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Avro Canada CF-100 Canuck

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El Avro Canada CF-100 Canuck (conocido cariñosamente como el "Clunk") es un caza interceptor bimotor canadiense diseñado y producido por el fabricante de aeronaves Avro Canada . Fue el único caza de diseño canadiense que entró en producción en masa .

El trabajo comenzó en octubre de 1946 en respuesta a una especificación de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) que solicitaba un nuevo avión interceptor/caza a reacción adecuado para misiones de patrulla de largo alcance y operaciones en cualquier condición meteorológica. El 19 de enero de 1950, el prototipo CF-100 Mark 1, 18101, realizó su primer vuelo , propulsado por un par de motores turborreactores Rolls-Royce Avon RA 3. Los aviones de preproducción y de la serie de producción fueron propulsados ​​por el motor Avro Orenda de desarrollo nacional . Las pruebas de vuelo demostraron que el CF-100 tenía una carrera de despegue relativamente corta y una alta tasa de ascenso, lo que lo hacía idóneo para su función como interceptor. El 18 de diciembre de 1952, el comandante de escuadrón Janusz Żurakowski , piloto jefe de pruebas de desarrollo de la compañía Avro, llevó el prototipo CF-100 Mk 4 a Mach 1,10 en un picado desde 14.000 m (45.000 pies) , [ 2 ] convirtiendo a este tipo en el primer avión a reacción de ala recta en lograr un vuelo supersónico controlado .   

El CF-100 prestó servicio principalmente en la Real Fuerza Aérea Canadiense y las Fuerzas Armadas Canadienses ; también fue adquirido en pequeñas cantidades por Bélgica para equipar a la Fuerza Aérea Belga . Introducido en 1952 durante la Guerra Fría , el CF-100 se desplegó normalmente en bases de la OTAN en Europa y en América del Norte como parte del Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte (NORAD). Además de su uso por escuadrones de primera línea , también se suministró a unidades de entrenamiento operativo y se utilizó con frecuencia para tareas secundarias, incluyendo reconocimiento aéreo y guerra electrónica . A principios de la década de 1950, el Avro Canada CF-103 , una variante avanzada del CF-100 con ala en flecha y capaz de alcanzar velocidades transónicas , fue cancelado durante su desarrollo. Los conceptos explorados para el CF-103 finalmente dieron lugar al CF-105 Arrow .

A partir de 1961, los CF-100 de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) fueron retirados de su función de interceptor y reemplazados por el McDonnell-Douglas CF-101 Voodoo ; algunos fueron reasignados a funciones de apoyo. En 1981, todos los CF-100 restantes fueron retirados del servicio. Fueron reemplazados en funciones de entrenamiento y guerra electrónica por el Canadair CT-133 Silver Star y el CC-117 Falcon , respectivamente.

Diseño y desarrollo

Fondo

En los últimos años de la Segunda Guerra Mundial , las autoridades canadienses concluyeron que una industria de aviación militar autóctona autosuficiente sería de considerable valor nacional, y que el nuevo campo de la propulsión a reacción prometía mucho. Ya en julio de 1944, Canadá comenzó a trabajar en un programa de motores turborreactores , produciendo el motor experimental Avro Canada Chinook . [ 3 ] A finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, acontecimientos como la Guerra de Corea y el proyecto soviético de la bomba atómica contribuyeron al aumento de las tensiones internacionales de lo que se conocería como la Guerra Fría . El gobierno canadiense respondió aumentando considerablemente el gasto en defensa. [ 4 ] La Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) representó el 46,6 % del gasto total en defensa durante el año fiscal 1951-1952, parte del cual se atribuye a varios programas de adquisición importantes. [ 5 ]

La Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) tenía un gran interés en adquirir su propia flota de aviones de combate a reacción. Identificó la necesidad de un nuevo avión interceptor /caza a reacción capaz de patrullar el vasto norte canadiense y operar en cualquier condición meteorológica. Concebido como un caza biplaza tripulado por un piloto y un navegante, contaría con dos potentes motores, un radar relativamente avanzado y un sistema de control de tiro alojado en su morro, lo que le permitiría volar en cualquier condición meteorológica y de noche. Estos requisitos se formalizaron mediante una especificación de la RCAF emitida en 1946. Según el mariscal del aire de la RCAF, Wilfred Curtis , ningún avión existente cumplía con la especificación, ni había ningún avión adecuado en desarrollo en otro lugar. Por lo tanto, fue necesario que Canadá desarrollara dicho caza por sí misma. [ 6 ]

