Líneas navieras de Canadá

Canada Steamship Lines ( CSL ) es una compañía naviera con sede en Montreal , Quebec , Canadá. La empresa lleva operando más de un siglo y medio.

CSL tuvo sus inicios en Canadá Este en 1845, operando barcos fluviales en el río San Lorenzo para el comercio general. La Richelieu Navigation Company fue establecida por Jacques-Félix Sincennes y otros empresarios de Montreal. ^{[ 1 ]} La compañía se fusionó con la Canadian Navigation Company de Sir Hugh Allan , para formar la Richelieu and Ontario Navigation Company , en 1875. ^{[ 2 ]} El crecimiento posterior a lo largo de los años estuvo ligado a la expansión del sistema de canales en el curso superior del río San Lorenzo (el precursor de la Vía Marítima del San Lorenzo ), y a un nuevo Canal Welland que conectaba con los Grandes Lagos superiores .

En 1911 se produjo la fusión de Richelieu and Ontario Navigation Company con Northern Navigation Company, propiedad de James Playfair . Ese mismo año, Richelieu and Ontario Navigation Co. obtuvo autorización para aumentar su capital social. En una junta extraordinaria de accionistas celebrada el 26 de junio, se decidió incrementar el capital social de 5.000.000 a 10.000.000 de dólares, y la distribución de las nuevas acciones sería realizada por los directores. La mayoría de las acciones de Northern Navigation Co. Ltd. y de Inland Lines Ltd. se adquirieron y pagaron con acciones totalmente liberadas de R. and O Navigation Co. Se añadieron cinco directores a la reorganizada Richelieu and Ontario Navigation Co. James Playfair pasó a ser vicepresidente y director general. ^{[ 3 ]} A partir de entonces, las compañías pudieron seguir operando bajo sus respectivos nombres. ^{[ 4 ]}

En 1912, la Richelieu and Ontatio Navigation Co. se hizo cargo de la Niagara Navigation Company , abarcando la operación de los barcos de vapor Cayuga , Chicora , Chippewa , Carona y Ongiara, que operaban bajo la bandera de la División Niagara-Toronto y la División Hamilton, incluyendo los barcos de vapor Macassa y Modjeska de la Hamilton Steamboat Company , que también fueron adquiridos junto con el Turbinia, anteriormente propiedad de la Turbine Steamship Co. Ambas compañías fueron absorbidas por la Niagara Navigation Company. A partir de entonces, la nueva compañía publicitó sus servicios con el lema "Niagara To The Sea" en sus folletos, indicando su cobertura de las rutas de pasajeros desde la región del Niágara hasta la del San Lorenzo. ^{[ 5 ]}

El lanzamiento del Northern Navigation Noronic estaba programado para el 2 de junio de 1913. Un gran número de directores e invitados de Richelieu and Ontario Navigation Co. viajaron desde Sarnia, Ontario, a bordo del Hamonic para presenciar el evento. Poco después de que el Hamonic entrara en el lago Superior, el director gerente, James Playfair, fue notificado del fallecimiento de su padre, John S. Playfair, y fue trasladado en medio del lago a un carguero de R and O, a unas 80 millas (130 km) de Sault Ste. Marie, y regresó a Toronto en un tren especial. El bautizo del Noronic fue realizado por la Sra. E. Bristol, esposa de otro director, en lugar de por la Sra. Playfair, como se había previsto inicialmente. ^{[ 6 ]} 

El 19 de junio de 1913 se celebró una reunión especial de los accionistas de Richelieu And Ontario Navigation Co. en la oficina de la compañía en Montreal para ratificar un acuerdo de venta de los activos de la compañía a una nueva compañía formada para tal fin. La nueva compañía se llamaría Canada Transportation Lines Limited e incluiría la adquisición de: Richelieu And Ontario Navigation Company Ltd.; Inland Lines Ltd.; Northern Navigation Co. Ltd.; St. Lawrence River Steamboat Co. Ltd.; Richelieu And Ontario Navigation Co. of the United States.; Quebec Steamship Co. Ltd.; Canada Interlake Line, Ltd.; Ontario and Quebec Navigation Co., Ltd.; Merchants' Montreal Line; SS Haddington and Thousand Island Steamboat Co., Ltd. ^{[ 6 ]}

