Corporación Checker Motors

Commonwealth Motors en 1919, presentó el Mogul Taxi . Commonwealth podía rastrear su historia hasta DeSchaum Motor Syndicate, más tarde renombrado Suburban Limiteds, fue fundado en 1908 en Buffalo, Nueva York . ^{[ 3 ]} El Mogul combinaba el robusto chasis de Commonwealth con una carrocería de taxi construida específicamente por Lomberg Auto Body Manufacturing Company , que fue fundada a finales de la década de 1910 por el inmigrante ruso Abraham Lomberg en Joliet, Illinois . ^{[ 4 ]} Poco después, Lomberg buscó más capital para aumentar la capacidad de construir los pedidos esperados para el Mogul, y obtuvo un préstamo personal de $15,000 del empresario, Morris Markin. Markin había emigrado de Rusia en 1913 y trabajó como sastre en Chicago, Illinois , haciendo fortuna al ganar un contrato para suministrar uniformes al Ejército de los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial .

Sin embargo, la demanda del Mogul fue menor de lo esperado y Lomberg incumplió el pago del préstamo, cediendo su empresa a Markin a finales de 1920. Cuando Markin se hizo cargo, renombró el negocio como Markin Automobile Body . ^{[ 4 ]} Las ventas del Mogul continuaron siendo lentas, pero Commonwealth se salvó temporalmente de la quiebra gracias a un gran pedido de Checker Taxi a finales de 1920. En ese momento, Checker Taxi era un operador de taxis de propiedad privada con sede en Chicago que no tenía ninguna afiliación con Markin. Sin embargo, el pedido solo mantuvo a flote a Commonwealth por un corto tiempo, y finalmente no pudo pagar a sus acreedores y entró en quiebra a finales de 1921. Markin ofreció a los administradores concursales de Commonwealth acciones de Markin Automobile Body a cambio de los activos de la empresa. Markin se vio favorecido por el valor de los activos de Markin Automobile Body en 182.703 dólares, una cifra superior a su valor real, y que probablemente era la única oferta sobre la mesa. La oferta fue aceptada por los administradores concursales en octubre de 1921, y Markin fusionó las dos empresas en mayo de 1922 como Checker Cab Manufacturing Company. ^{[ 4 ]}

Checker Cab produjo el Mogul junto con los automóviles de pasajeros Commonwealth brevemente, pero pronto comenzó a concentrarse en las ventas comerciales, presentando el Checker Modelo C el 18 de junio de 1922, seguido de una variante del Mogul, el Modelo H , más tarde ese año. A Markin se le atribuye el diseño y la aplicación del distintivo ribete de tablero de ajedrez de la marca en la línea de cintura del vehículo . ^{[ 5 ]} Con la guerra en curso entre Checker Taxi y Yellow Cab, incluyendo el bombardeo de la casa de Markin, Markin decidió que necesitaba trasladar su negocio fuera de Chicago. Checker Cab se mudó a Kalamazoo en 1923, haciéndose cargo de dos fábricas operadas anteriormente por Dort Motor Car Company y Handley-Knight . ^{[ 5 ] [ 6 ]} En 1930, los Checkers venían en negro, granate, amarillo o canario. ^{[ 7 ]}

Markin adquirió gradualmente al operador de taxis no relacionado Checker Taxi de Chicago a lo largo de la década de 1920. En 1929, compró a la rival de Checker Taxi, Yellow Cab Company, a John D. Hertz , quien se había cansado de la guerra de taxis de Chicago que duró una década entre Checker y Yellow Cab. ^{[ 8 ]} Los dos operadores se fusionaron en la Parmelee Transportation Company . ^{[ 9 ] : 70} Yellow Cab había usado anteriormente taxis fabricados por una subsidiaria, Yellow Cab Manufacturing Company , pero después de que Yellow Cab (el operador de taxis) se integrara en Parmelee, ambas compañías recurrieron a Checker Cab, asegurando una demanda constante para sus taxis. Yellow Cab Mfg. se había establecido en 1920 y luego de su adquisición por General Motors (GM) en 1925, ^{[ 10 ]} se reorganizó como Yellow Truck & Coach . ^{[ 11 ]} Para entonces, Yellow Cab Mfg. había comenzado a orientarse hacia la producción de autobuses , pero continuó fabricando taxis. ^{[ 12 ]} Markin adquiriría las principales compañías operadoras de taxis en la ciudad de Nueva York, Pittsburgh y Minneapolis. ^{[ 13 ]} De 1922 a 1928, Checker Cab fabricó y vendió 8019 taxis a varios operadores. ^{[ 14 ]}

