Desafío Internacional de Turismo 1934

El Challenge de 1934 fue el cuarto y último Concurso Internacional de Aviones Turísticos de la FAI ( en francés : Challenge International de Tourisme ), que tuvo lugar entre el 28 de agosto y el 16 de septiembre de 1934 en Varsovia , Polonia . Los cuatro Challenges, celebrados entre 1929 y 1934, fueron importantes eventos aeronáuticos en la Europa de antes de la guerra. El Challenge de 1934 fue ganado por los pilotos polacos, que también habían ganado el año anterior .

Polonia y el Club Aéreo Polaco organizaron el concurso porque el piloto polaco Franciszek Żwirko había ganado el Desafío anterior en 1932. Las reglas del concurso se anunciaron en junio de 1933: al igual que el concurso anterior, constaba de tres partes: pruebas técnicas, un rally sobre Europa y una prueba de velocidad máxima, pero hubo cambios en los detalles. Dado que uno de los objetivos de los Desafíos era estimular el desarrollo de la aviación turística, se hizo hincapié en el rendimiento y la calidad de las aeronaves, aunque la pericia de los pilotos siguió siendo crucial.

La ceremonia de inauguración tuvo lugar al mediodía del 28 de agosto de 1934 en el campo de Mokotowskie , en Varsovia (el equipo italiano llegó con dos horas de retraso debido al mal tiempo y aterrizó durante la ceremonia). Durante una exhibición aérea, un caza polaco PZL P.7a que realizaba acrobacias se estrelló, pero el piloto sobrevivió con heridas.

El número de tripulaciones y aeronaves que finalmente participaron en el Desafío de 1934 fue menor: 34 en comparación con las 43 del Desafío de 1932, debido a que la competencia fue más difícil. La aeronave volaba con una tripulación de dos personas (piloto y mecánico). Solo cuatro países presentaron equipos para el Desafío en 1934: Polonia (12 tripulaciones), Alemania (13 tripulaciones), Italia (6 tripulaciones) y Checoslovaquia (3 tripulaciones). El aviador británico Walter MacPherson participó en la competencia con el equipo polaco. El equipo francés de ocho tripulaciones se retiró de la competencia, ya que el desarrollo de una nueva aeronave, el Caudron C.500, no se había terminado a tiempo y su peso era excesivo. El primer premio del Desafío fue de 100.000 francos franceses , el segundo de 40.000 FF, el tercero de 20.000 FF y el cuarto de 10.000 FF; otras 15 tripulaciones obtendrían 6.000 FF.

El desafío consistía en una competición de aviones turísticos, por lo que las aeronaves participantes debían poder transportar al menos a dos personas, despegar y aterrizar en una pista corta y cubrir una distancia con una buena velocidad de crucero. Para este desafío, todos los países diseñaron aeronaves nuevas específicamente para cumplir con los requisitos de la competición; la única excepción fue un único de Havilland Puss Moth pilotado por MacPherson, aunque este había sido modificado para la competición. Todas estas aeronaves eran monoplanos con 3 o 4 asientos en una cabina cerrada, diseño de ala avanzado (con flaps , slats y otros dispositivos) y construcción mixta o metálica.

La mayoría de los aviones eran monoplanos rápidos de ala baja en voladizo : el alemán Messerschmitt Bf 108 (4), Fieseler Fi 97 (5) y Klemm Kl 36 (4), el polaco PZL.26 (5) y el italiano Pallavicino PS-1 (2) o monoplanos de ala baja arriostrados: el checoslovaco Aero A.200 (2) y los italianos Breda Ba.39 (2) y Ba.42 (2). Una excepción fueron los aviones básicos del equipo polaco: los monoplanos arriostrados de ala alta RWD-9 (7), uno de los cuales también fue pilotado por la tripulación checoslovaca, y el Puss Moth. De estos, el Bf 108 y el PS-1 tenían tren de aterrizaje retráctil .