Prototipo CF-100 18102
Un avión CF-100 Mk 5 de la Unidad de Práctica de Armamento dispara cohetes en el primer encuentro anual de cohetes del Comando de Defensa Aérea, Cold Lake , septiembre de 1957.
CF-100 Mk 5D (18476) antiguo CFB Namao y Escuadrón de Guerra Electrónica (EW) No. 414 No. 100476 pintado como el Escuadrón No. 440 RCAF Mk 4B en servicio en la OTAN y en exhibición en el Museo de Aviación de Alberta .

El 3 de noviembre de 1945, se llegó a un acuerdo para desarrollar un prototipo de caza a reacción en nombre de la RCAF; el 13 de octubre de 1946, la emisión de contratos gubernamentales al fabricante de aeronaves Avro Canada permitió a la compañía comenzar el trabajo de diseño asociado. [ 7 ] De estos esfuerzos surgió el XC-100, un prototipo de caza todo tiempo, desarrollado para cumplir con las especificaciones excepcionales. El trabajo fue supervisado inicialmente por Edgar Atkin, ingeniero jefe de Avro Canada. Un contribuyente clave al programa fue el ex diseñador de aeronaves de De Havilland, John Frost , quien fue nombrado ingeniero jefe de diseño para proyectos militares y, por lo tanto, responsable del desarrollo del CF-100. [ 8 ] En una etapa, Frost, junto con el jefe de aerodinamismo de Avro, Jim Chamberlin , reelaboró ​​extensamente el diseño original del fuselaje. El 17 de mayo de 1949, en respuesta al progreso del programa, se llegó a un acuerdo adicional para producir diez cazas de preproducción junto con 30 Avro Orendas , un motor turborreactor de desarrollo nacional. [ 8 ]

Pruebas de vuelo

El prototipo CF-100 Mark 1, 18101, salió de fábrica pintado de negro brillante, con rayos blancos que recorrían el fuselaje y los motores. El 19 de enero de 1950, el prototipo CF-100 realizó su primer vuelo desde Malton, Ontario, con el jefe de escuadrón de pilotos de prueba de Gloster Aircraft Company, Bill Waterton (cedido por Gloster, que entonces también formaba parte del grupo Hawker Siddeley ) a los mandos. [ 9 ] [ 8 ] [ 10 ] El Mark 1 estaba propulsado por un par de motores turborreactores Rolls-Royce Avon RA 3, cada uno capaz de un empuje máximo de 28,9 kN (2950 kgp / 6500 lbf). Durante julio de 1950, el segundo prototipo, 18102, realizó su primer vuelo. [ 8 ] El 5 de abril de 1951, el segundo prototipo se perdió en un accidente que mató al piloto de pruebas Bruce Warren. Según el autor especializado en aviación James Dow, esta pérdida provocó que el programa se suspendiera indefinidamente y que surgieran dudas sobre la competencia de Avro Canada. [ 5 ]  

En respuesta al accidente, Avro Canada despidió a varios miembros del equipo de diseño y estableció un grupo de trabajo especial para rectificar un importante error de diseño estructural. [ 5 ] Se ideó una modificación sencilla que podía adaptarse fácilmente a la aeronave de preproducción para resolver el problema. [ 5 ] Si bien ambos prototipos habían sido propulsados ​​por motores Avon, las aeronaves de preproducción y producción utilizaron en su lugar el motor Orenda de diseño local, el primero de los cuales voló en junio de 1951. Los retrasos durante el desarrollo del Orenda interrumpieron el cronograma del programa CF-100. [ 8 ] Insatisfecho con el ritmo de desarrollo, el Ministro del Gabinete C. D. Howe instruyó a Avro a suspender sus otros proyectos para centrarse por completo en completar el CF-100. [ 11 ]

