Metro de la Segunda Avenida

La Fase 1 de la Línea de la Segunda Avenida se inauguró en enero de 2017. ^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]} Recorre el subsuelo de la Segunda Avenida de Manhattan desde la calle 65 hasta la calle 105, ^{[ 11 ]} con estaciones en las calles 72 , 86 y 96. Tiene doble vía a lo largo de toda su extensión, con vías en tubos paralelos perforados por tuneladoras , y andenes centrales en todas las estaciones. ^{[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]} Al norte de la calle 96, ambas vías continúan como vías de almacenamiento hasta que terminan en la calle 105. ^{[ 11 ] [ 14 ]}

Como parte de la Fase 1, el metro de la Segunda Avenida se conecta con la línea Broadway del BMT mediante una conexión existente a través de la línea de la calle 63. ^{[ 11 ] [ 13 ] [ 15 ]} La línea Q, así como las líneas N y R con servicio limitado en hora punta, operan hacia el norte desde la calle 57 hasta la Séptima Avenida en la línea Broadway, curvándose hacia el este bajo Central Park en la línea de la calle 63. ^{[ 16 ] [ 17 ]} Los trenes de la línea Broadway se detienen en la avenida Lexington hasta la calle 63, donde realizan un transbordo entre andenes con la línea M antes de unirse a la línea de la Segunda Avenida cerca de la calle 65. Esta conexión también conecta con la línea de la Sexta Avenida, lo que permite que los trenes de esta línea accedan al metro de la Segunda Avenida, aunque esta conexión no se ha utilizado en el servicio regular desde abril de 2020.. La vía del conector de la calle 63 en dirección norte desciende por debajo del nivel de los túneles planificados de la Fase 3, lo que permitirá una futura intersección elevada entre el conector y el resto de la Línea de la Segunda Avenida. ^{[ 13 ]}

Los planes a largo plazo para el metro de la Segunda Avenida incluyen la excavación de 8,5 millas (13,7 km) de nuevos túneles hacia el norte hasta Harlem–125th Street en Harlem y hacia el sur hasta Hanover Square en el Distrito Financiero del Bajo Manhattan . ^{[ 13 ]} Toda la línea también sería de doble vía, ^{[ 12 ] [ 18 ]} excepto por un segmento tentativamente de cuatro vías entre las calles 21 y 9, incluyendo la estación de la calle 14 , con las dos vías exteriores utilizadas para almacenar trenes. ^{[ 18 ]} Después de que se complete la Fase 4, los residentes de East Harlem y Upper East Side tendrán servicio de transporte público por la Segunda Avenida y Broadway hasta el Distrito Financiero (este último mediante transbordo a los trenes locales de Broadway), así como a través del Puente de Manhattan hasta Brooklyn a través del tren Q. ^{[ 13 ] [ 15 ] : 5B·19 [ 6 ]} 

Se planea una conexión adicional de dos vías en las cercanías de la calle 63 que conectará las vías con destino al Bajo Manhattan de la línea de la Segunda Avenida con las vías con destino a Queens de la línea IND de la calle 63 , utilizando las bocanas existentes en la calle 63 y la Primera Avenida. Los planes actuales no contemplan su uso para el servicio regular. En cambio, se usaría para mover trenes fuera de servicio. ^{[ 19 ] : 7} La conexión permitiría que los trenes circularan desde el Distrito Financiero hasta Queens si se aumentara la capacidad de la línea IND Queens Boulevard o si se construyera el Queens Bypass . ^{[ 20 ]}

El servicio desde Queens a través del túnel de la calle 63 permitiría utilizar la capacidad total de la línea al sur de la calle 63. Toda la línea estará diseñada para acomodar 30 trenes por hora, con la excepción de la terminal en Hanover Square, que solo podrá manejar 26 trenes por hora (TPH). Se planea que la sección al norte de la calle 63 tenga 14 TPH en la Q y 14 TPH en la T, para un total combinado de 28 trenes por hora en ambas rutas. Al sur de allí, solo se planean 14 TPH en la T, aunque se podrían proporcionar 12 TPH adicionales en el futuro a través del túnel de la calle 63. ^{[ 15 ] : 5B·20} Los planes de 2004 para el metro de la Segunda Avenida incluyen la construcción de segmentos cortos de vía para permitir una futura extensión hacia el norte bajo la Segunda Avenida más allá de la calle 125 hasta el Bronx, así como una extensión hacia el sur hasta Brooklyn. ^{[ 19 ] : 11, 12}

Para almacenar los 330 vagones de metro adicionales necesarios para el funcionamiento de la línea, se construirían vías de almacenamiento entre la calle 21 y la calle 9 a lo largo del trazado principal. El depósito de las calles 36 a 38 en Sunset Park, Brooklyn , también se reconfiguraría. ^{[ 19 ] : 26}

El metro de la Segunda Avenida está encadenado como "S". ^{[ 20 ]} El mapa de vías en el FEIS de 2004 mostró que todas las estaciones, excepto la de la calle 125, tendrían dos vías y un andén central. ^{[ 18 ] [ 12 ]} Las estaciones de la calle 72 y la calle 125 fueron concebidas como estaciones de tres vías y dos andenes. La estación de la calle 72 finalmente se redujo a una estación de dos vías con andén central para reducir costos, ^{[ 21 ] [ 22 ]} Una estación de tres vías en la calle 72 habría permitido que los trenes de la línea Broadway hicieran un giro corto (inversión) sin interferir con el servicio de la línea principal en la Segunda Avenida, además de proporcionar flexibilidad operativa adicional para trabajos de construcción y movimientos no comerciales. ^{[ 23 ] : 20} En julio de 2018, la estación de la calle 125 también se redujo a una estación de dos vías y un andén porque la MTA había determinado que las terminales de dos vías serían suficientes para manejar la capacidad de los trenes y que la construcción de una tercera vía habría causado impactos innecesarios en los edificios circundantes. ^{[ 24 ] : 13}

Después de la Primera Guerra Mundial , el metro de la ciudad de Nueva York experimentó un aumento en el número de pasajeros. Para 1920, 1.300 millones de pasajeros anuales viajaban en el metro, en comparación con los 523 millones de pasajeros anuales solo siete años antes de la guerra. En 1919, la Comisión de Servicio Público de Nueva York inició un estudio a petición del ingeniero Daniel L. Turner para determinar qué mejoras eran necesarias en el sistema de transporte público de la ciudad. ^{[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]} El documento final de Turner, titulado Sistema de Tránsito Rápido Integral Propuesto , fue un plan masivo que pedía nuevas rutas bajo casi todas las avenidas norte-sur de Manhattan, extensiones a líneas en Brooklyn y Queens , y varios cruces de The Narrows hacia Staten Island . ^{[ 26 ] [ 28 ] : 22–25} Entre los planes estaba una enorme línea troncal bajo la Segunda Avenida que constaba de al menos seis vías y numerosas ramificaciones en todo Brooklyn, Queens y el Bronx . ^{[ 29 ]} Las líneas elevadas de la Segunda y Tercera Avenida iban a ser demolidas para dejar espacio al metro de 6 vías. ^{[ 30 ] : 203} El documento fue revisado en enero de 1927. ^{[ 25 ]}

En septiembre de 1929, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (BOT) aprobó tentativamente la expansión, ^{[ 27 ]} que incluía una línea de la Segunda Avenida con un costo de construcción proyectado de $98.9  millones (equivalente a $ 1.84 mil millones en 2025 ), sin contar la adquisición de terrenos. En el norte, varias líneas secundarias en el Bronx se fusionarían en una línea troncal de cuatro vías , cruzando el río Harlem hacia el sur hasta la calle 125. Habría seis vías desde la calle 125 hasta una conexión con la línea de la Sexta Avenida del IND en la calle 61, luego cuatro vías desde la calle 61 hasta la calle Chambers , y dos vías desde la calle Chambers hasta la calle Pine. ^{[ 31 ] [ 32 ]} 

