Ferrocarril de Londres y Birmingham

Ya en 1823 se formó una compañía con el objetivo de construir un ferrocarril entre Londres y Birmingham, y en 1826, el ingeniero John Rennie trazó una ruta a través de Oxford y Banbury , ruta que más tarde siguió el Great Western Railway . ^{[ 1 ]}

En 1829, Francis Giles fundó una compañía rival que proponía construir una línea férrea a través de Watford Gap y Coventry . Ninguna de las dos compañías obtuvo financiación para su proyecto, y a finales de 1830 decidieron fusionarse. La nueva compañía nombró a Robert Stephenson ingeniero jefe, quien, tras realizar un estudio detallado, eligió la ruta a través de Watford Gap, principalmente para evitar posibles inundaciones del río Támesis en Oxford. ^{[ 1 ]}

El folleto informativo del ferrocarril de Londres y Birmingham ofrecía los siguientes incentivos a los inversores potenciales: ^{[ 1 ]}

Primero, la apertura de nuevas y distantes fuentes de suministro de provisiones para la metrópoli; segundo, viajes fáciles, baratos y rápidos; tercero, el intercambio rápido y económico de los principales artículos de consumo y comercio, tanto internos como externos; y por último, la conexión ferroviaria de Londres con Liverpool, los ricos pastos del centro de Inglaterra y los distritos manufactureros más importantes; y, a través del puerto de Liverpool, para proporcionar una comunicación sumamente rápida con Irlanda.

La empresa se creó con un capital inicial de 5.500.000 libras esterlinas. ^{[ 2 ] [ a ]} ​​Gran parte de los fondos suscritos procedían de Lancashire, donde se obtenían grandes beneficios en la industria algodonera. ^{[ 3 ]}

La construcción de la línea fue objeto de una fuerte oposición por parte de los terratenientes, quienes organizaron una campaña a principios de la década de 1830 para impedir que la L&BR construyera una línea a través de sus propiedades. Se celebraron turbulentas reuniones públicas en pueblos del oeste de Hertfordshire para protestar contra el proyecto, incluyendo una en la taberna King's Arms de Berkhamsted . Otra tuvo lugar en Watford , a la que asistieron nobles adinerados e influyentes con intereses patrimoniales en el trazado previsto de la línea: el conde de Essex estaba deseoso de proteger su finca de Cassiobury de la invasión del " caballo de hierro ", al igual que el conde de Clarendon , propietario de la finca The Grove . El anatomista Sir Astley Cooper también estuvo presente, decidido a impedir que el nuevo ferrocarril atravesara su finca de Gadebridge. El 22 de junio de 1832, Lord Brownlow de Ashridge expresó su oposición en la Cámara de los Lores a "la imposición del ferrocarril propuesto a través de las tierras y propiedades de una proporción tan grande de terratenientes disidentes". ^{[ 4 ]} La primera solicitud de la compañía L&BR para obtener una ley del Parlamento para construir la línea fue rechazada en 1832, debido a la presión de los propietarios de tierras y los intereses de carreteras y canales.

Las propuestas de ruta ferroviaria a través de Hertfordshire fueron modificadas; un segundo proyecto de ley parlamentario fue aprobado en mayo de 1833 como elLey de Ferrocarriles de Londres y Birmingham de 1833 (3 & 4 Will. 4. c. xxxvi), y la línea recibióla aprobación real. La construcción comenzó en noviembre de ese año. La línea seguiría elrío Bulbourneen lugar delrío Gade, bordeando Hemel Hempstead para proteger los intereses de Sir Astley Cooper; por esta razón,la estación de tren de Hemel Hempsteadestá ubicadaa una milla (1,6km)del centro de la ciudad, enBoxmoor. ^{[ 4 ]} 

Peter Lecount, ingeniero asistente del ferrocarril de Londres y Birmingham, realizó una serie de comparaciones, posiblemente hiperbólicas, en un intento por demostrar que el ferrocarril de Londres y Birmingham fue "la mayor obra pública jamás ejecutada, ya sea en la antigüedad o en la época moderna". ^{[ 5 ]} En particular, sugirió que el esfuerzo para construir la Gran Pirámide de Giza equivalió a levantar 15.733.000.000 pies cúbicos ( 445.500.000 m³ ⁾ de piedra por 1 pie (0,305 m) .    