Se produjeron cinco aviones de prueba Mk 2 de preproducción (números de serie 18103-18107), todos equipados con motores Orenda 2; uno de ellos fue equipado con controles duales y designado como entrenador Mk 2T. Según la piloto Jacqueline Cochran , el motor Orenda respondía notablemente más suave que los motores a reacción de fabricación británica o estadounidense que había volado anteriormente. [ 12 ] Los problemas iniciales con los aviones de preproducción se resolvieron pronto. La primera versión de producción, designada Mk 3, realizó su primer vuelo durante octubre de 1952. [ 1 ] El Mk 3 incorporó el radar APG-33 y estaba armado con ocho ametralladoras Browning M3 de calibre .50. Los Mk 3CT y Mk 3DT fueron versiones de control dual suministradas a unidades de entrenamiento operativas.

A mediados de enero de 1955, un CF-100 llegó a la Base Aérea Eglin , Florida , para realizar pruebas en clima frío en el hangar climático. Un equipo de siete hombres de la RCAF, encabezado por el teniente de vuelo B.  D. Darling, que previamente había realizado pruebas en la Base Aérea Namao , Alberta , formaba parte del destacamento climático del Establecimiento Central de Pruebas y Experimentación . Las pruebas comenzaron al mes siguiente. [ 13 ] En marzo de 1956, cuatro CF-100 Canuck fueron enviados a la Base Aérea Eglin para realizar pruebas comparativas de armamento, donde el tipo fue pilotado por varias tripulaciones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). [ 14 ] Las pruebas de idoneidad operativa, denominadas Proyecto Banana Belt , fueron llevadas a cabo por el 3241.er Grupo de Pruebas (Interceptor) del Centro de Pruebas Operativas de la Fuerza Aérea del APGC , en conjunto con un equipo de proyecto perteneciente a la RCAF. [ 15 ]

Producción

Durante septiembre de 1950, la RCAF realizó un pedido inicial de producción de 124  aviones Mk 3, los primeros de los cuales entraron en servicio en 1953. Este modelo estaba armado con ocho ametralladoras de calibre .50. El Mk 4A definitivo, armado con cohetes, se basó en el prototipo Mk 4 (un Mk 3 modificado ), que realizó su primer vuelo el 11 de octubre de 1952. El morro albergaba el radar APG-40 , mucho más grande, mientras que las alas estaban equipadas con pods en las puntas de las alas, cada uno con hasta 29 cohetes aéreos plegables Mk 4/Mk 40 "Mighty Mouse" , para ser utilizados además de las ametralladoras. Durante 1954, los últimos 54 de un pedido de Mk 3 se intercambiaron por el más avanzado Mk 4, con lo que el total de pedidos de Mk 4 ascendió a 510. La versión Mk 4B estaba equipada con misiles Orenda 11 más potentes.          

Se produjeron cinco versiones, o marcas . El Mk 5 de gran altitud  fue la variante final, cuya producción comenzó durante 1955. Este modelo presentaba una punta de ala 1,06 m (3 pies 6 pulgadas) más larga y un plano de cola ampliado, además de la eliminación de las ametralladoras. El Mk 6 propuesto habría estado equipado con misiles Sparrow II y motores Orenda 11IR con postcombustión . Estaba destinado como un caza "interino" hasta que concluyera el desarrollo del avanzado Avro Canada CF-105 Arrow , [ 1 ] aunque el Arrow también fue cancelado. Un derivado avanzado del CF-100 fue el CF-103 , que estaba equipado con un ala en flecha y proyectado para ser capaz de velocidades transónicas ; se hizo una maqueta en 1951, pero se consideró obsoleta incluso antes de que el CF-100 realizara un picado que superara la velocidad del sonido. El 18 de diciembre de 1952, el comandante de escuadrón Janusz Żurakowski , piloto jefe de pruebas de desarrollo de la compañía Avro, llevó el prototipo CF-100 Mk 4 a Mach 1.0 en un picado desde 9100 m (30 000 pies) , convirtiéndose en el primer avión a reacción de ala recta en lograr un vuelo supersónico controlado. [ 16 ] [ 1 ]       

Historial operativo

Un CF-100 Mk 3 en el Museo Canadiense de Vuelo en julio de 1988.