A principios de diciembre se anunció que Canada Transportation Lines pasaría a llamarse Canada Steamship Lines Limited. ^{[ 7 ]}

El crecimiento de CSL durante los auges industriales de ambas guerras mundiales estuvo estrechamente ligado a la creciente importancia de la industria siderúrgica en Ontario , donde se construyeron o estaban a punto de construirse acerías en Sault Ste. Marie , Hamilton y Nanticoke . CSL también aprovechó el último flujo de carbón que quedaba de Pensilvania, a través de los Grandes Lagos, hacia los ferrocarriles canadienses. Tras la dieselización del ferrocarril, el carbón se transportaría posteriormente mediante CSL a grandes centrales eléctricas que quemaban combustibles fósiles .

Además de su transporte de carga, la compañía también expandió su tráfico de pasajeros nocturnos. En particular, los populares Hamonic , Huronic y Noronic de la antigua línea de la Niagara Navigation Company de 1902-1912 (aproximadamente 6000 TRB y 350 pies cada uno). Sin embargo, sus últimos barcos de pasajeros salieron en 1928. Fueron los cruceros St. Lawrence , Quebec y Tadoussac ; todos construidos en la Davie Shipbuilding and Repair Co. en Lauzon , PQ. "St. Lawrence" fue construido en 1927, y Quebec y Tadoussac eran barcos gemelos idénticos de 1928. Navegaron junto con Richelieu , el antiguo Narraganset (1913) de Long Island Sound, que fue comprado por CSL casi al mismo tiempo que los otros tres fueron construidos por Davie. Los tres barcos tenían 350 pies de largo, 70 pies de ancho y 8000 toneladas de TRB; El Richelieu era ligeramente más pequeño. Navegaban por los ríos San Lorenzo y Saguenay, partiendo de Montreal y haciendo escala en la ciudad de Quebec, Murray Bay y Tadoussac (donde la compañía poseía hoteles), y remontando el Saguenay hasta Bagotville (La Baie). El Richelieu podía continuar hasta Chicoutimi debido a su menor calado. El Quebec se incendió en Tadoussac en 1950, con la pérdida de siete vidas, y los otros tres barcos continuaron en la ruta hasta 1965. Tras la apertura de la vía marítima del San Lorenzo, la proa del Tadoussac fue modificada para que pudiera realizar algunos viajes al lago Ontario, e incluso hizo viajes ocasionales a través del renovado Canal Welland hasta Buffalo y Detroit a principios de la década de 1960. Con el incendio del Yarmouth Castle en 1965 cerca de las Bahamas, las normas de seguridad más estrictas de la guardia costera, en forma del nuevo programa internacional SOLAS, pusieron fin a la larga trayectoria de los tres barcos. Los buques Richelieu , St. Lawrence y Tadoussac fueron vendidos a Joseph de Smedt de Bélgica. El Tadoussac fue rebautizado como Pasajero n.° 2 y el Richelieu como Pasajero n . ° 3. El Pasajero n.° 2 y el antiguo St. Lawrence fueron desguazados tras servir como buques de alojamiento a principios de la década de 1970, mientras que el Pasajero n.° 3 fue vendido a intereses daneses y rebautizado como St. Lawrence 2 , sirviendo como buque de alojamiento para el Bloque del Este.El buque fue utilizado como refugio antes de ser vendido a intereses árabes en 1975 como barracón para trabajadores en Sharjah , Emiratos Árabes Unidos , donde quedó semienterrado en la arena en 1981 y desguazado en 1990. El anterior Hamonic se incendió debido a un incendio en el muelle en 1945 en Point Edward y posteriormente fue desguazado. El Huronic ya había sido convertido para transportar únicamente carga en 1944, fue retirado del servicio y desguazado en 1950.