El ferrocarril, sin contar una larga serie de tareas (drenaje, lastre, etc.), implicó el levantamiento de 710 millones de metros cúbicos (25 000 000 000 ^m³ ) de material, reducido al peso de la piedra utilizada en la pirámide. La pirámide, según él, requirió el esfuerzo de 300 000 hombres (según Diodoro Sículo ) o 100 000 (según Heródoto ) durante veinte años. El ferrocarril requirió 20 000 hombres durante cinco años. De paso, también señaló que el costo del ferrocarril, en monedas de un penique, era suficiente para formar un cinturón de monedas alrededor del ecuador; y la cantidad de material movido sería suficiente para construir un muro de 305 mm (1 pie ) de alto por 30 mm (1 pie) de ancho, que rodeara el ecuador más de tres veces.    

La línea había sido planificada para abrir al mismo tiempo que el Grand Junction Railway que entraba a Birmingham desde el norte. Sin embargo, las grandes dificultades en la construcción del túnel de Kilsby en Northamptonshire retrasaron la apertura. La primera parte de la línea entre la estación de Euston ^{[ 6 ]} y Boxmoor ( Hemel Hempstead ) abrió el 20 de julio de 1837. Los servicios se extendieron a Tring el 16 de octubre de 1837. El 9 de abril de 1838 la compañía abrió el extremo norte de la línea, entre Birmingham y Rugby, y el extremo sur desde Londres hasta una estación provisional en Denbigh Hall cerca de Bletchley con coches de caballos y ómnibus que conectaban las dos partes ^{[ 7 ]} . La línea fue inaugurada oficialmente por completo el 17 de septiembre de 1838, con la llegada del primer tren de pasajeros de Londres a Birmingham ese mismo día. Los primeros trenes de Londres a Birmingham tardaban 5 horas y media en completar el trayecto de 112 millas y media (181,1 km) . ^{[ 8 ]} 

A menudo se ha afirmado que, inicialmente, debido a la falta de potencia disponible para las primeras locomotoras, ^{[ 10 ]} los trenes desde Euston eran arrastrados por cable por la pendiente relativamente pronunciada hasta Camden mediante una máquina de vapor estacionaria . Sin embargo, esto fue negado por Peter Lecount , uno de los ingenieros de L&BR, quien escribió en su 'Historia del ferrocarril que conecta Londres y Birmingham' (1839), página 48: "No es porque las locomotoras no puedan arrastrar un tren de vagones por esta pendiente que se utiliza una máquina fija y una cuerda sin fin, pues pueden y lo han hecho, sino porque la Compañía está restringida, por su Ley del Parlamento, de operar locomotoras más cerca de Londres que Camden Town". El ferrocarril se inauguró desde Euston el 20 de julio de 1837; Las máquinas estacionarias y el sistema de tracción por cable no comenzaron a funcionar hasta el 27 de septiembre, y a partir del 14 de octubre de 1837 se encargaron de todos los trenes. Hasta entonces, y siempre que el sistema de cable se detenía por reparaciones, las locomotoras remolcaban los trenes por la pendiente. Desde noviembre de 1843, algunos trenes expresos circularon sin utilizar el sistema de cable, y a partir del 15 de julio de 1844, este sistema cesó definitivamente.

Inicialmente, se decidió que sería más barato operar el ferrocarril mediante un contratista, y Edward Bury fue elegido y se le adjudicó el contrato en mayo de 1836. El contrato estipulaba que la compañía proporcionaría locomotoras según las especificaciones de Bury, mientras que él las mantendría en buen estado y transportaría a cada pasajero y cada tonelada de mercancías por una suma fija a una velocidad que no excediera las 22 + 1 1/2 millas por hora (36,2 km/h) . 

Bury proporcionó las especificaciones y los planos para una locomotora de pasajeros y otra de mercancías, y a mediados de 1841 la L&BR contaba con sesenta locomotoras de pasajeros 2-2-0 y treinta locomotoras de mercancías 0-4-0. Todas tenían cilindros interiores y hogares con cúpula, y estaban montadas sobre bastidores de barras interiores; fueron fabricadas por siete empresas diferentes, incluida la propia de Bury.

En la práctica, operar la línea mediante contrato nunca funcionó debido al tráfico imprevisto y en constante aumento, y a la demanda de mayores velocidades. Por ello, en julio de 1839 se anuló el contrato y, a partir de entonces, Bury fue contratado como gerente del Departamento de Locomotoras de la forma habitual, con un salario fijo y una bonificación por beneficios.

Al finalizar la existencia independiente de la L&BR en julio de 1846, el parque total ascendía a unas 120 locomotoras; se habían adquirido algunas máquinas de seis ruedas, pero algunas de ellas resultaron inferiores a las originales de cuatro ruedas.