Entre los pilotos de la RCAF, el Canuck era conocido cariñosamente como el "Clunk". [ 17 ] El apodo se ha atribuido al ruido producido por el tren de aterrizaje delantero al retraerse en su compartimento después del despegue. Otro apodo común era el "Lead Sled", en alusión a sus pesados ​​controles y baja maniobrabilidad; este apodo lo compartían numerosos aviones de la década de 1950. [ 18 ] Otros incluían el CF-Zero, el Zilch y la Bestia, todas referencias a un avión que muchos pilotos consideraban menos glamuroso que los cazas diurnos de la RCAF como el Canadair Sabre . [ 19 ]

Muchos CF-100 operaron bajo el mando del Comando de Defensa Aérea de América del Norte (NORAD), formado por Estados Unidos y Canadá, que protegía el espacio aéreo norteamericano de intrusos soviéticos , en particular bombarderos con capacidad nuclear . Entre 1956 y 1962, como parte de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), cuatro escuadrones de CF-100 estuvieron basados ​​en Europa con la 1.ª División Aérea ; durante un tiempo, el CF-100 fue el único caza de la OTAN capaz de operar en condiciones de visibilidad cero y mal tiempo. [ 20 ]

Hacia el inicio de la Guerra de Corea a principios de la década de 1950, la USAF se encontró con la necesidad urgente de un avión de interdicción / vigilancia a reacción, apto para todo tipo de clima . Esta urgencia era tal que la USAF consideró dos diseños extranjeros: el CF-100 y el English Electric Canberra . Tras una evaluación, el CF-100 fue rechazado debido a su alcance y capacidad de carga insuficientes . El diseño de English Electric fue seleccionado y desarrollado hasta convertirse en el Martin B-57 Canberra . [ 21 ] [ 22 ]

En su apogeo, el CF-100 prestó servicio en nueve escuadrones de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) a mediados de la década de 1950. Cuatro de estos escuadrones fueron desplegados en Europa bajo el programa de transporte NIMBLE BAT, reemplazando a los escuadrones de la RCAF de la OTAN equipados con cazas diurnos Canadair Sabre para proporcionar defensa en cualquier condición meteorológica contra intrusos soviéticos. Mientras volaba en el teatro de operaciones norteamericano, el CF-100 generalmente conservaba un acabado metálico natural; sin embargo, aquellos que volaban en el extranjero recibían un esquema de camuflaje disruptivo de estilo británico : gris mar oscuro y verde en la parte superior, gris mar claro en la parte inferior. [ 23 ]

Durante sus años en Avro Canada, el piloto jefe de desarrollo, S/L Żurakowski, continuó realizando acrobacias aéreas con resultados espectaculares, especialmente en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1955 , donde exhibió el CF-100 en una formación de "hoja cayendo". Proclamado como el "Gran Żura", muchos observadores de la aviación y la industria no podían creer que un gran caza para todo tipo de clima pudiera realizar maniobras tan espectaculares. Su desempeño influyó en la decisión de Bélgica de adquirir el CF-100 para su fuerza aérea . [ 17 ] Se hicieron esfuerzos para vender el Canuck a otras naciones, incluyendo Estados Unidos , pero no se consiguieron otros clientes de exportación para este modelo. Dow argumentó que las bajas ventas del Canuck en el extranjero minaron la confianza de los funcionarios en la exportación de otras aeronaves, incluyendo el CF-105 Arrow. [ 17 ]

Se fabricaron 692 CF-100 de diferentes variantes, incluyendo los 53 adquiridos por Bélgica. Aunque diseñado para solo 2000 horas de vuelo, se descubrió que la estructura del Canuck podía operar durante más de 20 000 horas. Los aviones belgas fueron desguazados tras su almacenamiento o dados de baja en accidentes. En consecuencia, si bien el CF-100 canadiense sería reemplazado en su rol de primera línea por el más rápido CF-101 Voodoo , el Canuck continuó prestando servicio en el Escuadrón 414 de las Fuerzas Canadienses, con base en CFB North Bay , Ontario . Durante sus últimos años, este modelo se utilizó para misiones de reconocimiento aéreo , entrenamiento y guerra electrónica . Finalmente, fue retirado del servicio en 1981. Aunque retirados, algunos Canucks permanecen como exhibiciones estáticas en Canadá y otros lugares.

