con cascos de epoxi con núcleo de espuma postcurados con refuerzos locales de carbono y vidrio "E" unidireccional. A partir de 2004, C&C comenzó a equipar todos los modelos con mástiles de fibra de carbono como equipo estándar. ^{[ cita requerida ]}

En septiembre de 2013, US Watercraft anunció que había comprado los derechos de la marca C&C de Tartan y que se haría cargo de la fabricación de todos los nuevos modelos C&C a partir del otoño de 2013. ^[30]

US Watercraft entró en quiebra en julio de 2017 para vender sus activos, pero en el verano de 2018 no se había encontrado ningún comprador, el sitio web de C&C había sido borrado y la producción de los dos últimos modelos, el Redline 41 y el C&C 30 One Design , terminó. ^{[31] [32]}

El Museo Marino de los Grandes Lagos en Kingston, Ontario, tiene en sus archivos los primeros planos originales de diseño y construcción del C&C, una donación de Cuthbertson de sus papeles como parte de su jubilación. En 2008, Jackett, cuya compañía compró el nombre C&C en 1996, donó el resto de los papeles de Cuthbertson y más, que datan desde 1972 hasta finales de la década de 1980. ^[33] Cuthbertson murió a la edad de 88 años el 3 de octubre de 2017; había sido miembro de la junta directiva de la MMGL durante muchos años y había sido incluido en el Salón de la Fama de la Navegación Canadiense en 2014. ^[7]

Los modelos incluyen: ^[3]

A lo largo de los años, la empresa diseñó yates para varios otros constructores de barcos canadienses, incluidos CS Yachts , Mirage Yachts , Northern Yachts, Ontario Yachts , Paceship Yachts y Tanzer Industries . ^[3] C&C también diseñó barcos para fabricantes en los EE. UU., como la serie Newport para Lindsey Plastics (más tarde Capital Yachts) de Harbor City , California , ^[46] Harpoon para Boston Whaler y Lancers para Lancer Yacht Corporation, en Irvine, California . ^[3] En Inglaterra, Anstey Yachts construyó el Trapper 27, 28 y 35 (que era un C&C 35). C&C diseñó varios yates para OY Baltic en Finlandia y el Benello 37 para Cantiere Benello en Livorno , Italia . ^[1]

A continuación aparece una lista completa. ^[3]

• 40' Red Jacket (1966): primer casco de fibra de vidrio con núcleo de balsa (liviano), ganó 11 de sus 13 series de carreras en 1967, campeón de SORC en 1968 y sigue ganando carreras. ^{[47] [48]}
• 41' Condor (1967) - Campeón SORC 1972; primer Racer/Cruiser de producción de Redline 41, también construido como Newport 41 ^{[1] [49]}
• 40' Manitou (1969) - defendió la Copa de Canadá de 1969 contra S&S Designed NIAGARA, ganó 4-0 ^{[50] [2]}
• Cygnus de 35 pies (1970): propiedad de Roy Hawkinson, ha ganado más regatas de Port Huron a Mackinac que cualquier otro barco en la historia, tanto en general (4 veces) como en la clase C&C 35-1 (8 veces). ^{[51] [52] [53] [54]}
• 53' Bonaventure V (1970) - Trofeo combinado de carreras Mac 1970, SORC Champ Clase A 1971, muchos, muchos años de muchas victorias a partir de entonces. ^[55]
• 61' Sorcery (1970): participó en muchas carreras, fue campeón de SORC, fue arrastrado por una ola gigante en el Pacífico Norte y sobrevivió ^[56]
• 39' Windquest (1972) - Ganó muchas carreras, incluidas la de Port Huron a Mackinaw y la SORC. ^[57]
• 61' Robon (1972): primero en terminar entre 180 participantes en una regata de Bermudas con fuerte viento en contra en 1972 ^[1]
• 41' Evergreen (1977): IOR Two-Tonner personalizado construido en 1978 para Don Green del Royal Hamilton Yacht Club , ganó la Copa de Canadá de Estados Unidos en 1978 después de una ausencia de seis años ^[1]
• 39' Magistri (1982) - Seleccionado para el equipo canadiense de la Admiral's Cup, ganó la Channel Race en general, la primera victoria general de un yate canadiense en un evento de la Admiral's Cup. Su puesto final en la serie fue el sexto en la flota, también el mejor de la historia para los regatistas canadienses. ^[58]
• 40' Fastrack (1988) - Muchas victorias en su primera temporada de carreras en 1988, incluidas Block Island Race Week , ^[59] y Whidbey Island Race Week ^{[60] [61]}

• Lista de diseñadores y fabricantes de veleros

• Hunter, Doug (1981). Against the Odds: La increíble historia de Evergreen y la Copa de Canadá . Toronto: Biblioteca personal. ISBN 9780920510438.
• Mayers, Adams (2007). Más allá de la resistencia: 300 barcos, 600 millas y una tormenta mortal . Toronto: McClelland & Stewart. ISBN 9780771057038.
• Spurr, Daniel (1999). Corazón de vidrio: barcos de fibra de vidrio y los hombres que los construyeron . St. John's, Newfoundland: International Marine/ McGraw-Hill. ISBN 9780071579834.

• Reunión y conferencia de C&C Yachts con entrevistas a miembros del grupo de diseño de C&C, producción, ventas y marketing de C&C y un grupo de profesionales de la industria náutica que debaten sobre el legado de C&C Yachts. Vídeos del evento celebrado en abril de 2012.
• Sitio web oficial
• "Don Green - Evergreen", entrevista con Don Green, 14 de mayo de 2012 en la C&C Yachts Conference and Reunion, Royal Hamilton Yacht Club , Hamilton, Ontario
• Asociación C&C 27 - La historia de los yates C&C