La estrategia de mercado cautivo de Markin demostró ser sólida durante la Gran Depresión; con las ventas de Checker Cab manteniéndose estables, la compañía continuó generando una ganancia confiable. Aunque la ganancia acumulada del año para Checker Cab en mayo de 1931 fue de solo US$665, aún fue una ganancia positiva cuando muchos fabricantes de automóviles estaban pasando apuros, lo que llevó a GM a cambiar el nombre de la compañía Yellow Cab a General Cab y a reingresar al mercado de taxis. ^{[ 3 ]} Sin embargo, los operadores aprovecharon los generosos términos de GM que no incluían un calendario de pago. ^{[ 9 ] : 72} General Motors se retiró del mercado en 1938. ^{[ 3 ]} La estrategia de Checker también atrajo la atención del gobierno federal, que posteriormente presentó una demanda antimonopolio contra Checker y Markin bajo la Ley Sherman . Aunque el caso fue inicialmente desestimado por el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Norte de Illinois , ^{[ 13 ]} esa decisión fue revocada por la Corte Suprema de los Estados Unidos en 1947 ^{[ 15 ]} y falló a favor de los demandados en 1948, quienes argumentaron con éxito que el éxito de Checker Cab con los operadores de taxis se debía a las ventajas inherentes de la marca y no a las complejas relaciones entre el fabricante y los operadores: dado que los vehículos de Checker Cab fueron construidos específicamente para la industria del taxi, los operadores naturalmente los preferirían a los automóviles de pasajeros modificados. ^{[ 14 ]} Después de otra apelación, la Corte Suprema confirmó el veredicto del tribunal inferior en 1949. ^{[ 16 ]}

Cuando se fundó Parmelee, Markin poseía el 12% de las acciones de Checker Cab Mfg.; su participación disminuyó al 5% a mediados de 1930. El mayor accionista era un grupo liderado por John J. Raskob y el millonario Pierre S. duPont , que controlaba el 34%. ^{[ 14 ]} 1931 fue un año rentable para Checker, pero eso pronto cambiaría en 1932 cuando la depresión finalmente alcanzó a la compañía. Después de varios años rentables, las ventas se desplomaron y Checker comenzó a perder dinero, generando pérdidas mes tras mes. La economía era tan mala que Checker cerró durante varias semanas a finales de 1932. ^{[ 9 ] : 72} En 1932, Checker Cab introdujo el Modelo T y cambió de motores Buda a Lycoming , que era propiedad de EL Cord . ^{[ 9 ] : 72} 1933 encontró a muchos fabricantes de automóviles en medio de importantes problemas financieros. Checker ahora necesitaba recapitalizarse. Desafortunadamente para el director ejecutivo de Checker, Morris Markin, se produjo una adquisición hostil de la empresa mediante una serie de transacciones de capital. El grupo Raskob-duPont redujo el tamaño del consejo de administración en junio de 1933; el consejo, que incluía a duPont, votó posteriormente a favor de la destitución de Markin. ^{[ 9 ] : 74}