La Gran Depresión comenzó ese año y los crecientes costos de la expansión se volvieron inmanejables. La construcción de la primera fase del IND ya estaba retrasada, y la ciudad y el estado ya no podían proporcionar fondos. ^{[ 29 ]} En 1930, la línea se redujo, quedando terminada para 1940 la línea entre las calles 125 y Houston , así como un ramal a lo largo de la calle 34 para 1948. ^{[ 32 ] [ 25 ] [ 33 ]} Este plan reducido se pospuso en 1931. ^{[ 29 ]} En 1932, la Junta de Transporte modificó el plan para reducir aún más los costos, omitiendo una ramal en el Bronx y acortando la terminal sur de la línea hasta el Nassau Street Loop . ^{[ 25 ] [ 30 ] : 204–205}

Posteriormente se realizó una nueva revisión del plan y más estudios. Para 1939, la construcción se había pospuesto indefinidamente, completándose solo un tramo corto por encima de la estación de la Segunda Avenida . La Línea de la Segunda Avenida quedó relegada a la categoría de "propuesta" y ocupó el puesto número 14 en la lista de proyectos de transporte importantes de la Junta de Transporte. ^{[ 25 ]} La línea se dividió en dos vías con una ramal norte único a través de Throggs Neck, Bronx , una conexión con la Línea Broadway de la BMT en Manhattan y una continuación hacia el sur hasta la Línea Fulton Street de la IND en Brooklyn a través de la estación Court Street de esa línea . ^{[ 29 ] [ 30 ] : 205} El costo proyectado del metro aumentó a US$249  millones (equivalente a $ 5.45 mil millones en 2025 ). La entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial en 1941 detuvo todos los proyectos de obras públicas excepto los más urgentes , retrasando la Línea de la Segunda Avenida una vez más. ^{[ 29 ] [ 32 ]} 

Como parte de la unificación de las tres compañías de metro que conformaban el Metro de la Ciudad de Nueva York en 1940, las líneas elevadas se estaban cerrando en toda la ciudad y se estaban reemplazando por el metro. ^{[ 30 ] : 205–206} La mitad norte del Elevado de la Segunda Avenida , que daba servicio al Upper East Side y al East Harlem , cerró el 11 de junio de 1940. La mitad sur, que pasaba por el Bajo Manhattan , el East Midtown y cruzaba el Puente Queensboro hasta Queens, cerró el 13 de junio de 1942. ^{[ 34 ] [ 35 ] [ 27 ]} La demolición del elevado de la Segunda Avenida provocó una sobrepoblación en las líneas Astoria y Flushing en Queens, que ya no tenían servicio directo al extremo este de Manhattan. ^{[ 30 ] : 208} El cierre de la línea elevada, así como un aumento correspondiente en la población del East Side, aumentó la necesidad de un metro en la Segunda Avenida. ^{[ 36 ] [ 37 ]}

En 1944, el superintendente de BOT, Philip E. Pheifer , presentó una propuesta para los servicios del metro de la Segunda Avenida, que se ramificaría extensamente hacia la División B. ^{[ 25 ] [ 30 ] : 209–210} El metro originalmente iba a abrirse para 1951, ^{[ 32 ]} pero en 1945, los planes para el metro de la Segunda Avenida fueron revisados ​​nuevamente. ^{[ 29 ] [ 30 ] : 210–211} Otro plan fue presentado en 1947 por el coronel Sidney H. Bingham, un planificador urbano y ex ingeniero de Interborough Rapid Transit Company (IRT). O'Dwyer y Gross creían que la construcción de una línea de metro en la Segunda Avenida sería vital tanto para aumentar la capacidad en las líneas existentes como para permitir la construcción de nuevas líneas ramales. ^{[ 25 ] [ 30 ] : 209} La propuesta de Bingham incluía más ramales y conexiones de vías que la de Phiefer, y, al igual que las propuestas por fases de las décadas de 1960 y 1990, se construiría por secciones. ^{[ 25 ] [ 30 ] : 209 [ 38 ]} En 1948, a la ciudad de Nueva York le faltaban 145  millones de dólares del  programa de 800 millones de dólares necesario para la rehabilitación y las mejoras de capital propuestas. La ciudad solicitó a la Legislatura del Estado de Nueva York que superara su límite de deuda  de 655 millones de dólares para poder gastar 500 millones de dólares en la construcción del metro, pero esta solicitud fue denegada. ^{[ 25 ]} 

El BOT encargó entonces diez nuevos prototipos de vagones de metro fabricados en acero inoxidable a la compañía Budd . Estos vagones R11, llamados así por su número de contrato, se entregaron en 1949 y estaban destinados específicamente al metro de la Segunda Avenida. Costaban 100 000 dólares estadounidenses (equivalente a 1,35 millones de dólares en 2025 ) cada uno; el tren se conoció como el «tren del millón de dólares». ^{[ 39 ] [ 40 ]} Los vagones contaban con ventanas redondas tipo ojo de buey y un nuevo sistema de megafonía . Como reflejo de las preocupaciones de salud pública de la época, especialmente en lo que respecta a la poliomielitis , los vagones R11 estaban equipados con filtros de aire electrostáticos y lámparas ultravioleta en sus sistemas de ventilación para eliminar los gérmenes. ^{[ 39 ] [ 40 ]} 

En 1949, los residentes de Queens y el Bajo Manhattan se quejaron de que el metro de la Segunda Avenida no crearía mejores opciones de transporte para ellos. ^{[ 25 ]} En 1950, un plan revisado incluyó conexiones desde Queens. ^{[ 25 ] [ 38 ]} Los votantes de Nueva York aprobaron una medida de bonos para su construcción en 1951, y la ciudad apenas pudo recaudar los $559 millones necesarios para el esfuerzo de construcción. Sin embargo, el inicio de la Guerra de Corea provocó precios altísimos para los materiales de construcción y vio el comienzo de una inflación masiva . ^{[ 25 ] [ 32 ] [ 41 ]} El dinero de la medida de bonos de 1951 se desvió para comprar nuevos vagones, extender andenes y mantener otras partes del envejecido sistema de metro de la ciudad de Nueva York. ^{[ 38 ] [ 42 ]} De una medida de bonos de quinientos millones de dólares, solo 112  millones de dólares (equivalentes a 1.390 millones de dólares en 2025 ), o el 22% del monto original, se destinaron al metro de la Segunda Avenida. ^{[ 25 ] [ 32 ] [ 42 ]} Para entonces, la construcción debía comenzar en 1952 o 1957, con una finalización estimada para 1958 como muy pronto. ^{[ 32 ]} 

El Third Avenue Elevated , la única otra línea elevada en la zona, cerró el 13 de mayo de 1955, ^{[ 43 ]} y fue demolido en 1956. ^{[ 34 ] [ 27 ]} La línea de Lexington Avenue era ahora la única opción de transporte subterráneo en el East Side, lo que provocó hacinamiento. ^{[ 25 ] [ 27 ]} Para 1957, la emisión de bonos de 1951 se había utilizado casi en su totalidad para otros proyectos, ^{[ 30 ] : 216 [ 42 ]} y The New York Times desesperaba de que la línea alguna vez se construyera. ^{[ 32 ]} "Sin duda costará más de 500  millones de dólares y requerirá una nueva emisión de bonos", escribió un reportero. ^{[ 42 ]}

A medida que avanzaban los primeros años de la década de 1960, el East Side experimentó un aumento en el desarrollo y la línea de Lexington Avenue se saturó. ^{[ 25 ]} En 1962, comenzó la construcción de una conexión entre los puentes de Manhattan y Williamsburg y la línea de la Sexta Avenida. Este segmento, la conexión de Chrystie Street, fue propuesto por primera vez en el plan de 1947 como el extremo sur de la línea de la Segunda Avenida, que alimentaría los dos puentes. Cuando se inauguró en noviembre de 1967, la conexión incluyó la nueva estación de Grand Street en la línea de la Sexta Avenida (otra estación, 57th Street , abrió en julio de 1968), e introdujo los cambios de servicio más significativos jamás realizados en la historia del metro. ^{[ 30 ] : 216–217} Grand Street, ubicada debajo de Chrystie Street (el extremo sur de la Segunda Avenida) fue diseñada para incluir transbordos entre andenes entre las líneas de la Sexta Avenida y la Segunda Avenida. ^{[ 30 ] [ 44 ] [ 45 ] [ 46 ]}