Durante finales de la década de 1950, Avro Canada estaba desarrollando un interceptor supersónico avanzado, el CF-105 Arrow, junto con el sofisticado motor Orenda Iroquois , como sucesor previsto del CF-100. [ 24 ] Durante 1959, el trabajo en el CF-105 se interrumpió tras una controvertida decisión del gobierno canadiense.

Variantes

  • CF-100 Mk 1  : Los dos primeros prototipos.
    • CF-100 Mk 1P  : Versión propuesta para reconocimiento fotográfico. No se construyó.
  • CF-100 Mk 2  : Diez aviones de preproducción.
    • CF-100 Mk 2T  : Versión de entrenamiento con doble mando del CF-100 Mk 2. Se construyeron dos unidades.
  • CF-100 Mk 3  : Avión de caza interceptor biplaza de largo alcance para todo tipo de clima. Primera versión de producción para la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF ). Ocho ametralladoras Browning M3 de 0,5 pulgadas (200 proyectiles por ametralladora) en un paquete ventral de tiro frontal. Se construyeron 70 unidades.
    • CF-100 Mk 3A  : Subtipo CF-100 Mk 3, propulsado por dos motores turborreactores Orenda 2. Se construyeron 21 unidades.
    • CF-100 Mk 3B  : Subtipo CF-100 Mk 3, propulsado por dos motores turborreactores Orenda 8. Se construyeron 45 unidades.
    • CF-100 Mk 3CT  : Un CF-100 Mk 3 convertido en un avión de entrenamiento de doble mando. Posteriormente fue redesignado como CF-100 Mk 3D .
  • CF-100 Mk 4  : Avión de caza interceptor biplaza de largo alcance para todo tipo de clima. Ocho ametralladoras Browning M3 de 0,5 pulgadas (200 proyectiles por ametralladora) en un paquete ventral de tiro frontal. Además, dos pods en las puntas de las alas con 29 cohetes aéreos plegables  "Mighty Mouse" de 70 mm (2,75 pulgadas) . Un ejemplar de preproducción.
18241 – CF-100 Mk.4A en exhibición estática en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio .
    • CF-100 Mk 4A  : Subtipo CF-100 Mk 4, propulsado por dos motores turborreactores Orenda 9. Se construyeron 137 unidades.
    • CF-100 Mk 4B  : Subtipo CF-100 Mk 4, propulsado por dos motores turborreactores Orenda 11. Se construyeron 141 unidades.
    • CF-100 Mk 4X  : Versión propuesta del CF-100 Mk 4. No se llegó a construir.
  • CF-100 Mk 5  : Avión de caza interceptor biplaza de largo alcance para todo tipo de clima, propulsado por dos motores turborreactores Orenda 11 u Orenda 14. Dos pods en las puntas de las alas con  cohetes aéreos plegables "Mighty Mouse" de 29 x 70 mm (2,75 pulgadas). Se construyeron 332 unidades.
    • CF-100 Mk 5D  : Un pequeño número de CF-100 Mk 5 convertidos en aeronaves de contramedidas electrónicas (ECM) y guerra electrónica (EW).
    • CF-100 Mk 5M  : Un pequeño número de CF-100 Mk 5 equipados para transportar los misiles aire-aire AIM-7 Sparrow II.
  • CF-100 Mk 6  : Versión propuesta armada con el misil aire-aire AIM-7 Sparrow II. No se construyó.

Operadores

Insignia del CF-100 usada por las tripulaciones de las Fuerzas Armadas Canadienses en las décadas de 1970 y 1980.
 Bélgica
 Canadá