Los talleres de locomotoras se establecieron en 1838 en Wolverton , aproximadamente a medio camino entre las dos estaciones terminales de Londres y Birmingham. Estos talleres se utilizaron para la reparación de locomotoras hasta 1877, pero a partir de 1864 fueron absorbidos gradualmente por el Departamento de Vagones y continuaron funcionando como centro de fabricación hasta la década de 1980; hoy en día, solo unas pocas partes de los talleres ferroviarios originales de Wolverton se utilizan exclusivamente para el mantenimiento y la reparación del material rodante.

Cuando el ferrocarril se inauguró por completo, contaba con dieciséis estaciones intermedias entre Londres y Birmingham. Las estaciones de "primera clase" (servidas por todos los trenes) se encontraban en Watford , Tring , Leighton , Wolverton , Blisworth , Weedon , Rugby y Coventry . Además, las estaciones intermedias de "segunda clase" (servidas únicamente por trenes de segunda clase más lentos) estaban en Harrow , Boxmoor , Berkhamsted , Bletchley , Roade , Crick , Brandon y Hampton . Roade fue posteriormente reclasificada como de primera clase debido a sus conexiones con diligencias. ^{[ 11 ]} Desde aproximadamente 1844 se abrieron andenes en Camden para recoger los billetes en los trenes con destino al sur. Esta se convirtió en una estación pública en 1851. ^{[ 12 ]}

El primer ramal de la línea principal fue el Aylesbury Railway en Aylesbury Railway Junction , siete millas (11 km) de vía única, que se inauguró en 1839 y fue arrendado a la L&BR hasta que fue comprado definitivamente por la LNWR en 1846. El Warwick and Leamington Union Railway , un ramal de casi nueve millas (14 km) entre Coventry y Leamington, fue comprado por la L&BR en 1843 e inaugurado en 1844.  

Desde 1840, cuando el ferrocarril Midland Counties Railway conectó su línea con Rugby, el L&BR también ofreció conexiones directas desde Londres a las Midlands Orientales y el Noreste. Asimismo, conectaba con el ferrocarril Birmingham and Derby Junction Railway en Hampton-in-Arden, entre Coventry y Birmingham.

En 1845, se inauguró el ferrocarril de Northampton y Peterborough , un ramal de 76 km (47 millas ) de la línea principal, desde Blisworth . También en 1845 se arrendaron ramales, de Bletchley a Bedford y de Leighton a Dunstable ; se inauguraron en 1846 y 1848. La Ley de Ferrocarriles de Londres y Birmingham de 1845 (8 & 9 Vict.c. clvi) autorizó a la L&BR a arrendar elFerrocarril del Oeste de Londres, lo cual entró en vigor en 1846 (conjuntamente con laGWR). El Ferrocarril del Oeste de Londres se inauguró en 1844, conectando Willesden Junction con la dársena del canal de Kensington.

La L&BR adquirió el Trent Valley Railway en 1846 en nombre de la LNWR ; esta línea de cincuenta millas (80 km) conectaba Rugby, perteneciente a la L&BR, con Stafford, perteneciente al Grand Junction Railway, creando así una línea más directa entre Londres, Liverpool y Manchester al evitar la ruta original que pasaba por Birmingham. El Rugby and Stamford Railway , un ramal adicional hacia los condados del este, fue aprobado en 1846. 

En julio de 1846, la L&BR se fusionó con la Grand Junction Railway y la Manchester and Birmingham Railway para formar la London and North Western Railway , que posteriormente fue absorbida por la London Midland and Scottish Railway , antes de pasar finalmente a manos de la nacionalizada British Railways en 1948 para integrarse en la West Coast Main Line, tal como se la conoce hoy en día. El cambio más significativo en la línea durante este período fue la electrificación, llevada a cabo a mediados de la década de 1960 como parte del Plan de Modernización de BR.

Ninguna de las terminales originales de L&BR, ambas diseñadas por Philip Hardwick , ha sobrevivido en su forma original. La estación de Curzon Street en Birmingham cerró al tráfico de pasajeros en 1854 (el edificio de entrada original aún se conserva) cuando fue reemplazada por la estación de New Street , y la estación original de Euston en Londres fue demolida en 1962 para dar paso a la estructura actual, que se inauguró en 1968. Tras el cierre de Curzon Street como estación de pasajeros, el sitio se convirtió en el depósito de mercancías de London and North Western Railway (Birmingham) y entró en pleno funcionamiento en 1865. El depósito de mercancías de Curzon Street continuó operando como depósito de paquetería hasta 1966. Las partes restantes de la antigua estación de pasajeros fueron declaradas monumento histórico en 1952. ^{[ 13 ]}