Por separado, en 1967, los votantes aprobaron una emisión de bonos de transporte de 2.500 millones de dólares (equivalente a unos 24.139.000.000 de dólares actuales), que proporcionó más de 600 millones de dólares (equivalente a 5.793.000.000 de dólares actuales) para proyectos de la ciudad de Nueva York, incluido un Programa de Acción de 1968. [ 27 ^{] [ 25 ] [ 47 ] La ciudad} obtuvo una subvención de 25 millones de dólares de la Ley de Transporte Masivo Urbano (UMTA) para la construcción inicial. ^{[ 30 ] : 219 [ 32 ]} El Programa de Acción propuso una línea de la Segunda Avenida que se construiría en dos fases: una primera fase al norte de la calle 34 y una segunda fase al sur de la misma. ^{[ 48 ]} El proyecto de la Segunda Avenida, para una línea desde la calle 34 hasta el Bronx, recibió la máxima prioridad. ^{[ 32 ] [ 27 ]}   

Las paradas planificadas de la línea en Manhattan, más espaciadas que las de las líneas de metro existentes, resultaron controvertidas. ^{[ 49 ] : 37} La línea de la Segunda Avenida fue criticada como un "expreso para ricos, que evitaba el Lower East Side con sus complejos de viviendas de gran altura para personas de bajos y medianos ingresos y sus barrios marginales en favor de una ruta de medias de seda ". ^{[ 30 ] : 218} En respuesta a las protestas, la MTA añadió estaciones en la calle 72 ^{[ 50 ]} y en la calle 96. ^{[ 51 ] [ 52 ]} La MTA emitió un plan para una línea de ramal, llamada "cuphandle", para dar servicio al corazón del Lower East Side. Partiendo de la línea IND de la Sexta Avenida cerca de la estación de la Segunda Avenida, el ramal correría hacia el este por la calle Houston, giraría hacia el norte por la Avenida C y giraría hacia el oeste por la calle 14, conectando con la línea BMT Canarsie . ^{[ 49 ] : 39}

Se obtuvo una combinación de fondos federales y estatales para el proyecto. En marzo de 1972, el costo total del tramo entre la calle 34 y la calle 126, según el borrador del estudio ambiental del proyecto, se estimó en 381  millones de dólares. ^{[ 53 ] : 1} En junio de 1972, se anunció que la UMTA otorgaría 25  millones de dólares para la construcción de este tramo de la línea. La MTA había solicitado 254  millones de dólares en fondos federales para la parte norte de la línea. Las estimaciones preliminares del costo de la parte sur de la línea ascendieron a 450  millones de dólares. ^{[ 54 ]}

La construcción de un segmento de túnel entre las calles 99 y 105 comenzó en octubre de 1972. ^{[ 20 ] [ 55 ] [ 56 ]} Un segundo segmento entre las calles 110 y 120 en East Harlem comenzó a construirse en marzo de 1973. ^{[ 57 ] [ 58 ]} En octubre de 1973, el segmento de Chinatown de la línea comenzó a construirse en Canal Street, bajo la base del puente de Manhattan, entre las calles Canal y Division. ^{[ 57 ]} Un cuarto segmento comenzó a construirse en julio de 1974, entre las calles Segunda y Novena en East Village . ^{[ 58 ] [ 59 ]} En total, la construcción de la línea de la Segunda Avenida durante la década de 1970 abarcó más de 27 manzanas. ^{[ 56 ] [ 57 ] [ 58 ]}

La ciudad pronto experimentó su crisis fiscal más grave hasta el momento, debido a la economía estancada de principios de la década de 1970, combinada con la salida masiva de residentes de la ciudad hacia los suburbios . ^{[ 55 ]} El sistema ya estaba en declive. El metro había visto una disminución del 40% en el número de pasajeros desde 1947, y un  subsidio de 200 millones de dólares para la MTA, así como un aumento de tarifas en 1952, no habían sido suficientes para pagar el mantenimiento básico del sistema de metro, y mucho menos para financiar proyectos de expansión masivos como el metro de la Segunda Avenida. ^{[ 60 ] : 52} Cuando se finalizaron los planes en 1971, se propuso que el metro se completara en 1980, ^{[ 49 ] : 38} pero dos años después, se pronosticó que su fecha de finalización sería en 2000. ^{[ 60 ] : 52} En octubre de 1974, el presidente de la MTA, David Yunich, anunció que la finalización de la línea al norte de la calle 42 se posponía hasta 1983 y la parte al sur hasta 1988. ^{[ 61 ]}

En diciembre de 1974, el alcalde de la ciudad de Nueva York, Abraham Beame, propuso un programa de construcción de transporte de seis años que reasignaría 5.100  millones de dólares de fondos de la Línea de la Segunda Avenida para completar nuevas líneas en Queens y modernizar la infraestructura existente, que se estaba deteriorando rápidamente y necesitaba reparaciones urgentes. ^{[ 62 ]} Beame emitió una orden de paralización de las obras de la línea en septiembre de 1975, ^{[ 63 ]} tras lo cual se detuvo la construcción del tramo entre las calles Segunda y Novena, y no se asignó ningún otro fondo para la construcción de la línea. ^{[ 63 ]} Además de la conexión de la calle Chrystie, solo se habían completado tres tramos de túnel. Estos túneles fueron sellados. ^{[ 32 ]}

En 1978, cuando el metro de la ciudad de Nueva York se encontraba en su peor momento, el Contralor del Estado, Arthur Levitt, declaró que no había planes para terminar la línea. ^{[ 32 ]} Durante la década de 1980, los planes para la línea de la Segunda Avenida se estancaron. La construcción de las líneas de la calle 63 continuó. La sección IND de la línea se inauguró en 1989 y se extendió hasta la calle 21-Queensbridge en Long Island City , Queens , pero no incluyó una conexión con la línea de la Segunda Avenida. ^{[ 64 ]} Sobre este fracaso en la finalización de la construcción, Gene Russianoff , defensor de los usuarios del metro desde 1981, declaró: "Es la cosa más famosa que nunca se ha construido en la ciudad de Nueva York, por lo que todos son escépticos, y con razón. Se prometió mucho y nunca se cumplió". ^{[ 64 ]}

Con la recuperación económica y presupuestaria de la ciudad en la década de 1990, se reactivaron los esfuerzos para completar la construcción de la SAS. El aumento de pasajeros en la línea IRT Lexington Avenue , la única línea troncal de metro al este de Central Park , demostró la necesidad de la línea Second Avenue, ya que aumentaron las preocupaciones sobre capacidad y seguridad. ^{[ 65 ]} La línea IRT Lexington Avenue de cuatro vías, la única opción de transporte rápido en el Upper East Side y East Harlem desde el cierre en 1955 del elevado Third Avenue, es la línea de metro más concurrida del país. ^{[ 65 ]} La línea registró un promedio de 1,3 millones de pasajeros diarios en 2015. ^{[ 65 ] [ 66 ]} Esto es más que el número de pasajeros diarios del segundo sistema de metro más transitado de los EE. UU., el Washington Metro , así como más que el número combinado de pasajeros diarios de los sistemas de transporte de San Francisco y Boston . ^{[ 65 ]} Las rutas de autobuses locales están igualmente concurridas durante varias horas del día, con las rutas paralelas M15 local y M15 Select Bus Service registrando 46.000 pasajeros por día laborable en 2016, lo que se traduce en 14,5 millones de pasajeros ese año. ^{[ 67 ] [ 68 ]}

En 1991, el entonces gobernador de Nueva York, Mario Cuomo, asignó 22  millones de dólares para renovar los esfuerzos de planificación y diseño para la línea de la Segunda Avenida, ^{[ 69 ]} pero dos años después, la MTA, enfrentando recortes presupuestarios, eliminó estos fondos de su presupuesto de capital. ^{[ 70 ]} En 1995, la MTA comenzó su estudio de Alternativas del Lado Este de Manhattan (MESA), tanto un MIS como un DEIS, buscando formas de aliviar el hacinamiento en la Línea de la Avenida Lexington y mejorar la movilidad en el Lado Este de Manhattan. ^{[ 20 ] [ 71 ] : 7–8} Segunda Avenida fue elegida en lugar de la Primera Avenida por razones logísticas. ^{[ 20 ]} La MTA comenzó el Estudio de Acceso al Bajo Manhattan (LMA) en noviembre de 1997. La construcción del metro de la Segunda Avenida desde la calle 63 hasta el Bajo Manhattan fue una de las cinco alternativas de construcción desarrolladas por el estudio. ^{[ 71 ] : 6, 7} Un DEIS de 1999 solo propuso un nuevo servicio de metro en la Segunda Avenida desde la calle 63 hasta la 125, así como el intercambio de los servicios locales y expresos en la línea Broadway. ^{[ 23 ] : 20–21} Se consideró un ramal a la Grand Central Terminal , pero posteriormente se descartó. ^{[ 71 ] : 17}