Accidentes e incidentes notables

  • 11 de agosto de 1953: un CF-100 se estrelló en Longueuil, Quebec, poco después del despegue, muriendo ambos tripulantes. Dos casas resultaron dañadas, causando la muerte de siete personas en tierra, entre ellas cinco niños, todos de seis años o menos. [ 25 ]
  • 15 de mayo de 1956: Un CF-100 se estrelló contra la Villa St. Louis en Orléans, Ontario , matando a los dos tripulantes y a 13 civiles en tierra en lo que se conoce como el Accidente del Convento . [ 26 ]
  • 25 de agosto de 1958: Dos aviones CF-100 del Escuadrón 423 de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), que formaban una formación de cuatro, colisionaron antes de estrellarse en la base aérea de Grostenquin . Uno se estrelló contra el hospital de la base y el otro contra un campo. Tres de los cuatro tripulantes fallecieron, junto con dos personas que se encontraban en el hospital; otras ocho personas en tierra resultaron heridas. [ 27 ] [ 28 ]
  • 7 de diciembre de 1960: Dos CF-100 (18571 y 18610) del Escuadrón 428 colisionaron cerca de Val d'Or, Quebec, durante un ejercicio de interceptación nocturna. Cuatro tripulantes fallecieron. La intensa explosión causada por la colisión se pudo observar a 160 kilómetros de distancia. [ 29 ]

Aviones en exhibición

Un Avro Canada CF-100 Canuck Mk.3D en exhibición en el Museo del Aire de Nanton, Nanton, Alberta.
Avión CF-100 de las Fuerzas Armadas Canadienses en exhibición en Head Lake Park, Haliburton, Ontario.
Avión CF-100 de la Real Fuerza Aérea Canadiense en Lee Park, North Bay.
Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Canadá, CF-100, Trenton, Ontario

Bélgica

Canadá

Reino Unido

Estados Unidos

Especificaciones (CF-100 Mk 5)

Datos de

Características generales

  • Tripulación: dos
  • Longitud: 54  pies 2  pulgadas (16,51  m)
  • Envergadura: 57  pies 2  pulgadas (17,42  m)
  • Altura: 4,42 m ( 14  pies 6 pulgadas )  
  • Superficie del ala: 591 pies  cuadrados  (54,9  m² )
  • Peso en vacío: 23.100  lb (10.478  kg)
  • Peso bruto: 33.450  lb (15.173  kg)
  • Peso máximo al despegue: 36 000  lb (16 329  kg) [ 69 ]
  • Planta motriz: 2 motores turborreactores Avro Canada Orenda 11 , 7300 lbf (32 kN) de empuje cada uno  

Actuación

  • Velocidad máxima: 552  mph (888  km/h, 480  nudos)
  • Alcance: 2000  mi (3200  km, 1700  nmi)
  • Techo de servicio: 45.000  pies (14.000  m)
  • Velocidad de ascenso: 8750  pies/min (44,5  m/s)
  • Empuje/peso : 0,44

Armamento

  • Cohetes: 2 cápsulas en las puntas de las alas con cohetes aéreos plegables tipo "Mighty Mouse" de 29 x 70 mm (2,75 pulgadas).