Sin embargo, Markin aún conservaba su pequeña participación accionaria y tenía opciones para adquirir una participación del 60 por ciento de la empresa. Diez días después, Markin vendió esas opciones a E.  L. Cord por menos de 1  millón de dólares; Checker Cab pasó a formar parte de Cord Corporation y Markin fue reinstalado como director de la empresa. ^{[ 9 ] : 74} Con los fondos asegurados y la nueva propiedad establecida, Checker Cab se integró al grupo Auburn – Cord – Duesenberg (ACD), lo que permitió a Checker operar de forma autónoma y seguir aprovechando el talento de ingeniería del grupo más grande, incluido el vicepresidente de ingeniería de Auburn, Herbert C. Snow. ^{[ 17 ]}

Tres años después, Cord y Markin fueron investigados por la Comisión de Bolsa y Valores por sus transacciones con acciones de Checker Cab, cuyo precio había aumentado de 7 dólares estadounidenses por acción en noviembre de 1935 a 69 dólares estadounidenses por acción en abril de 1936. ^{[ 9 ] : 74} Para evitar ser procesado, Cord vendió Cord Corporation a Aviation Corporation en 1937. Morris Markin compró la participación de Cord en Checker Cab y logró obtener el control total de Checker. ACD finalmente quebró a raíz del escándalo bursátil, pero Checker, ahora independiente, continuó produciendo taxis. Entre 1929 y 1942, cuando se suspendió la producción por la Segunda Guerra Mundial, Checker Cab fabricó 29.260 taxis. ^{[ 14 ]}

Después de la guerra, Checker Cab comenzó a desarrollar varios modelos nuevos que nunca llegaron a la producción; el Modelo A2 que se introdujo en 1947 era mecánicamente similar al Modelo A de antes de la guerra (1939). ^{[ 9 ] : 75} El Modelo A también había cambiado a un nuevo proveedor de motores; los taxis Checker ahora usaban el Continental de seis cilindros en línea. ^{[ 9 ] : 74} El A2 se introdujo junto con el A3, que tenía una configuración interna diferente para acomodar hasta ocho pasajeros. ^{[ 18 ]} El A2/A3 pasó por modificaciones menores como A4/A5 y A6/A7.

Además de taxis, Checker fabricó brevemente el chasis para los autobuses de tránsito Serie E ; el cliente principal fue Detroit Street Railways . ^{[ 19 ]}

En 1956, Checker presentó el A8, que continuó con cambios de estilo menores como A9/A10 y A11/A12 hasta el final de la producción de vehículos Checker en 1982. ^{[ 9 ] : 77} También ese año, la compañía cambió su nombre a Checker Motors Corporation. ^{[ 20 ]} El A9 era la designación para el modelo de taxi, mientras que el A10 era el vehículo correspondiente vendido al público como automóvil de pasajeros; existe una relación similar entre el A11 y el A12, que se presentaron en 1961.

En la década de 1970, los automóviles convencionales de los Tres Grandes estaban reemplazando a los Checker Cabs diseñados específicamente para ese fin; el Checker se consideraba "demasiado grande, demasiado aparatoso y demasiado sediento" ya que había sido construido para cumplir con requisitos obsoletos. ^{[ 21 ]}

En 1982, debido al desgaste de los troqueles de estampado de la carrocería, se interrumpió la producción del Checker Cab. ^{[ 22 ]}

Tras cesar la producción de vehículos en 1982, Checker Motors trabajó como subcontratista, suministrando piezas y estampados para automóviles a fabricantes del área de Detroit.

En 1989, Checker Motors y Checker Holding Company participaron en una adquisición inversa con International Controls Corporation (Great Dane Trailers), y la compañía posteriormente cambió su nombre a CRA Holdings. La compañía se reorganizó en 1995 en tres subsidiarias de propiedad total: Yellow Cab (propietaria y arrendadora de taxis en Chicago), Chicago Autoworks (reparación de taxis y otros servicios) y CMC Kalamazoo. Otras subsidiarias incluyen American Country Insurance Company (proveedora de seguros de propiedad y responsabilidad civil), Great Dane (el mayor fabricante de remolques, contenedores y chasis para camiones) y South Charleston Stamping & Manufacturing Company. La compañía pasó a llamarse Great Dane Limited Partnership y fue adquirida por CC Industries, con sede en Chicago.