Los aviones alemanes tenían números de serie que iban del 12 al 26, los italianos del 41 al 46, los checoslovacos del 51 al 54 y los polacos del 61 al 81: los números estaban colocados en el fuselaje dentro de un marco cuadrado negro.

El 29 de agosto comenzó la evaluación técnica de la construcción de las aeronaves participantes. Dado que se trataba de un concurso de aviones turísticos, se otorgaron puntos por características como una cabina cómoda con buena visibilidad, la presencia de la tercera y cuarta plaza, asientos colocados uno al lado del otro, un conjunto completo de controles, facilidad y rapidez de arranque del motor, facilidad de plegado de las alas, dispositivos de seguridad y una construcción moderna con el uso de metal. La visibilidad se evaluó colocando una lámpara en la cabina mientras la aeronave se encontraba en un hangar oscuro y examinando el área iluminada. Todas las aeronaves alemanas, dos italianas y el Puss Moth superaron el límite de peso en vacío de 560,56 kg (1235,8 lb) y se les tuvieron que retirar algunas piezas innecesarias. La primera prueba técnica que se completó fue un arranque rápido del motor, realizado del 31 de agosto al 1 de septiembre. La mayoría de las aeronaves obtuvieron el máximo de 24 puntos en esta prueba.  

La evaluación técnica se extendió hasta el 4 de septiembre, y la mayor puntuación se otorgó a los Bf 108 (450-452 pts), seguidos por el Pallavicino PS-1 (438 pts), los Fi 97 (428-431 pts), el Aero A.200 (429 pts) y el RWD-9 (427 pts). Las demás puntuaciones fueron: Klemm Kl 36 (394-407 pts), PZL.26 (383 pts), Puss Moth (373 pts) y Bredas (323-346 pts).

Los días 3 y 4 de septiembre se realizó una prueba de despegue corto, que requirió que las tripulaciones volaran sobre una barrera de 8 m (26 pies) de altura. El mejor desempeño fue el del checoslovaco Vojtěch Žáček, quien despegó desde la distancia más cercana de 74,5 m (244 pies) (Aero A.200), seguido por Jerzy Bajan (RWD-9) y Ján Ambruš con el segundo A.200. Los RWD-9 y PZL.26 polacos y los Fi 97 alemanes también tuvieron un buen desempeño, mientras que los italianos y la mayoría de los demás aviones alemanes parecieron inferiores, con resultados superiores a 100 m (328 pies) . A modo de comparación, el mejor resultado del desafío anterior fue de 91,6 m (301 pies) .        

Tras la evaluación técnica y la breve prueba de despegue, el 4 de septiembre los líderes fueron los alemanes que volaban Bf 108: Theo Osterkamp (597 puntos), Werner Junck (596 puntos) y Otto Brindlinger (594 puntos), seguidos de Vojtěch Žáček (A.200, 594 puntos), Jerzy Bajan (RWD-9, 591 puntos) y Ján Ambruš (A.200, 591 puntos), y por último los Fi 97 alemanes y los RWD-9 polacos.

A continuación, del 4 al 5 de septiembre, se realizó una breve prueba de aterrizaje, detrás de una barrera de 8 m de altura. El mejor resultado, 75 m (246 pies) (210 puntos), lo logró Hans Seidemann (Fi 97). En los diez primeros puestos figuraban otros Fieselers, los RWD-9 y PZL.26 polacos y el Puss Moth de MacPherson. Los A.200 checoslovacos obtuvieron los peores resultados, por encima de 117 m (384 pies) , junto con los Breda y Bf 108. El mejor resultado del desafío anterior fue de 92,4 metros (303 pies) .     

El 5 de septiembre se realizó una prueba de consumo de combustible en un circuito cerrado de 594 km (369 millas). Los mejores fueron tres Bf 108 , con puntuaciones de entre 86 y 95 puntos, seguidos por cinco polacos con entre 73 y 79 puntos. Los italianos obtuvieron buenos resultados, mientras que los alemanes Fi 97 y Kl 36, así como los checoslovacos, fueron los que peor se comportaron en esta prueba.  