aviónica

  • Radar

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Citas

  1. 1 2 3 4 Dow 1997, pág. 72.
  2. ↑ Página 1981, pág. 64.
  3. ↑ Dow 1997, págs. 62-63.
  4. ↑ Dow 1997, págs. 66-70.
  5. 1 2 3 4 Dow 1997, pág. 70.
  6. ↑ Dow 1997, págs. 64-65.
  7. ↑ Dow 1997, págs. 63-65.
  8. 1 2 3 4 5 Dow 1997, pág. 69.
  9. ↑ Rossiter 2002, pág. 63.
  10. ↑ "Avro Canada CF-100 Mk. 5/5D Canuck - Museo del Patrimonio de Aviones de Guerra Canadiense" . Consultado el 27 de diciembre de 2024 .
  11. ↑ Dow 1997, págs. 70-72.
  12. ↑ Dow 1997, pág. 73.
  13. ↑ "Eglin probará el nuevo interceptor RCAF para todo tipo de clima". The Okaloosa News-Journal , Crestview, Florida, Volumen 41, Número 3, 20 de enero de 1955, pág. 6.
  14. ↑ "Pilotos del ADA-Arrow: Jan Zurakowski." Avroarrow.org . Consultado el 31 de octubre de 2011.
  15. ↑ "Eglin prueba el último modelo de avión a reacción canadiense". The Okaloosa News-Journal , Crestview, Florida, Volumen 42, Número 14, 5 de abril de 1956, pág. 20.
  16. ↑ Whitcomb 2008, pág. 89.
  17. 1 2 3 Dow 1997, pág. 74.
  18. ↑ "Sistemas de designación" . users.skynet.be .
  19. ↑ "Veteranos del CF-100 se reúnen". Archivado el 7 de julio de 2011 en Wayback Machine . Comox Valley Echo , 18 de septiembre de 1998. Consultado el 7 de febrero de 2010.
  20. ↑ Baglow págs. 101-113
  21. ↑ "Prototipo English Electric Canberra B-57". Archivado el 5 de julio de 2012 en Wayback Machine del Museo Nacional de la USAF . Consultado el 7 de febrero de 2010.
  22. ↑ Baugher, Joe. "Martin B-57A." USAAC/USAAF/USAF Bomber Aircraft-Third Series , 13 de agosto de 2006. Consultado el 7 de febrero de 2010.
  23. ↑ Baglow, págs. 101-121
  24. ↑ Milberry 1984, pág. 320.
  25. ↑ Servicios sencillos, breves y tristes para cinco víctimas de accidente aéreo. The Montreal Gazette , 15 de agosto de 1953. Consultado el 11 de marzo de 2020.
  26. ↑ "15 de mayo de 1956 CF-100 18367, Orléans, Ontario" . Aviation Safety Network . Consultado el 19 de diciembre de 2024 .
  27. ↑ "Grostenquin, Francia - Historia del Escuadrón 423." c-and-e-museum.org , Consultado: 30 de julio de 2018.
  28. ↑ "25 de agosto de 1958 CF-100 18329 en RCAF Grostenquin" . Aviation Safety Network . Consultado el 19 de diciembre de 2024 .
  29. ↑ “Museo del Patrimonio de Aviones de Guerra Canadienses, Recurso de Información de Personal de Números de Serie de Aeronaves Canadienses (CASPIR)” . Consultado: 6 de enero de 2025.
  30. ↑ "Expediente de la estructura del avión - Avro CanadaCF-100, n.º de serie 18534 CAF, n.º de serie C-100/5/434" . Imágenes aéreas . AerialVisuals.ca . Consultado el 22 de julio de 2017 .
  31. ↑ "Dossier de la estructura del avión - Avro CanadaCF-100, s/n 18104 RCAF" . Imágenes aéreas . AerialVisuals.ca . Consultado el 22 de julio de 2017 .
  32. ↑ "Expediente de la estructura del avión - Avro Canada CF-100Mk 2 Canuck, n.º de serie 18106 RCAF" . Imágenes aéreas . AerialVisuals.ca . Consultado el 22 de julio de 2017 .
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  34. ↑ "Avro Canada CF-100 Canuck" . Museo Canadiense del Vuelo . Museo Canadiense del Vuelo . Consultado el 22 de julio de 2017 .
  35. ↑ "CF 100" . Museo del Comando de Bombarderos de Canadá . Sociedad Nanton Lancaster. Archivado del original el 22 de diciembre de 2016. Consultado el 21 de julio de 2017 .
  36. ↑ "Expediente de la estructura del avión - Avro CanadaCF-100, n.º de serie 18488 RCAF" . Imágenes aéreas . AerialVisuals.ca . Consultado el 22 de julio de 2017 .
  37. ↑ "Dossier de la estructura del avión - Avro Canada CF-100Mk 5M Canuck, s/n 18500 RCAF, c/n 526" . Imágenes aéreas . AerialVisuals.ca . Consultado el 22 de julio de 2017 .
  38. ↑ "Expediente de la estructura del avión - Avro Canada CF-100Mk 4B Canuck, s/n 18506 RCAF, c/n 406" . Imágenes aéreas . AerialVisuals.ca . Consultado el 22 de julio de 2017 .
  39. ↑ "Dossier de la estructura del avión - Avro CanadaCF-100, n.º de serie 18602 RCAF, n.º de serie C-100/5/502" . Imágenes aéreas . AerialVisuals.ca . Consultado el 22 de julio de 2017 .
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  • Artículo de Avroland
  • Artículo del Museo del Patrimonio de Aviones de Guerra Canadiense
  • Presupuesto
  • Vídeo de 1956 sobre el Canuck
  • Lista de aviones CF-100 conservados
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