South Charleston Stamping, adquirida en agosto de 1989, fue vendida por Checker a Mayflower Corp. en noviembre de 1996. South Charleston Stamping había pertenecido anteriormente a Volkswagen y prestó apoyo a la producción de automóviles Volkswagen en Pensilvania a finales de la década de 1970.

Checker Motors operó como filial de CC Industries, actuando como subcontratista automotriz , principalmente para General Motors , hasta bien entrado el siglo XXI. Checker fabricaba piezas estampadas para carrocerías de diversas líneas de camiones GMC/Chevrolet y componentes de chasis para Cadillac. David Markin, hijo del fundador Morris Markin, continuó desempeñándose como director ejecutivo de CMC.

En 2008, debido a la recesión de finales de la década de 2000 y a los altos precios de la gasolina , las ventas de GM y otros fabricantes de automóviles se desplomaron. Como importante proveedor de GM, Checker experimentó una caída significativa en sus ventas. La compañía registró ventas netas de 61 millones de dólares en 2008 y proyectó ventas para 2009 de tan solo 34,5 millones de dólares, lo que representa una disminución del 43%. Durante el verano de 2008, Checker empleaba a unos 340 trabajadores.

Mientras la economía estadounidense se encontraba en plena recesión, David Markin, director ejecutivo de Checker Motors, fue víctima del esquema Ponzi creado y dirigido por Bernie Madoff . El nombre de David Markin aparece cinco veces en la lista oficial de víctimas de Madoff. Una de las direcciones que figura en la lista es 2016 North Pitcher Street, Kalamazoo, la misma dirección que Checker Motors Corp.

El 16 de enero de 2009, la empresa de Kalamazoo, con 87 años de historia, se declaró en quiebra ante el Tribunal de Quiebras de Estados Unidos en Grand Rapids, Michigan. El aumento de los precios de las materias primas y la disminución de las ventas de los productos de sus clientes fueron las principales razones citadas para la solicitud, aunque también se mencionaron los costes laborales. Se informó que, tras un año de negociaciones, no se logró llegar a un acuerdo con los trabajadores sindicalizados.

En el momento de la quiebra, la cartera de clientes de Checker incluía a General Motors, Chrysler LLC , Ford Motor Company , Navistar International y GM Shanghai . Checker fue el octavo mayor proveedor estadounidense de la industria automotriz en declararse en quiebra en los últimos años. GM y Chrysler siguieron los pasos de Checker tan solo unos meses después.

En febrero, Checker solicitó al Tribunal de Quiebras de Estados Unidos para el oeste de Michigan que rescindiera su contrato con 125 trabajadores sindicalizados y eliminara los beneficios de atención médica y pensión para 176 jubilados sindicalizados. El 27 de febrero de 2009, el juez del caso de quiebra de Checker Motors Corp. desestimó la solicitud de la empresa para eliminar su convenio laboral. El juez de quiebras James D. Gregg coincidió con los abogados del Sindicato de Trabajadores del Acero Local 2-682 en que la empresa no había tratado con equidad a todas las partes involucradas en el proceso al otorgar a cuatro altos ejecutivos un total de $275,000 en bonos de retención antes de declararse en quiebra.

En marzo de 2009, un comité de acreedores no garantizados en el caso de bancarrota solicitó al juez Gregg que considerara si las negociaciones entre el sindicato, el sindicato United Steel Workers Local 2-682 y Checker Motors podían reanudarse y alcanzar concesiones, o si debía intervenir un mediador, según consta en los documentos judiciales.

El 4 de abril de 2009, Checker notificó a sus más de 270 empleados que CMC cerraría su negocio a finales de junio.

En una audiencia judicial sobre quiebras celebrada el lunes 6 de abril de 2009, CMC y los representantes sindicales declararon su intención de seguir intentando negociar un nuevo contrato colectivo que permitiera a Checker Motors sobrevivir.