Después de que se completaron más pruebas, el 5 de septiembre los líderes de una clasificación general cambiaron y se mantuvieron similares hasta el final de esta parte. Los líderes fueron: Jerzy Bajan (RWD-9S, 875 pts), Tadeusz Karpiński (RWD-9S, 856 pts), Hans Seidemann (Fi 97, 850 pts), Gerhard Hubrich (Fi 97, 848 pts), Stanisław Płonczyński (RWD-9, 844 pts), luego Karl Francke (Bf 108), Jan Buczyński (RWD-9), Wolf Hirth (Fi 97), Szczepan Grzeszczyk (PZL.26).

El 31 de agosto se inició una prueba de velocidad mínima, pero tuvo que prolongarse el 2 de septiembre debido al mal tiempo, y algunas tripulaciones la completaron recién el 6 de septiembre. El polaco Jerzy Bajan, que volaba el RWD-9, fue el más lento con una velocidad de 54,14 km/h (33,64 mph) . Los demás RWD-9, los checoslovacos y los alemanes Kl 36 y Fi 97 obtuvieron buenos resultados por debajo de los 60 km/h; los peores fueron los Breda italianos, que superaron los 75 km/h, velocidad que no se puntuó (un nuevo dispositivo, unas ranuras en las alas instaladas en los Breda, resultó inútil en la práctica).    

El 1 de septiembre se realizó una prueba de plegado rápido de alas, una característica diseñada para ahorrar espacio en los hangares. También se otorgaron puntos por las dimensiones de la aeronave y el método de plegado. La prueba finalizó el 6 de septiembre, y los primeros siete resultados fueron de aviones RWD-9 con 36 puntos, seguidos por cuatro aviones italianos.

Una tripulación alemana y otra italiana sufrieron daños en sus aeronaves durante las pruebas técnicas (Bf 108 y PS-1, respectivamente) y tuvieron que retirarse. Sin embargo, se registró la mejor proporción de tripulaciones que completaron las pruebas técnicas de todos los desafíos. En general, los primeros puestos fueron para los RWD-9 y los Fi 97, mientras que los Bf 108, los Kl 36 y los PZL.26 obtuvieron resultados promedio, y las aeronaves italianas cerraron la lista con 559-801 puntos.

La segunda parte del Desafío fue un  rally de 9537,4 km a través de Europa y el norte de África, en una ruta: Varsovia - Königsberg - Berlín - Colonia - Bruselas - París - Burdeos - Pau - Madrid - Sevilla - Casablanca - Meknes - Sidi Bel Abbès - Argel (punto de referencia de la etapa) - Biskra - Túnez - Palermo - Nápoles - Roma - Rimini - Zagreb - Viena - Brno - Praga - Katowice - Lwów - Vilna - Varsovia. También hubo 8 puntos de control, entre otros, en Tánger , Messina y Castelfranco Veneto . La ruta fue mucho más larga y difícil que en concursos anteriores. Se premiaba, en primer lugar, la velocidad de crucero en todo el recorrido, y luego la regularidad de vuelo. Tres noches fuera de los aeródromos designados o una velocidad de crucero inferior a 130  km/h conllevaban la descalificación.

El rally comenzó el 7 de septiembre, bajo la lluvia, entre las 5 y las 5:30 de la mañana. Los Bf 108 pudieron aprovechar su velocidad y fueron los primeros en llegar a Berlín . Ese día, 24 tripulaciones, las más rápidas, llegaron a París , tras volar 1752,4  km (10 polacos, 8 alemanes, 3 checoslovacos y 3 italianos). El alemán Wolfgang Stein (Kl 36) y el capitán del equipo italiano, Ambrogio Colombo (Ba-42), tuvieron que aterrizar y abandonar la carrera debido a fallos en el motor. Varias tripulaciones tuvieron problemas similares, pero lograron repararlos.