Debido en parte al fuerte apoyo público, la Junta de la MTA se comprometió en abril de 2000 a construir una línea de metro completa a lo largo del East Side, desde East Harlem hasta el Bajo Manhattan. ^{[ 72 ] [ 71 ] : 18} En mayo de 2000, la Junta de Revisión del Programa de Capital de la MTA aprobó el Programa de Capital de la MTA 2000-2004, que asignó $1.05  mil millones para la construcción del metro de la Segunda Avenida. ^{[ 73 ] [ 71 ] : 18} Al año siguiente, se adjudicó un contrato para el diseño del metro a una empresa conjunta DMJM Harris / Arup . ^{[ 32 ]} Un nuevo borrador de declaración propuso la línea completa desde la calle 125 hasta la calle 14; en el Bajo Manhattan; se decidió construir la línea debajo de Water Street. ^{[ 23 ] : 26–27 [ 74 ]}

En diciembre de 2001, la Administración Federal de Tránsito aprobó el inicio de la ingeniería preliminar de un metro de longitud completa de la Segunda Avenida. ^{[ 20 ]} La declaración final de impacto ambiental (FEIS) de la MTA fue aprobada en abril de 2004. Esta última propuesta es para una línea de dos vías desde la calle 125 y la avenida Lexington en Harlem, bajando por la Segunda Avenida hasta Hanover Square en el Distrito Financiero . ^{[ 75 ]} El plan final requería que la línea de longitud completa de la Segunda Avenida transportara dos servicios: el T , con un emblema de ruta color turquesa , ^{[ 2 ]} así como un tren Q desviado . La Fase 1 desvió el Q, el Broadway Express a través de la línea BMT de la calle 63 y hacia el norte a lo largo de la Segunda Avenida, hasta el Upper East Side en la calle 96. La Fase 2 extenderá el tren Q desviado hasta la calle 125 y la avenida Lexington. En la Fase Tres, el nuevo tren T circulará desde la calle 125 hasta la calle Houston . La fase final extenderá el servicio de la línea T desde Houston Street hasta Hanover Square en el Bajo Manhattan. ^{[ 20 ] [ 76 ]}

La primera fase de 1,8 millas (2,9 km) ^{[ 77 ]} se construyó dentro del presupuesto, a $4.45 mil millones. ^{[ 77 ] [ 78 ]} Su sitio de construcción se designó desde la calle 105 y la Segunda Avenida hasta la calle 63 y la Tercera Avenida. ^{[ 79 ]} Se utilizarían métodos de túneles de perforación profunda para evitar las interrupciones al tráfico rodado, los peatones, los servicios públicos y los negocios locales producidas por los métodos de corte y cobertura de generaciones anteriores. Las estaciones mantendrían la construcción de corte y cobertura. ^{[ 80 ]} Se espera que el costo total de la línea de 8,5 millas (13,7 km) supere los $17 mil millones. ^{[ 81 ]} En 2014, el presidente de Construcción de Capital de la MTA, Dr. Michael Horodniceanu, declaró que toda la línea podría completarse tan pronto como en 2029, ^{[ 82 ]} y serviría a 560 000 pasajeros diarios una vez terminada. ^{[ 83 ]} A diciembre de 2016, solo las Fases 1 y 2 se completarían para 2029. ^{[ 84 ]} La línea se describe como la "primera gran expansión" del metro de la ciudad de Nueva York en más de medio siglo. ^{[ 85 ] [ 86 ]} Agregaría dos vías para llenar el vacío que ha existido desde que las líneas elevadas de la Segunda y Tercera Avenida fueron demolidas en la década de 1950. ^{[ 65 ]} Según la declaración de impacto ambiental final de la línea , el área de influencia de la primera fase de la línea incluiría 200 000 pasajeros diarios. ^{[ 66 ] [ 87 ] [ 88 ] [ 89 ]}    

Los votantes de Nueva York aprobaron una emisión de bonos de transporte en noviembre de 2005, lo que permitió asignar fondos específicos para esa fase. Su aprobación se consideró fundamental para su construcción, pero el bono se aprobó por un margen estrecho, con el 55% de los votantes a favor y el 45% en contra. ^{[ 90 ]} En ese momento, la MTA dijo que el proyecto estaría terminado en 2012 ^{[ 91 ]} en caso de que la candidatura de la ciudad para los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 tuviera éxito, lo cual no sucedió. ^{[ 32 ] [ 91 ]} En diciembre de 2006, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) anunció que permitiría a la MTA comprometer hasta $ 693  millones en fondos para comenzar la construcción del metro de la Segunda Avenida y que la parte federal de dichos costos sería reembolsada con fondos de transporte de la FTA, sujeto a asignaciones y certificación laboral final. ^{[ 92 ]} El USDOT también aportó posteriormente 1.300  millones de dólares en fondos federales para la primera fase del proyecto, que se financiaría durante un período de siete años. ^{[ 93 ]} La ingeniería preliminar y el diseño final del túnel fueron completados por una empresa conjunta entre Aecom y Arup . ^{[ 94 ] [ 95 ]}

En marzo de 2007, tras la finalización de la ingeniería preliminar, la MTA adjudicó un contrato para la construcción de los túneles, una caja de lanzamiento para la tuneladora (TBM) y pozos de acceso a S3, una empresa conjunta de Schiavone Construction, Skanska USA Civil y JF Shea Construction. ^{[ 96 ] [ 97 ] [ 98 ]} El 12 de abril de 2007 se llevó a cabo una ceremonia de colocación de la primera piedra en el segmento del túnel de la calle 99 construido en la década de 1970. ^{[ 99 ]} El trabajo de construcción real comenzó el 23 de abril de 2007. ^{[ 100 ]} En ese momento, se anunció que los pasajeros podrían viajar en trenes en la nueva línea a finales de 2013. ^{[ 101 ]} Debido a los aumentos de costos, varias características del metro se redujeron poco después de que comenzara la construcción: por ejemplo, la estación de la calle 72 se redujo de tamaño. ^{[ 21 ]} La MTA también pospuso su fecha de finalización varias veces hasta 2016. ^{[ 102 ]}

En 2009, se adjudicaron contratos para la caja de la estación de la calle 96 , ^{[ 103 ]} así como para la excavación alrededor de las estaciones de la calle 86. ^{[ 104 ]} La tuneladora comenzó a perforar el túnel occidental hacia el sur desde la calle 96 en 2010. ^{[ 105 ] [ 106 ] [ 107 ]} Los contratos para los túneles a la estación de la Avenida Lexington–Calle 63 , y para la excavación de la estación de la calle 72, se adjudicaron en 2010. ^{[ 108 ] : 301} Al año siguiente, se adjudicaron contratos para la excavación de la caverna en la estación de la calle 86, ^{[ 109 ]} así como para la construcción de la estación de la Avenida Lexington–Calle 63. ^{[ 110 ] [ 111 ]}

La tuneladora, excavando a una velocidad de aproximadamente 50 pies (15 m) por día, terminó su recorrido en el punto final planificado bajo la calle 65 el 5 de febrero de 2011, ^{[ 112 ]} y comenzó a excavar el túnel este. ^{[ 105 ]} El 28 de marzo de 2011, S3, habiendo completado su tarea de completar el túnel oeste de 7200 pies (2200 m) hasta la calle 65, comenzó a perforar el túnel este hasta la entrada en la estación existente de Lexington Avenue–63rd Street . La porción del túnel oeste que quedaba por crear se extrajo luego utilizando métodos convencionales de perforación y voladura. ^{[ 113 ]} En septiembre de 2011, la tuneladora completó su recorrido hasta la entrada de la estación de Lexington Avenue–63rd Street. ^{[ 114 ] [ 115 ] [ 113 ] [ 116 ]}  