CSL fue declarada responsable del desastroso incendio y destrucción de su buque, el SS Noronic  , en el puerto de Toronto en septiembre de 1949. El fuego arrasó el barco, causando la muerte de entre 118 y 139 pasajeros (muchos mientras dormían), pero ningún miembro de la tripulación. Se determinó que la falla se debió a un sistema de alarma inadecuado, planes de evacuación de pasajeros deficientes y sistemas de extinción de incendios negligentes. El capitán fue suspendido un año por abandonar el barco sin garantizar la seguridad de la tripulación y los pasajeros. El buque fue desguazado en 1950.

Ni esta naviera ni la mayoría de las demás construyeron nuevos buques de pasajeros debido al declive del transporte marítimo de pasajeros. Hasta la fecha, y a pesar de un cierto repunte del tráfico de pasajeros en los Grandes Lagos en los últimos años, CSL no tiene planes conocidos para ofrecer un servicio de cruceros en los Grandes Lagos ni en sus inmediaciones.

En 1951, Sir James Dunn , propietario de Algoma Steel , obtuvo el control efectivo de la empresa.

A finales de la década de 1950, las operaciones de CSL crecieron exponencialmente con la apertura de la ampliación de la vía marítima del San Lorenzo y el oportuno descubrimiento y explotación de algunos de los yacimientos de mineral de hierro más grandes del mundo en la península de Labrador , en Labrador City , Schefferville y Mont Wright . El mineral se transportaba a Sept-Îles y Port-Cartier mediante los ferrocarriles Quebec North Shore and Labrador y Cartier , respectivamente, donde se cargaba en buques graneleros para su traslado a las acerías canadienses y estadounidenses en los Grandes Lagos. CSL aprovechó este tráfico perfeccionando continuamente el diseño de sus buques graneleros autodescargables , junto con mejoras en las operaciones de estiba en varios puertos, para reducir al mínimo el número de operarios humanos necesarios.

Tras su fallecimiento en 1956, los herederos de Dunn vendieron las acciones de CSL. En 1963, Power Corporation , un conglomerado industrial de Quebec con sede en Montreal y con intereses en la generación de electricidad, la industria papelera y el petróleo y el gas, adquirió una participación minoritaria en CSL. CSL continuó operando y expandiendo su línea naviera en los Grandes Lagos y los astilleros de Collingwood y Lauzon durante la década de 1960, y fue testigo de varios conflictos laborales.

Un mes después, en julio de 1981, Power Corporation anunció la venta de su filial CSL Group por 195 millones de dólares canadienses . En ese momento, CSL Group incluía la compañía naviera, astilleros, empresas de ingeniería y un servicio de autobuses ( Voyageur , anteriormente conocido como Transporte Provincial ). Al mes siguiente, en agosto de 1981, Paul Martin y su amigo Lawrence Pathy, con la ayuda de Gordon Black, consiguieron financiación y anunciaron su intención de comprar CSL Group Incorporated al precio anunciado por Power Corporation.

El 9 de agosto de 1983, citando la interferencia del gobierno federal en la industria naviera, Martin declaró: "Entonces... van a llegar con un paquete grandioso y glorioso que le dará al gobierno el control de la industria porque no entienden la empresa privada".

A mediados de la década de 1980, el único astillero que le quedaba a CSL ( Collingwood Shipbuilding ) atravesaba dificultades financieras y cerró sus puertas el 12 de septiembre de 1986, con la consiguiente pérdida de 800 empleos. Al mismo tiempo, la expansión de CSL Group Inc. fuera de Canadá estaba en pleno apogeo. En noviembre de 1988, el presidente y director ejecutivo, Paul Martin, fue elegido miembro del Parlamento y se apartó de la dirección de las operaciones diarias de la empresa.