Al día siguiente, muchas tripulaciones, que habían despegado temprano, especialmente las que volaban Bf 108, tuvieron problemas para localizar un aeródromo en Burdeos debido a la densa niebla y tuvieron que realizar aterrizajes forzosos, reduciendo su velocidad de crucero (en esa ocasión, Theo Osterkamp y Gerhard Hubrich tuvieron problemas con la policía local). Un Klemm Kl 36 resultó dañado durante un aterrizaje forzoso y tuvo que retirarse (Ernst Krüger). La mayoría (14 tripulaciones) llegaron a Sevilla ese día, 9 se quedaron en Madrid , mientras que las dos últimas permanecieron en Burdeos , incluyendo a Stanisław Płonczyński (RWD-9). Dos polacos (Andrzej Włodarkiewicz y Szczepan Grzeszczyk en PZL.26) llegaron hasta Casablanca (3715,2  km).

El 9 de septiembre, todas las tripulaciones que permanecieron en el rally llegaron a África, con Andrzej Włodarkiewicz y tres Bf 108 a la cabeza. Dieciocho tripulaciones llegaron a Argel ese día (9 polacos, 6 alemanes y 3 checos), volando  un total de 4774 km. Las dos últimas tripulaciones llegaron a Meknes , incluyendo a Stanisław Płonczyński. Varias tripulaciones se retiraron ese día: Fritz Morzik (ganador de los desafíos de 1929 y 1930, volando el Kl 36) tuvo tres aterrizajes forzosos antes de Argel debido a una falla en la bomba de combustible, también el motor del PZL.26 de Szczepan Grzeszczyk falló y tuvo un aterrizaje forzoso antes de Sidi Bel Abbes . El alemán Kraft Eberhard (Kl 36) se retiró en España por daños en el ala, el polaco Tadeusz Karpiński (RWD-9) abandonó en Sevilla por baja velocidad de crucero, y un italiano (Pierro de Angeli) se retiró por enfermedad. El 10 de septiembre, el resto llegó a Argel, completando así 24 tripulaciones la primera parte del rally. El polaco Stefan Florjanowicz (RWD-9) tuvo que retirarse allí por un fallo en el motor.

Los participantes partieron de Argel el 11 de septiembre, tras un descanso, y 23 tripulaciones llegaron a Túnez ese mismo día. El 12 de septiembre, las tripulaciones partieron hacia Palermo , sobrevolando el mar Mediterráneo . El vuelo fue escoltado por la Armada italiana y los hidroaviones franceses. Veintidós tripulaciones llegaron a Roma ese día; un piloto italiano tuvo que retirarse debido a una avería en el motor.

El 13 de septiembre el tiempo era malo, pero todas las tripulaciones, excepto dos, llegaron a Praga (7924  km). El más rápido ese día fue Theo Osterkamp (Bf 108), pero otros dos pilotos de Bf 108 tuvieron que realizar aterrizajes forzosos cerca de Trieste debido al mal tiempo y pasaron la noche en Zagreb , lo que redujo su velocidad de crucero.

El 14 de septiembre, dieciséis tripulaciones llegaron a Varsovia, recibidas por multitudes. El primero en llegar fue el polaco Ignacy Giedgowd (PZL-26). Entre ellas había cinco polacos, seis alemanes, tres checoslovacos y dos italianos. Ese día, el piloto polaco más rápido, Andrzej Włodarkiewicz (PZL-26), tuvo que aterrizar cerca de Tarnów , antes de llegar a Lwów , y se retiró debido a una falla en el motor. Walter MacPherson (Puss Moth) también abandonó la carrera por la misma razón antes de llegar a Lwów.