En julio de 2013, la MTA inauguró un Centro de Información Comunitaria del Metro de la Segunda Avenida para la Fase 1 ^{[ 117 ]} en 1628 Second Avenue entre las calles 84 y 85. ^{[ 118 ]} En los tres años siguientes, el centro recibió más de 20 000 visitas. ^{[ 119 ]} El contrato final para la Fase 1 se adjudicó en junio de 2013. ^{[ 120 ]} Las voladuras para las cavernas de la estación terminaron en noviembre de 2013, y los almacenes de escombros se demolieron aproximadamente al mismo tiempo. ^{[ 121 ]} A finales de 2013, muchas de las vías y paneles de señalización comenzaron a llegar al sitio de construcción, para ser instalados en la línea durante los próximos años. ^{[ 122 ]}

En febrero de 2016, la MTA asignó 66  millones de dólares para acelerar la construcción de la primera fase para que pudiera abrirse en diciembre. ^{[ 123 ]} Las preocupaciones sobre la apertura oportuna de la línea persistieron durante octubre y noviembre. ^{[ 124 ] [ 125 ]} Los trenes de prueba comenzaron a circular el 9 de octubre de 2016, ^{[ 126 ]} y los trenes Q fuera de servicio comenzaron a circular por el metro en noviembre de 2016. ^{[ 127 ]} La nueva entrada de la Tercera Avenida a la estación Lexington Avenue–63rd Street abrió el 30 de diciembre de 2016. ^{[ 128 ]} El primer tren ceremonial, con la asistencia de varios funcionarios prominentes, circuló en la víspera de Año Nuevo, ^{[ 129 ] [ 130 ]} y el servicio regular comenzó al mediodía del día siguiente. ^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]} Aproximadamente 48.200 pasajeros ingresaron a las nuevas estaciones el 1 de enero, excluyendo a los pasajeros que recorrieron la línea ingresando en una estación del resto del sistema. ^{[ 131 ]}

Debido a la apertura de la Fase 1, el número de pasajeros en la Línea de la Avenida Lexington en las estaciones de las calles 68 , 77 , 86 y 96 disminuyó en enero de 2017 en comparación con enero de 2016. ^{[ 132 ] [ 133 ]} Las tres estaciones de la Línea de la Segunda Avenida y la estación renovada de la Avenida Lexington-Calle 63 registraron un promedio de más de 150 000 pasajeros entre semana a finales de enero. La estación de la Calle 72 fue la más concurrida de las nuevas estaciones de la línea, con un promedio de 44 000 pasajeros diarios. ^{[ 132 ]} Para abril, el uso de taxis en la zona también experimentó una disminución de más del 20 % en comparación con antes de la apertura de la línea. ^{[ 134 ] [ 135 ]}

Para febrero de 2018, había 190.000 pasajeros por día laborable, dentro del margen de error del 5% para la estimación de 200.000 pasajeros diarios dada en la Declaración de Impacto Ambiental. El número de pasajeros en hora punta estaba dentro del 2% de las proyecciones. ^{[ 136 ]} En noviembre de 2017, debido a la creciente demanda, el servicio Q se incrementó en un viaje durante cada hora punta, y un viaje R en dirección norte se desvió de la línea IND Queens Boulevard para aumentar aún más el servicio. ^{[ 137 ]} Este viaje regresa en dirección sur en el servicio Q. ^{[ 138 ] [ 66 ]}

La segunda fase, entre las calles 96 y 125, recibió una asignación de 535  millones de dólares en el Plan de Capital 2015-2019 de la MTA para planificación, diseño, estudios ambientales y reubicación de servicios públicos. ^{[ 139 ] [ 140 ]} Se construirán tres nuevas estaciones en las calles 125, 116 y 106. En la estación Harlem-125th Street se podrá realizar un transbordo a la línea de Lexington Avenue y establecer una conexión intermodal con Metro-North Railroad . ^{[ 24 ] : 11, 12}

El plan original contemplaba que la línea principal girara hacia el oeste en la calle 125 con vías de cola hasta la Quinta Avenida , ^{[ 141 ]} mientras que las vías de cola continuarían hacia el norte en un ramal a través de la Segunda Avenida hasta la calle 129. ^{[ 142 ] [ 143 ]} Sin embargo, las vías de cola hasta la calle 129, así como un edificio auxiliar propuesto en la calle 127 y la Segunda Avenida, fueron eliminados en una actualización de los planes de junio de 2018. ^{[ 144 ] : 23} Se mantiene una disposición de boca de campana para la extensión al Bronx, ^{[ 24 ] : 12} Al norte de la calle 120, la línea será construida por tuneladoras. Al sur de la calle 120, la línea utilizará las secciones de túnel de las calles 99-105 y 110-120 construidas durante la década de 1970, con un túnel de corte y cubierta que conecta los segmentos entre las calles 105 y 110. ^{[ 145 ] : 2 [ 146 ] : 45}

Para agosto de 2017, el trabajo preliminar en la línea estaba en marcha, ^{[ 146 ] : 48 [ 147 ]} y el diseño del proyecto estaba siendo realizado por Phase 2 Partnership, una empresa conjunta de Parsons-Brinckerhoff y STV. ^{[ 148 ]} El EIS y el diseño se terminaron en 2018. ^{[ 146 ] : 46} En julio de 2018, la MTA publicó una Evaluación Ambiental Suplementaria para el SAS FEIS. La FTA emitió una Declaración de No Impacto Significativo para el proyecto el 15 de noviembre de 2018. ^{[ 149 ] [ 150 ]} La administración de Joe Biden aprobó la financiación para la Fase 2 del Metro de la Segunda Avenida en noviembre de 2021, ^{[ 151 ]} y la adquisición de terrenos para la Fase 2 comenzó en abril de 2022. ^{[ 152 ]} La MTA comenzó a solicitar ofertas para los primeros contratos de construcción en julio de 2023. ^{[ 153 ] [ 154 ]} La MTA adjudicó un contrato para reubicaciones de servicios públicos en enero de 2024, ^{[ 155 ] [ 156 ]} En agosto de 2025, la junta de la MTA adjudicó un contrato de 1.970 millones de dólares para la construcción de túneles para la sección norte de la Fase 2 a Connect Plus Partners, una empresa conjunta entre Halmar International y FCC Construction . ^{[ 157 ] [ 158 ]} La colocación de la primera piedra de la Fase 2 tuvo lugar el 8 de junio de 2026; se planeó que los túneles se completaran en 2032. ^{[ 159 ] [ 160 ]}

En 2023, la MTA consideró extender la línea hacia el oeste desde el terminal de la Fase 2 de la calle 125 en su Evaluación de Necesidades de Veinte Años de 2023. Se consideró que una extensión hasta Broadway brindaría "beneficios significativos". ^{[ 161 ]} En enero de 2024, la gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul, anunció que la MTA comenzaría a estudiar una extensión occidental de la línea, con tres nuevas estaciones en la calle 125 en Malcolm X Boulevard , St. Nicholas Avenue y Broadway . ^{[ 162 ] [ 163 ]} Se estimó que esto costaría alrededor de $7.6 mil millones, sin embargo, se podrían hacer ahorros construyendo los túneles simultáneamente con la Fase 2. ^{[ 162 ]} En enero de 2026, la MTA publicó el trabajo de factibilidad inicial sobre la extensión a Broadway, estimando que la extensión tendría alrededor de 164,000 pasajeros diarios, costaría alrededor de $7.7 mil millones para construir, con el inicio de la construcción de túneles en 2028. ^{[ 164 ] [ 165 ]} Para sortear la geología de "cara mixta" de la calle 125, una capa compleja de arena suelta, grava y niveles freáticos altos, el estudio recomendó el uso de máquinas perforadoras de túneles a presión, excavando un túnel de hasta 100 pies (30 m) de profundidad debajo de los túneles de metro existentes. ^{[ 165 ] : 15, 17} El informe propuso una estrategia "solo de túnel" que podría ahorrar cientos de millones de dólares al reutilizar las máquinas de la Fase 2 para la ampliación de la calle 125. ^{[ 166 ]} 