En mayo, Checker recibió autorización para celebrar acuerdos con General Motors Corp. destinados a ayudar al proveedor en quiebra a mantenerse a flote hasta que pudiera negociar su venta a un nuevo propietario.

A finales de mayo, Checker anunció que había encontrado un comprador potencial: el Grupo Narmco. El 9 de junio de 2009, el juez Gregg aprobó la venta de Checker Motors Corp. a las filiales de dos proveedores automotrices canadienses, Narmco Group LLC y Van-Rob Inc.

El Grupo Narmco, con sede en Windsor, Ontario , pagó 650.000 dólares por el negocio de Checker, dedicado a la fabricación de piezas metálicas estampadas y ensamblajes soldados para camiones y otros vehículos de GM. Van-Rob Inc., con sede en Aurora, Ontario, pagó 950.000 dólares por parte de la maquinaria de fabricación de Checker.

Christopher Grosman, abogado de Checker Motors, declaró ante el juez Gregg que las ofertas de Narmco y Van-Rob representaban la mejor opción para los acreedores de Checker. Grosman explicó que gran parte de la maquinaria de la empresa no podía venderse porque, tras la reducción de personal en el sector automotriz, el mercado estaba saturado de equipos similares.

La venta por 1,6 millones de dólares supuso el fin de Checker. Unos 125 trabajadores de Checker en Kalamazoo fabricaron piezas hasta el 30 de junio, fecha en la que la empresa se trasladó a Canadá. En julio de 2009, General Motors Corp. pagó 1,5 millones de dólares a Walker Tool and Dies por las herramientas y matrices que permanecían en las instalaciones de Checker. Walker Tool tenía derechos de retención sobre las herramientas, por lo que se requirió el pago para trasladarlas a Canadá. El utillaje se trasladó a Canadá para la fabricación del Buick Lacrosse.

El 14 de enero de 2010, Checker Motor Company cesó oficialmente sus operaciones con la venta de su sede en Kalamazoo. Fue adquirida por poco menos de 3 millones de dólares por la sociedad holding Jones Group, que se encargaría de vender los activos y despejar las 72 acres. El presidente de Checker, David Markin, declaró al New York Times: «Se acabó. Nuestra familia está muy afligida por el cierre de la empresa, pero era inevitable». ^{[ 23 ]}

La empresa de inversión privada Oak Point Partners adquirió los activos restantes, que consistían en cualquier activo conocido y desconocido que no hubiera sido administrado previamente, del patrimonio en quiebra de Checker Motors Corporation el 31 de enero de 2018. ^{[ 24 ]}

Los primeros modelos C y H se construyeron en Joliet; con el traslado a Kalamazoo, Checker introdujo el modelo H2. ^{[ 5 ]} La fábrica de Kalamazoo abrió el 23 de junio de 1923. ^{[ 26 ] : 280} Le siguieron los modelos E, F y G; todos estos primeros taxis se basaron en el diseño original Commonwealth Mogul . El modelo E se ofreció como un vehículo de cinco pasajeros de 1924 a 1926 con una opción de tres estilos de carrocería: Landau, Limusina o Roadster. ^{[ 9 ] : 70} El modelo F se introdujo en 1925 y se podía distinguir del modelo E por su parabrisas inclinado, ^{[ 9 ] : 70} y el modelo G, introducido en 1927, ofreció por primera vez un motor de seis cilindros opcional. ^{[ 5 ] [ 9 ] : 70} En Kalamazoo, las carrocerías se construían en la antigua fábrica Dort en South Pitcher Street, luego se enviaban a la antigua fábrica Handley-Knight en North Pitcher Street, donde se construían los chasis, que se integraban en North Pitcher a medida que cada chasis terminado salía de la línea de producción. ^{[ 9 ] : 68}

En Checker se produjeron cambios importantes con el lanzamiento de un modelo completamente nuevo, el Modelo K, el 4 de octubre de 1928. ^{[ 9 ] : 70} Con un diseño avanzado y moderno para su época, se convirtió en un taxi diseñado específicamente para este fin, con lujosos detalles de estilo propios de un coche de ciudad. La carrocería estaba integrada de parachoques a parachoques; ya no poseía el frontal del Commonwealth Mogul acoplado a la carrocería de un taxi, introducido por primera vez en 1918.