El 15 de septiembre, los tres últimos equipos llegaron a Varsovia ( Werner Junck y Karl Francke pilotando Bf 108 y Piotr Dudziński pilotando PZL.26). El último en abandonar fue Jan Balcer (PZL.26) debido a una avería en el compresor, antes que Wilno . Fritz Morzik (Kl 36), Tadeusz Karpiński (RWD-9) y Andrzej Włodarkiewicz (PZL.26) terminaron ese día en Varsovia, tras reparar sus aviones, abandonando la competición.

Solo 19 tripulaciones de las 32 completaron el rally. El único equipo que lo terminó íntegro fue el checoslovaco; aparte de sus A.200, solo los Fieseler Fi 97 completaron la competición. A pesar de las velocidades máximas de crucero más altas, los resultados de los Bf 108 más rápidos se vieron perjudicados por las bajas velocidades de crucero en otras etapas del rally. Los mejores resultados los obtuvieron los pilotos que lograron mantener una buena velocidad de crucero durante todo el rally. Todos los participantes que completaron el rally obtuvieron la puntuación máxima de 160 puntos por regularidad, pernoctando únicamente en los aeródromos designados.

Tras las pruebas técnicas y la carrera, Jerzy Bajan se alzó con el primer puesto en la clasificación general con 1855 puntos, seguido de Stanisław Płonczyński con 1821 puntos, Hans Seidemann con 1813 puntos y dos checoslovacos: el eslovaco Ján Ambruš (1795 puntos) y el checo Jan Anderle (1770 puntos). Los pilotos de Bf 108 quedaron en los puestos 12 ( Werner Junck - 1733 puntos), 13 ( Theo Osterkamp - 1729 puntos) y 15 (Karl Francke - 1715 puntos).

La última parte del desafío consistió en una prueba de velocidad máxima en un  circuito triangular de 297 km. La prueba se llevó a cabo el domingo 16 de septiembre, a partir de las 16:00 horas, en el aeródromo de Mokotowskie, en Varsovia.

Debido a un sistema de hándicap , los concursantes salieron en orden de clasificación general, con los intervalos adecuados, y la cantidad de puntos otorgados en la prueba de velocidad significaba que el primero en cruzar la meta sería el ganador de la competencia. Cada km/h por encima de 210  km/h se valía con un punto.

Los más rápidos fueron tres Bf 108 alemanes, con Theo Osterkamp a la cabeza (291  km/h). Los siguientes tres puestos fueron para los RWD-9 polacos: Stanisław Płonczyński, Jan Buczyński, Jerzy Bajan y Henryk Skrzypiński, este último empatado con Hans Seidemann (Fi 97). El polaco Ignacy Giedgowd (PZL.26) y el italiano Ernesto Sanzin (Ba-39S) tuvieron que aterrizar por fallos en el motor y obtuvieron 0 puntos.

Los Bf 108 lograron mejorar sus posiciones, pero los cuatro primeros puestos de la clasificación general no han variado. Los primeros participantes llegaron en el siguiente orden: Bajan, Płonczyński, Seidemann, Ambruz, Osterkamp y Junck.

La ceremonia de clausura tuvo lugar poco después de la prueba de velocidad máxima, el 16 de septiembre. Los ganadores fueron la tripulación polaca formada por el piloto Jerzy Bajan y el mecánico Gustaw Pokrzywka. Su éxito no solo se debió a su destreza aeronáutica, sino también a las características técnicas de su RWD-9, de diseño polaco . Gracias a su victoria, Polonia tenía derecho a organizar el siguiente Desafío en 1936, pero decidió no hacerlo por motivos económicos. La FAI propuso que otros países organizaran la competición, pero Alemania, Italia y Francia declinaron. El Desafío de 1934 fue el último y el Club Aéreo Polaco obtuvo el derecho a conservar una copa transitoria.

• Desafío 1929
• Desafío 1930
• Desafío 1932

• Marian Krzyżan: "Międzynarodowe turnieje lotnicze 1929-1934", Varsovia 1988, ISBN 83-206-0637-3 (Idioma polaco)

• Fotos