La fase 3, que no cuenta con compromisos de financiación, extendería la línea hacia el sur a lo largo de la Segunda Avenida desde la calle 63 hasta la calle Houston. ^{[ 167 ]} Una vez finalizada, se pondrá en marcha un nuevo servicio que circulará entre las calles 125 y Houston. Las fases 2 y 3 podrían costar un total combinado de hasta 14.200  millones de dólares. ^{[ 168 ] [ 169 ]}

La Fase 4, que tampoco cuenta con compromisos de financiación, ^{[ 167 ]} proporcionará una extensión desde Houston Street hasta una terminal permanente, con vías de almacenamiento, en Hanover Square . Estas vías de almacenamiento, recomendadas inicialmente en el SDEIS, permitirían el almacenamiento de cuatro trenes y discurrirían al sur de Hanover Square desde Coenties Slip hasta una isleta de tráfico cerca de Peter Minuit Plaza a una profundidad de 110 pies (34 m) . ^{[ 19 ] : 16} La terminal de Hanover Square solo está planificada para poder dar la vuelta a 26 trenes por hora en lugar de 30, ya que se necesitará menos capacidad en la línea al sur de la calle 63. ^{[ 19 ] : 26} La estación de Hanover Square será lo suficientemente profunda como para permitir la posible extensión del servicio de metro de la Segunda Avenida a Brooklyn a través de un nuevo túnel bajo el East River. ^{[ 142 ]} 

Las estaciones de la línea se construyeron para ser más anchas que la mayoría de las demás estaciones de metro subterráneas del sistema. ^{[ 170 ]} Debido a esto, Horodniceanu comparó las estaciones del metro de la Segunda Avenida con las estaciones del metro de Washington . ^{[ 89 ]} Todas las estaciones de la línea cuentan con andenes de 615 pies de largo (187 m) , con longitudes totales de 800 a 1400 pies (240 a 430 m) para proporcionar espacio para centrales eléctricas y plantas de ventilación. ^{[ 145 ] : 14} Las vías están construidas sobre almohadillas de goma, lo que reduce el ruido de los trenes. ^{[ 171 ]}   

En agosto de 2006, la MTA reveló que todas las futuras estaciones de metro, incluidas las estaciones del metro de la Segunda Avenida y la extensión de la línea 7 , así como la nueva estación South Ferry , estarían equipadas con sistemas de refrigeración por aire para reducir la temperatura en los andenes hasta en 10 °F (6 °C) . ^{[ 172 ]} En los planes iniciales, el metro de la Segunda Avenida también iba a tener puertas de andén para ayudar con la refrigeración por aire, el ahorro de energía, la ventilación y la seguridad de las vías, ^{[ 173 ]} pero este plan se descartó en 2012 por ser prohibitivo en cuanto a costos. ^{[ 174 ]} Es posible que se construyan puertas de andén en las estaciones de la Fase 2 dependiendo de los resultados de los estudios que se están realizando para su instalación en otros lugares. ^{[ 144 ] : 15}  

La construcción de las 8.5 millas (13.7 km) del metro de la Segunda Avenida bajo la densamente poblada Manhattan requerirá el uso de varios métodos de construcción, dependiendo de la sección de la línea. ^{[ 175 ] [ 176 ]} Los túneles de la línea consistirán en gran medida en túneles gemelos con diámetros de hasta 23.5 pies (7.2 m) . ^{[ 145 ] : 1} Alrededor del 90% de la tunelización se realizará con tuneladoras. El resto se hará utilizando el método de corte y cobertura, o mediante el uso de perforación y voladura de minas, para secciones de un promedio de 275 metros (902 pies) de longitud, es decir, las cajas de las estaciones. ^{[ 175 ] [ 176 ]} Los métodos utilizados para construir las secciones de la línea se confirmaron en 2003, y en 2016 se anunció una modificación de la sección al norte de la calle 120. ^{[ 175 ] [ 176 ] : 2 [ 177 ] : 14}   

Fase 1

La Fase 1 del Metro de la Segunda Avenida se construyó entre la estación Lexington Avenue–63rd Street de la Línea de la Calle 63 y un segmento de túnel existente entre la Calle 99 y la Calle 105, con una estación terminal en la Calle 96. En la Fase 1, se completó la excavación del túnel entre la Calle 63 Este y la Calle 92 Este mediante el uso de tuneladoras (TBM). La caja de lanzamiento de la TBM tenía 814 x 75 pies de ancho (248 x 23 m) y ahora forma parte de la estación de la Calle 96. Se construyeron dos pozos de acceso para la estación de la Calle 72. Se construyeron muros de contención o diafragma , de 1,1 metros (3,6 pies) de ancho, 6,1 metros (20 pies) de largo y unos 35 metros (115 pies) de profundidad, junto a las secciones entre las Calles 93 Este y 95. ^{[ 178 ]}    

Dado que la roca es menos profunda entre las calles 91 y 93 Este, los pilotes secantes de 1,1 metros de diámetro (3,6 pies) realizaron el mismo trabajo a menor profundidad. ^{[ 178 ]} Se realizó una excavación de tierra entre los muros una vez instalados, y se construyeron estructuras de cajón utilizando un método de construcción de abajo hacia arriba. Una plataforma temporal constituía la parte superior de los cajones, y dicha plataforma apuntalaba la excavación y soportaba los muros y el tráfico de la Segunda Avenida. ^{[ 178 ]} 

Las estaciones de las calles 86 y 72 fueron excavadas. Esto fue un desafío, dada la cantidad de costosos edificios altos en sus cercanías. La estación de la calle 96, construida mediante el método de corte y cubierta, tenía aproximadamente 15 metros (49 pies) de profundidad, lo que la convertía en una de las estaciones menos profundas construidas en la línea. La poca profundidad se debía a que la nueva línea podía alinearse con el tramo preexistente del túnel del metro construido en la década de 1970 entre las calles 99 y 105. ^{[ 178 ]} Las estaciones en las dos estaciones excavadas se encuentran entre 25,9 y 27,4 metros (85 y 90 pies) de profundidad en la roca. ^{[ 175 ] [ 176 ]} Se suponía que el método de construcción utilizado mitigaría las preocupaciones sobre los edificios situados sobre los emplazamientos de las estaciones, ya que solo se requerían dos pozos para la excavación. ^{[ 178 ]}  

Sobre los obstáculos subterráneos, el director de construcción de Arup, David Caiden, declaró: "Es un laberinto de túneles, servicios públicos, tuberías y cables; nunca había visto nada igual". ^{[ 178 ]} Para complicar aún más el proceso, el proyecto debe pasar por encima o por debajo de las líneas de metro, las líneas ferroviarias de Amtrak y el túnel Queens-Midtown que une Manhattan y Queens, en fases posteriores. ^{[ 178 ]} Hubo anomalías geológicas a lo largo de la Fase 1. La geología de Manhattan cambia a lo largo del metro, pasando por roca y terreno blando, compuesto de arenas, limos y arcillas sobre esquisto de Manhattan , y hay fallas y zonas de cizallamiento, así como roca fracturada . ^{[ 178 ]}

Para la primera fase se utilizaron tuneladoras de roca dura de 6,7 metros (22 pies) de diámetro, 140 metros (450 pies) de longitud y 485 toneladas cortas (433 toneladas largas) de peso, que avanzaban a un ritmo de unos 20 metros (66 pies) por día. ^{[ 178 ]}   

Fase 2

La Fase 2 extenderá la línea hacia el norte desde la estación de la Calle 96 hasta la estación de metro Harlem–Calle 125 en la Avenida Lexington. Al norte de la Calle 120, se construirá mediante el uso de tuneladoras. La Caja de Lanzamiento de la Tuneladora estará ubicada entre la Calle 118 y la Calle 120 en la Segunda Avenida. ^{[ 24 ] : 12} Las tuneladoras se dirigirán hacia el norte bajo la Segunda Avenida desde la Calle 120 antes de girar ligeramente hacia el este para curvarse bajo las Casas Wagner , girar hacia el oeste en la Calle 125, cruzar la Avenida Lexington, antes de terminar ya sea 325 pies (99 m) al este de la Avenida Lenox o 275 pies (84 m) al oeste de la Avenida Lenox para acomodar las vías de almacenamiento. Los túneles cerca de la estación de la Calle 125 tendrían que atravesar suelo blando además de pasar por debajo de la Línea IRT existente de la Avenida Lexington . Los túneles de suelo blando contrastan con los túneles perforados en roca dura al sur de la calle 92 y los túneles a cielo abierto al norte de ese punto (necesarios porque el perfil rocoso de Manhattan desciende bruscamente al norte de la calle 92). ^{[ 177 ] : 14} La línea está diseñada para no impedir la construcción de una estación en la avenida Lenox y la extensión de la línea hacia el oeste a lo largo de la calle 125. ^{[ 144 ] : 25}  

