Desafío Internacional de Turismo 1929

El Challenge 1929 fue el primer Concurso Internacional de Aviones Turísticos de la FAI ( en francés : Challenge International de Tourisme ), que tuvo lugar entre el 4 y el 16 de agosto de 1929 en París, Francia. Cuatro ediciones del Challenge, celebradas entre 1929 y 1934, fueron importantes eventos aeronáuticos en la Europa de antes de la guerra.

El concurso fue ideado por el Aéro-Club de France , inspirado en el Concurso Internacional de Aeronaves Ligeras celebrado en Francia en 1928. La idea de un concurso de aviones turísticos fue aprobada por la FAI, y el primer Desafío iba a ser organizado por los franceses.

El concurso se inauguró el 4 de agosto de 1929 en París. Constaba de dos partes: pruebas técnicas de aeronaves y un rally sobre Europa. Dado que uno de los objetivos del Desafío era impulsar el progreso en la construcción aeronáutica, no se trataba solo de una competición de pilotos, sino que las pruebas técnicas también incluían una evaluación de la construcción, con el fin de desarrollar aviones turísticos más avanzados.

En 1929, 55 aeronaves participaron en el Desafío, procedentes de seis países: Alemania (24 tripulaciones), Italia (12 tripulaciones), Francia (9 tripulaciones), Reino Unido (5 tripulaciones), Checoslovaquia (3 tripulaciones) y Suiza (2 tripulaciones). Algunos equipos contaban con aviadores extranjeros; por ejemplo, en el equipo alemán estaba el canadiense John Carberry, pilotando un avión alemán RK-25; en el equipo francés había dos belgas. Entre los miembros del equipo británico se encontraba Winifred Spooner (la segunda, Lady Mary Bailey , participó posteriormente en el rally, además de en la competición). Todas las aeronaves contaban con tripulaciones de dos personas: piloto y pasajero o mecánico.

Los aviones que participaron en la competición fueron populares aviones deportivos de finales de los años veinte, como el de Havilland Gipsy Moth (DH-60G), que fue el avión principal del equipo británico. Estos aviones tenían en su mayoría cabinas abiertas, con configuración de ala baja, ala alta o biplano. A diferencia de los años siguientes, no hubo aviones construidos específicamente para una competición Challenge, solo el "Antilopa" del Avia BH-11 B checo fue mejorado con la adición de alas plegables. Todos los aviones de la competición tenían tren de aterrizaje fijo y carecían de mecanización en las alas. Los más numerosos fueron los alemanes BFW M.23b (9 aviones) y Klemm (6 del modelo L.25 Ia , incluyendo 2 en el equipo suizo, y 2 del modelo L.26). Los BFW y Klemm eran aviones de madera de ala baja con cabinas abiertas biplaza en tándem.

La primera parte del concurso consistió en pruebas técnicas, que comenzaron el 4 de agosto. A diferencia de los siguientes desafíos, no fue demasiado complicado y consistió únicamente en una evaluación técnica, una prueba de arranque rápido del motor, una prueba de plegado rápido de las alas y una prueba de consumo de combustible.

La primera fue una evaluación técnica de la construcción de los aviones participantes. Características como los controles dobles, el amplio conjunto de controles, los frenos de las ruedas, los dispositivos de seguridad contra incendios y el espacio para paracaídas podían aportar hasta 18 puntos. La mayor puntuación se otorgó a los Breda Ba-15 italianos (de 11,75 a 12 pts) y a los Junkers A50 alemanes totalmente metálicos (11,75 pts). Los Fiat AS.1 y Romeo Ro-5 italianos también obtuvieron un muy buen resultado de 11,25 puntos . Los BFW M.23b alemanes recibieron solo 9,5 puntos, los DH-60, de 9,5 a 10,5 puntos, y el resultado más bajo fue de 8 puntos ( Caudron C.113 ).

Después de las pruebas rápidas de plegado de alas y arranque de motor, el líder de la clasificación fue el checo Josef Novak, que volaba un biplano Aero A.34 , con 17,5 puntos. Detrás de él, se encontraban tres italianos que volaban biplanos Romeo Ro-5 (17,25 puntos), y luego el resto. El mejor piloto alemán, Wolf Hirth , obtuvo 16,25 puntos (12.º puesto, Klemm L.25 ), pero la mayoría de los alemanes obtuvieron algunos puntos menos. Algunos aviones fueron penalizados por no tener alas plegables. Algunas tripulaciones completaron la prueba de plegado de alas el 6 de agosto.

La última prueba,  realizada el 5 de agosto, consistió en un test de consumo de combustible en un circuito cerrado de 6 x 50 km. Podía otorgar hasta 20 puntos. El mejor resultado lo obtuvo el alemán Johannes Nehring, a bordo de un biplano Darmstadt D-18 (18,5 puntos), seguido por el suizo Hans Wirth (Klemm L.25), tres Junkers A50 alemanes y dos Avia BH-11 checos, con entre 15 y 17 puntos. Los Klemm alemanes también obtuvieron buenos resultados en esta prueba, con entre 12 y 14,5 puntos.

La prueba de consumo de combustible cambió el orden de clasificación general. Los tres líderes, con 32 pts cada uno, fueron Johannes Nehring (Darmstadt D-18), el suizo Hans Wirth (Klemm L.25) y el checo František Klepš (BH-11). Los siguientes puestos, del 4º al 10º, fueron ocupados por las tripulaciones alemanas de Klemm y Junkers, con 29,5 - 30,5 pts, el mejor de ellos fue Robert Lusser. El mejor inglés, Hubert Broad , quedó en el puesto 15, mientras que Winifred Spooner quedó en el puesto 25 (22,5 pts). Los alemanes BFW M.23b ocuparon posiciones bajas, el mejor resultado de BFW fue de 25 pts, mientras que Fritz Morzik, volando BFW, obtuvo solo 19,5 pkt, lo que le dio el puesto 30. John Carberry, pilotando el RK-25 alemán, ocupó el último puesto, el 47.º, con apenas 12 puntos. La diferencia de puntos no era grande, pero no fue fácil igualarla durante la siguiente parte de la competición.