El Modelo K fue el primer diseño completamente nuevo de Checker, presentado seis años después de la fundación de la compañía. Al igual que los modelos Checker anteriores, el Modelo K utilizaba una distancia entre ejes de 127 pulgadas y el motor Buda de seis cilindros era ahora el único disponible. Durante el primer mes de su lanzamiento, se recibieron más de 4800 pedidos. Para enero de 1929, se habían producido y vendido 950 unidades. A finales de enero de 1929, más de 8000 taxis Checker circulaban por la ciudad de Nueva York, una ciudad con una población total de 21 000 taxis. Esto convirtió a Checker en uno de los dos fabricantes de taxis dominantes en Estados Unidos, siendo el otro Yellow Cab Manufacturing. Juntos, estos dos fabricantes de taxis desplazaron del mercado a los demás productores, Premier, Pennant y HCS. Estos dos gigantes del sector del taxi se enfrentarían ferozmente durante la década siguiente.

El modelo M se presentó a finales de 1930; comparado con el modelo K, el M tenía guardabarros delanteros que apuntaban hacia adelante, faros delanteros con biseles rectangulares y una distancia entre ejes 130 mm (5 pulgadas ) más corta. El M montaba un motor Buda J-214 de seis cilindros más potente, con 61,5 hp (45,9 kW) , más del doble de la potencia de 27,3 hp (20,4 kW) del Buda CS6 del modelo K. ^{[ 9 ] : 71}      

Además de los sedanes taxi, el Modelo M estuvo disponible con una carrocería familiar tipo camioneta utilitaria como el MU6 en 1931 y 1932. El acaudalado empresario Samuel Insull encargó una limusina M blindada a medida, pero fue juzgado por fraude un año después de recibirla; se desconoce qué sucedió con su automóvil. ^{[ 9 ] : 71}

A pesar de las pérdidas de 1932 y con fondos mínimos, Checker logró introducir un nuevo taxi en 1933, el Modelo T, derivado del Modelo M. El nuevo taxi utilizaba el nuevo motor de ocho cilindros en línea Lycoming GU o GUC; ^{[ 17 ]} Lycoming formaba parte del grupo Auburn-Cord-Duesenberg (ACD), propiedad de EL Cord, quien también había asumido recientemente la propiedad de Checker. ^{[ 9 ] : 73}

En 1933, Checker también produjo una versión del Modelo T con ingeniería de marca, el Auburn Safe-T-Cab para ACD, que se vendió en cantidades limitadas a la Safe-T-Cab Company en Cleveland. ^{[ 9 ] : 74} Al igual que el Modelo M, el Modelo T también se ofreció en una variante "Suburban Utility" para 1933 y 1934. Además, se fabricaron aproximadamente 500 camiones Modelo T en 1933. ^{[ 26 ] : 281}

En 1934, Checker comenzó el desarrollo de un nuevo taxi, el Modelo Y. Fue el tercer modelo en la evolución del Modelo K de 1928 y de aspecto bastante llamativo, con muchos detalles de estilo que recordaban a su nuevo primo corporativo, el Auburn, aunque en una versión industrial. Cord continuó con su método de marketing a través de un estilo moderno y una sensación de lujo, añadiendo detalles cromados, guardabarros ensanchados, techos acolchados y techos corredizos eléctricos. ^{[ 3 ]}

El Model Y también sirvió de plataforma para muchos nuevos conceptos de Checker que se utilizarían durante los siguientes 50 años. La versión de batalla larga se podía adquirir en variantes de 6 y 8 puertas y, además, ofrecía un maletero integrado en la carrocería, una primicia en la industria automotriz. Esta configuración dio lugar al primer automóvil de producción en masa con un diseño de tres volúmenes, años antes de los modelos Studebaker de 1947 y Ford de 1949 de la posguerra.