Al sur de la calle 120, la línea utilizará un tramo de túnel construido durante la década de 1970, ubicado entre las calles 110 y 120. Este tramo contará con vías y demás equipamiento esencial, al igual que el resto de la línea. Se utilizará el método de excavación a cielo abierto para conectar el tramo de túnel existente con el tramo perforado al norte (en la calle 120) y con la parte de la línea ya en funcionamiento al sur (en la calle 105), con el fin de maximizar el uso de los tramos de túnel construidos en la década de 1970. ^{[ 145 ] : 2 [ 146 ] : 45} Se construirá una entrada en forma de campana para permitir una futura extensión al Bronx en la calle 118. Las vías de almacenamiento al oeste de la estación de la calle 125 reemplazarían las vías de almacenamiento al norte de la estación de la calle 96, que posteriormente se utilizarían en servicio comercial como parte de la Fase 2. ^{[ 145 ] : 48}

Se construirá un transbordo en el extremo este de la estación Harlem–125th Street del metro de la Segunda Avenida para conectar con la estación 125th Street de la línea Lexington Avenue del IRT . Un nuevo entrepiso en la planta baja albergará la conexión entre las dos estaciones, conectando directamente con el andén del centro para el servicio de Lexington Avenue. Se reconstruirá la conexión directa a las escaleras que llevan al nivel superior. En el extremo oeste de la estación, unas escaleras conducirán a Park Avenue , permitiendo a los pasajeros caminar hasta la estación Harlem–125th Street del Metro-North Railroad . ^{[ 24 ] : 23 [ 145 ] : 58}

Las entradas de las estaciones de las calles 106 y 116 estarán ubicadas en el lado este de la Segunda Avenida para evitar las instalaciones de servicios públicos ubicadas en el lado oeste de la calle y para evitar posibles efectos adversos en el Distrito Histórico de East Harlem. ^{[ 144 ] : 16}

Fases 3 y 4

Las fases 3 y 4 extenderán la línea hacia el sur desde la calle 63 hasta la calle Houston y Hanover Square, respectivamente. Como parte de la fase 3, se construirá una conexión con la línea IND de la calle 63 , lo que permitirá el traslado de trenes sin servicio comercial a Queens. Esta conexión se construirá mediante perforación y voladura subterránea. Ya existen desvíos para esta conexión al este de la estación de la Avenida Lexington y la calle 63. Este tramo, al igual que el resto de la línea, constará principalmente de dos vías. Entre la calle 21 y la calle 9, se construirán dos vías adicionales a cada lado del trazado principal para permitir el almacenamiento de ocho trenes. Esta ubicación se seleccionó debido a la profundidad suficiente del terreno. ^{[ 145 ] : 60} La tercera fase pasaría por encima de varios túneles del East River, incluidos el túnel de la calle 63, el túnel de la calle 60 , el túnel de la calle 53 , el túnel Steinway en la calle 42 y los túneles del East River en las calles 32 y 33. ^{[ 15 ] : 5B·14}

Al igual que en la Fase 1, los tramos entre estaciones se construirán principalmente mediante tuneladoras , mientras que las estaciones se construirán mediante excavación a cielo abierto y minería, lo que permitirá la construcción de cavernas, pozos y entradas. Se prevén cinco transbordos para conectar las estaciones de la Línea de la Segunda Avenida con las estaciones cercanas de líneas adyacentes, lo que aumentará las opciones de viaje para los pasajeros. El transbordo en Grand Street requerirá la construcción de un entrepiso debajo de la estación existente, lo que permitirá la construcción de un transbordo vertical. La estación existente deberá reconstruirse para dar cabida al mayor volumen de pasajeros. El transbordo de la estación de Houston Street a la estación de la Segunda Avenida de la Línea de la Sexta Avenida del IND requeriría algunas obras dentro de la estación existente. ^{[ 145 ] : 55–60}

Se están proponiendo las tres conexiones restantes, y se construirán, salvo que aumente el costo de su construcción. La conexión a la estación Third Avenue de la línea BMT Canarsie consistiría en un pasaje de 61 metros (200 pies) de largo. La más compleja será la conexión entre la estación de la calle 42 y la estación Grand Central de la línea IRT Flushing . Para permitir la construcción de esta conexión, se construiría un túnel de 274 metros (900 pies) de largo bajo la calle 42, desde el lado oeste de la Tercera Avenida hasta la Segunda Avenida. ^{[ 145 ] : 55–60} 

La estación de la línea Flushing podría requerir una reconstrucción significativa en previsión del aumento del volumen de pasajeros y debido a los requisitos de acceso para personas con discapacidad para el transbordo. Para permitir la construcción de las ventilaciones y salidas de emergencia necesarias, se utilizaría el método de excavación a cielo abierto. El transbordo final se realizaría entre la estación de la calle 55 y la estación de la avenida Lexington-calle 53 de la línea IND Queens Boulevard . Para completar la conexión, se utilizaría la minería protegida o el método de excavación a cielo abierto. La estación existente tendría que modificarse para permitir la construcción del pasaje de transbordo. ^{[ 145 ] : 55–60}

Se evaluaron tres opciones de construcción durante el Estudio de Impacto Ambiental del proyecto para el tramo de la línea entre la Calle 11 y Hanover Square. Una opción, conocida como la Opción Chrystie Superficial, utilizaría principalmente el método de corte y cobertura, mientras que las Opciones Chrystie Profunda y Forsyth utilizarían una combinación de túneles construidos con máquinas de equilibrio de presión de tierra (EPBM) y el método de corte y cobertura. ^{[ 176 ]} La Opción Chrystie Superficial habría utilizado el tramo de túnel existente de Confucius Plaza entre las calles Canal y Division. Al igual que en el plan de la década de 1970, habría habido un transbordo entre andenes a la estación existente de Grand Street, y se esperaba que dicho transbordo fuera muy utilizado. ^{[ 20 ] [ 179 ]}

Esta opción requeriría excavar el Parque Sara Delano Roosevelt al este, ya que la calle Chrystie no es lo suficientemente ancha para cuatro vías. Según esta opción, se construiría una conexión de vías para permitir que los trenes de la Segunda Avenida circulen por las vías norte del Puente de Manhattan para dar servicio a Brooklyn. La opción Forsyth se curvaría por debajo del parque hasta la calle Forsyth y la estación se construiría debajo de esta calle, lo que requeriría un pasaje de transferencia de 200 pies que sería menos conveniente que las otras opciones. ^{[ 20 ] [ 180 ]}

La opción Deep Chrystie contempla que el metro de la Segunda Avenida discurra a mayor profundidad, pasando por debajo de la estación Grand Street existente, con un entrepiso entre ambas estaciones. Para disponer de espacio suficiente para las escaleras de conexión con la línea de la Segunda Avenida, la estación Grand Street se ampliaría hasta tener andenes de veinte pies de ancho. Esta opción no contempla la construcción de ninguna conexión ferroviaria, y el túnel de la Plaza Confucio no se utilizaría para el servicio de metro, sino que podría destinarse a instalaciones auxiliares. Actualmente, esta es la opción preferida. ^{[ 20 ] [ 181 ]}

Al sur de la terminal en Hanover Square, se construirán dos vías de cola mediante una tuneladora para permitir el almacenamiento de cuatro trenes. Las vías se construirán a una profundidad de aproximadamente 34 metros (110 pies) bajo Water Street, lo que permitirá que la línea tenga la profundidad suficiente para excavar un túnel bajo el East River para una posible futura extensión hacia Brooklyn. Se utilizará el método de excavación a cielo abierto para construir una instalación de ventilación en una isleta de tráfico ubicada en las calles Water y Whitehall. ^{[ 145 ] : 50, 60 [ 142 ] : 2–11} 