Ocho tripulaciones abandonaron durante las pruebas técnicas, principalmente debido a fallos en el motor durante la última prueba. Tras abandonar una prueba de consumo de combustible, el avión alemán Arado L.1 se estrelló mientras su diseñador, H. Hoffmann, intentaba realizar acrobacias aéreas sobre el aeródromo.

La segunda parte de la competición fue un  rally de 5942 km sobre Europa, en la ruta: París - Basilea - Génova - Lyon - Marsella - Saint-Raphaël - Turín - Milán - Venecia - Zagreb - Belgrado - Bucarest - Turnu Severin - Budapest - Viena - Brno - Praga - Breslavia - Varsovia - Poznań - Berlín - Hamburgo - Ámsterdam - Bruselas - París . Los puntos de referencia principales fueron: Belgrado, Varsovia y París. No se trataba de un simple rally, sino de una prueba de la capacidad de la aeronave en una ruta tan larga. Los factores importantes fueron: mantener una buena velocidad de crucero, una regularidad de vuelo (cubriendo al menos una etapa diaria y pernoctando en los aeródromos designados) y la ausencia de reparaciones importantes. El número máximo de puntos a obtener en un rally era de 119 (70 por velocidad de crucero, 35 por regularidad, 14 por fiabilidad).

El rally comenzó a las 9 de la mañana del 7 de agosto, desde el aeródromo de Orly en París. Dos tripulaciones abandonaron durante la salida, incluyendo al checo Josef Novak, que volaba un Aero A.34 cuyo motor falló y el avión volcó al estrellarse. Aunque la velocidad máxima no era importante, la mayoría de las tripulaciones intentaron dar lo mejor de sí, y un grupo de las nueve tripulaciones más rápidas llegó a Belgrado justo al mediodía del 8 de agosto. Entre ellas estaban: Hubert Broad , Winifred Spooner , František Klepš (Avia BH-11), Johannes Nehring (D-18), Raymond Delmotte ( Caudron C.191 ) y John Carberry (RK-25). Este grupo también lideró en los siguientes aeródromos. Otros grupos eran cinco tripulaciones alemanas, con Fritz Morzik (BFW M.23b), y dos grupos de italianos; la mayoría de las demás tripulaciones volaron por separado. Algunas tripulaciones abandonaron en el camino, principalmente debido a fallas y aterrizajes no planificados.

El 9 de agosto, a partir de las 9 de la mañana, la mayoría de las tripulaciones despegaron de Belgrado, aunque algunas aún no habían llegado. El 11 de agosto, el grupo líder despegó de Brno y llegó a Varsovia . Volando hacia Poznań , Johannes Nehring se vio obligado a aterrizar y dañó su Darmstadt D-18, uno de los aviones más rápidos de la competición. Otras tripulaciones también abandonaron la prueba.

Dado que los competidores no podían aterrizar en París antes del 14 de agosto a las 15:00, el grupo líder despegó de Bruselas y sobrevoló el aeródromo de Orly minutos antes de esa hora. Pocos minutos después, justo cuando el jurado comenzaba su jornada, 19 aeronaves aterrizaron en París. El primero en tocar tierra fue el italiano Batista Botalla, al volante de un Fiat AS.1. Ese mismo día llegaron cuatro tripulaciones más. El 15 de agosto, tres tripulaciones terminaron la prueba, y al día siguiente, las restantes. Solo 31 de las 47 tripulaciones lograron completar el rally.

Solo dos tripulaciones alcanzaron el máximo de 119 puntos en el rally: el alemán Fritz Morzik (BFW M.23b) y el canadiense John Carberry (RK-25). La siguiente puntuación fue de 109 puntos para Hubert Broad (DH-60G). Cinco tripulaciones italianas, que volaron en grupo, obtuvieron buenos resultados, entre 99 y 104 puntos. Los ganadores de las pruebas técnicas consiguieron menos puntos para la carrera, ocupando posiciones más alejadas (Robert Lusser - 97,75 puntos, František Klepš - 94 puntos, Hans Wirth - 81,75 puntos).

Tras una competición, el 16 de agosto tuvo lugar la ceremonia de clausura. Tras el recuento de puntos, el primer puesto fue para el alemán Fritz Morzik . El segundo puesto fue para Hubert Broad .

El primer premio del Desafío fue de 100.000 francos franceses , el segundo de 50.000 FRF, el tercero de 25.000 FRF, y otros 16 equipos recibirían 7.350 FRF.

La competición fue un éxito para Alemania, incluyendo a John Carberry, pero solo 12 de las 24 tripulaciones alemanas lograron terminarla. El equipo italiano obtuvo un muy buen resultado: 9 de sus 12 tripulaciones finalizaron la regata, y en buenas posiciones.

Debido a la victoria alemana, el siguiente Desafío de 1930 se organizó en Alemania. El nuevo reglamento de 1930 hizo mayor hincapié en el aspecto técnico, exigiendo aeronaves más avanzadas.

• Desafío 1930
• Desafío 1932
• Desafío 1934

• Marian Krzyżan: "Międzynarodowe turnieje lotnicze 1929-1934", Varsovia 1988, ISBN 83-206-0637-3 (Idioma polaco)