En marzo de 1991, tras los cambios en las leyes fiscales canadienses relativas a los ingresos internacionales, CSL desistió de sus amenazas de trasladar su sede fuera de Canadá; sin embargo, en diciembre, el presidente que reemplazó a Martin dimitió en oposición a los planes de trasladar las operaciones internacionales fuera del país.

En abril de 1992, la nueva dirección creó una nueva filial, CSL Group Inc., con sede en Massachusetts, que se llamaría CSL International Inc. Canada Steamship Lines Inc. seguiría siendo la filial canadiense de CSL Group Inc., y el conglomerado mantendría su sede en Montreal.

En noviembre de 1993, Paul Martin, recién reelegido, fue nombrado miembro del gabinete y designado Ministro de Finanzas. El 1 de febrero de 1994, Martin puso sus acciones en CSL Group Inc. bajo un "Acuerdo de Supervisión" para que fueran administradas por abogados y asesores financieros, aunque se le permitiría intervenir en la toma de decisiones de la empresa si las circunstancias lo justificaran.

En junio de 2002, Martin renunció a su cargo como Ministro de Finanzas para postularse al liderazgo del Partido Liberal de Canadá . El 11 de marzo de 2003, Martin cedió a la presión pública y mediática sobre su participación en CSL Group Inc. y anunció que vendería sus acciones en la compañía a sus tres hijos, argumentando que su propiedad "supondría una distracción innecesaria durante la contienda por el liderazgo".

El 12 de diciembre de 2003, Martin se convirtió en el 21.º Primer Ministro de Canadá . El 28 de enero de 2004, el gobierno federal, en respuesta a las preguntas de la oposición y los medios de comunicación, reveló que CSL Group Inc. había recibido 162 millones de dólares canadienses en contratos, subvenciones y préstamos del gobierno federal desde que Paul Martin asumió el cargo de Ministro de Finanzas en 1993. Cifras anteriores, publicadas en 2003, sugerían que CSL Group Inc. solo había obtenido 137 000 dólares canadienses en contratos del gobierno federal durante ese período.

CSL Group Incorporated opera filiales canadienses (Canada Steamship Lines) e internacionales (CSL International). En 2001, superaron a Asia Pacific Marine Container Lines, también una compañía naviera canadiense, convirtiéndose en la mayor flota mundial de buques autodescargables para carga a granel .

Todos estos cargueros lacustres pertenecen a la clase de 700 pies, que tienen entre 729 y 739 pies (222 y 225 m) de largo: 

Nuevas clases de Trillium

A principios de la década de 2010, CSL introdujo dos nuevas clases de buques, ambas denominadas clase Trillium . El Baie St. Paul , comisionado en 2012, fue el primer carguero lacustre de la clase Trillium. ^{[ 10 ]} Los otros buques de esta flota, el Whitefish Bay , el Thunder Bay y el Baie Comeau, entraron en servicio en 2013.

El Rt. Hon. Paul E. Martin , que entró en servicio en 2012, fue el primer buque de la clase Trillium con casco Panamax . ^{[ 11 ]} El CSL Tecumseh , comisionado en 2013, fue el segundo buque de la clase Trillium con casco Panamax de CSL. ^{[ 12 ]} El CSL Tacoma , que también entró en servicio en 2013, fue el tercer buque de este grupo. ^{[ 13 ]}

El primero de los dos buques graneleros de la clase Trillium, el CSL Welland, zarpó del astillero Yangfan a principios de noviembre de 2014 y llegó a Montreal el 2 de enero de 2015. ^{[ 14 ]} El segundo, el CSL St-Laurent , pasó por el Canal de Panamá en enero de 2015.

• Canada Steamship Lines Ltd contra El Rey [1952] AC 192
• Lista de las mayores empresas de transporte marítimo de contenedores

• Sitio web de Canada Steamship Lines (CSL)
• Debate en la Cámara de los Comunes sobre la Ley de Licencia Familiar y la evasión fiscal – Hansard
• Paul Martin, CSL y la evasión fiscal (en francés)