Hubo controversia por el alto costo de la línea en su conjunto. El proyecto se dividió en cuatro fases, en parte, para maximizar la posibilidad de que recibiera financiación del Gobierno Federal como parte del Programa de Nuevos Proyectos del Departamento de Transporte. Las proyecciones iniciales del costo de la línea se realizaron en el Estudio de Impacto Ambiental Final (FEIS) de 2004, estimándose que la Fase 1 costaría 3.800  millones de dólares, la Fase 2 3.400  millones de dólares y las Fases 3 y 4 400  millones de dólares cada una. ^{[ 145 ] : 3}

La Fase 1 terminó costando $500  millones por encima de su presupuesto original de $3.8  mil millones, un precio aún muy alto en comparación con otros sistemas de metro nuevos en todo el mundo. ^{[ 182 ]} Las regulaciones establecidas por la Ley Buy America obligaron a la MTA a comprar materiales fabricados en los Estados Unidos, ^{[ 182 ]} lo que provocó objeciones cuando un contratista de la MTA compró un sistema de extinción de incendios fabricado en Finlandia. ^{[ 182 ] [ 183 ]} Finalmente, el sector privado y el público no pudieron cooperar fluidamente en el proyecto, lo que aumentó aún más los costos. ^{[ 182 ]} De los $4.5  mil millones que costó la Fase 1, $2.4  mil millones se asignaron a la construcción de las tres nuevas estaciones y a la renovación de la estación Lexington Avenue–63rd Street. ^{[ 184 ]}  Mientras tanto, se gastaron $500 millones en diseño e ingeniería, y otros $734  millones se destinaron a la construcción de túneles entre las estaciones, vías, señales y sistemas junto a las vías. ^{[ 184 ]}

El resto del costo, 800  millones de dólares, se gastó en "gestión de la construcción, bienes raíces, obras de arte de las estaciones, sistemas de cobro de tarifas y otros artículos diversos". ^{[ 184 ]} El costo de las estaciones se incrementó debido a la profundidad de las mismas y la enormidad de las cavernas que debían excavarse. Las estaciones del metro de la Segunda Avenida tienen entrepisos de longitud completa, como el IND original, pero a diferencia de otros proyectos de gran profundidad como la línea Elizabeth de Londres . ^{[ 184 ]} Las estaciones tendrán entrepisos de longitud completa en lugar de entrepisos más pequeños para cada entrada, para dar cabida a la afluencia de pasajeros prevista para toda la línea y para cumplir con los requisitos de salida de emergencia. ^{[ 144 ] : 13}

En diciembre de 2016, tras el anuncio de que la Fase 2 podría costar 6.000 millones de dólares  , expertos en transporte público expresaron su preocupación de que el metro de la Segunda Avenida resultara tan excesivamente costoso que impidiera la construcción de las Fases 3 y 4, así como futuras ampliaciones. Un experto afirmó que el proyecto de la Fase 1 era el proyecto de metro más caro del mundo y que, en comparación con otros sistemas de metro del mundo, el coste de construir nuevos metros en la ciudad de Nueva York era mucho mayor. ^{[ 185 ]} El coste de construcción por milla del metro de la Segunda Avenida es superior al de otros proyectos en ciudades similares, como el Crossrail de Londres y el Grand Paris Express de París , que a su vez se encuentran entre los proyectos de metro más caros del mundo. ^{[ 185 ]} Funcionarios de la MTA declararon que el coste del metro de la Segunda Avenida se debía únicamente a la compleja infraestructura subterránea de Manhattan, así como al hecho de que el metro de la ciudad de Nueva York opera las 24 horas del día, los 7 días de la semana . ^{[ 185 ]}

Para la Fase 1 del Metro de la Segunda Avenida, se seleccionaron cuatro artistas contemporáneos para diseñar obras de arte para las estaciones de las calles 96, 86, 72 y 63. El proyecto consistió en cuatro instalaciones permanentes: Blueprint for a Landscape de Sarah Sze en la calle 96; Subway Portraits de Chuck Close en la calle 86; Perfect Strangers de Vik Muniz en la calle 72; y Elevated de Jean Shin en la calle 63. Estas obras de arte público fueron patrocinadas y encargadas como parte del programa MTA Arts & Design . ^{[ 186 ]}

La apertura de la Fase 1 extendió el servicio Q hasta la calle 96 desde su antigua terminal en la calle 57. ^{[ 16 ]} El servicio Q tiene una frecuencia de servicio en hora punta de 7 a 10 trenes por hora. ^{[ 6 ]} Por el contrario, las vías exprés de la línea IRT Lexington Avenue ( trenes 4 y 5 ) tienen una frecuencia estimada en hora punta de 30 trenes por hora, o un tren aproximadamente cada 2 minutos en cada dirección. ^{[ 187 ]} Como parte del Estudio Final de Impacto Ambiental (FEIS) de 2004 para la línea, se planeó que el servicio Q tuviera una frecuencia de 14 trenes por hora durante las horas punta, ^{[ 6 ] [ 15 ] : 5B·20} pero esto se revisó debido a cambios en el horario de la MTA. ^{[ 4 ]}

Algunos trenes N de hora punta que antes hacían un giro corto en la calle 57 comenzaron a circular hasta la calle 96 en enero de 2017. Los viajes en dirección norte se denominan trenes Q a través de la línea Sea Beach para reducir la confusión de los pasajeros. ^{[ 4 ] [ 5 ]} A partir de noviembre de 2017, un tren R en dirección norte ha prestado servicio en la línea durante las mañanas de los días laborables, lo que ha aumentado el servicio. ^{[ 138 ]} De abril de 2019 a abril de 2020, el servicio M de fin de semana y de la noche también se desvió en el metro de la Segunda Avenida para dar cabida a pasajeros adicionales durante el cierre del túnel de la calle 14. ^{[ 188 ] [ 189 ]}

En la Fase 2, todos los servicios actuales se extenderán hasta la calle 125 y la avenida Lexington. ^{[ 13 ]} Como parte del FEIS de 2004, se planeó que el servicio Q aumentara a 19 trenes por hora para acomodar el aumento proyectado de pasajeros. ^{[ 15 ] : 5B·20} Para permitir la construcción de la Fase 3, se han construido bocas de campana en el desvío hacia la línea BMT de la calle 63. ^{[ 190 ]}

Cuando se complete la construcción de la Fase 3, un nuevo servicio T operará desde Broadway hasta Houston Street. ^{[ 191 ] [ 13 ]} Después de que se abra la Fase 4, el servicio T recorrerá toda la longitud de la línea, desde Broadway hasta Hanover Square. ^{[ 13 ] [ 15 ] : 5B·29 a 5B·30} Se planea que el servicio T opere con una frecuencia de 14 trenes por hora durante las horas pico, con una frecuencia combinada al norte de la calle 72 con el servicio Q de 28 trenes por hora. Con la apertura de la Fase 3, se planea que la frecuencia del servicio Q se reduzca de 19 a 14 trenes por hora. ^{[ 15 ] : 5B·20}

La MTA decidió designar el servicio futuro con la letra T, en parte porque: ^{[ 192 ]}

• H es el designador de ruta interna del Rockaway Park Shuttle , que se ha utilizado ocasionalmente en público, sobre todo entre 1986 y 1993 y de nuevo en 2012-13 tras el huracán Sandy . ^{[ 192 ]}
• Las letras I y O se confunden con demasiada facilidad con los números 1 y 0, respectivamente. ^{[ 192 ] [ 193 ]}
• La letra K se utilizó hasta finales de la década de 1980 para indicar los servicios de la línea IND Eighth Avenue , y anteriormente de la línea BMT Jamaica , por lo que no es la preferida.
• Las letras P, U e Y se confunden más fácilmente con palabras comunes. ^{[ 193 ]}
• La letra V se utilizaba en aquel momento (y hasta 2010) para indicar los servicios de la línea IND Sixth Avenue y la línea IND Queens Boulevard .

El emblema de la ruta T es de color turquesa ( triplete hexadecimal #00ADD0, que también podría considerarse azul huevo de petirrojo o verde azulado ) porque este color también se había utilizado para el JFK Express en el pasado. En 2011, el turquesa fue considerado "el color del año" y, en el momento de su selección en la década de 2000, se consideraba un color muy elegante. ^{[ 2 ]}