Otras características incluían un asiento del conductor ajustable en múltiples posiciones y ventanas de vidrio en el techo que los pasajeros apreciarían al hacer turismo en las principales ciudades. ^{[ 29 ] [ 30 ]} La apariencia no era la única similitud con Auburn; el Modelo Y utilizaba el motor Lycoming  GFD 8 en línea de 148 hp, el mismo motor utilizado en el Auburn 850, aunque más adelante en 1936 existió la opción de un motor Continental de seis cilindros. ^{[ 26 ] : 281} Este taxi se produciría hasta 1939.

Además de la producción de automóviles, Checker desempeñó un papel importante como proveedor externo de piezas estampadas para carrocerías de fabricantes de equipos originales (OEM). A finales de la década de 1930, Checker fabricó carrocerías para camiones Hudson, además de producir cabinas completas para camiones Ford. Checker también fabricó carrocerías para camiones de la compañía REO Motor Car Company .

El Modelo A se puso a la venta en 1940. Cuando se presentó el Checker Modelo A, tenía más espacio interior que cualquier modelo anterior. También fue el primer Checker en alejarse del concepto de limusina con sus separadores para el conductor, centrándose en el negocio del taxi: el folleto del Modelo A hacía hincapié en que los taxistas debían considerarse vendedores de un servicio y pensar en nuevas formas de atraer clientes. ^{[ 34 ]}

Con el Modelo A, Checker incorporó nuevas características para mejorar la experiencia de viaje de los pasajeros del taxi, incluyendo el nuevo techo landaulet, donde con solo tocar un dedo, el conductor podía bajar la sección trasera del techo para que los pasajeros pudieran viajar al aire libre. Si se necesitaba sombra, se podía insertar un toldo de tela para reducir los efectos del sol, manteniendo la sensación de estar al aire libre. Los pasajeros en los asientos auxiliares tampoco se quedaban fuera de la experiencia, ya que sobre sus cabezas había un techo de vidrio ventilado (comercializado como "Air-n-Lite") que los pasajeros podían abrir para aumentar el flujo de aire fresco, sin dejar de disfrutar de las vistas a través del techo de vidrio. ^{[ 34 ]} Tanto el techo de vidrio como el techo landaulet eran características exclusivas de Checker, patentadas en 1936 ^{[ 35 ] [ 36 ]} y 1939 respectivamente. ^{[ 37 ]}

El taxista también viajaba con la comodidad de las características exclusivas de Checker. Checker afirmaba que el asiento podía ajustarse en no menos de 15 posiciones, ^{[ 34 ]} porque la compañía siempre había sostenido que un asiento cómodo permitiría al conductor realizar turnos más largos y generar mayores ganancias para los operadores de taxis. Esta característica exclusiva de Checker había sido patentada en 1931. ^{[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]} Sobre la cabeza del conductor había una ventilación en el techo para permitir que entrara aire fresco en el compartimento del conductor. ^{[ 42 ]} El compartimento del conductor ahora estaba protegido durante las cuatro estaciones y, por primera vez, tenía calefacción. Atrás quedaron los días en que los conductores estaban expuestos a la intemperie. La palanca de cambios de la transmisión manual se trasladó a la columna de dirección, nuevamente en un esfuerzo por mejorar la experiencia de conducción en general. ^{[ 34 ]}

Desde la parte trasera, el Modelo A presenta el estilo aerodinámico que era muy popular en su época; dicho esto, el frontal del Modelo A siempre ha generado opiniones encontradas entre los aficionados al automovilismo. Las primeras representaciones artísticas del Modelo A muestran un diseño aerodinámico integrado de adelante hacia atrás, pero el modelo de producción luce un frontal único, incluso gótico. No está claro por qué se realizó este cambio tan significativo en el diseño frontal del vehículo de producción, pero se ha dicho que los guardabarros con forma de "cuchara de azúcar", heredados en parte del Modelo Y anterior, fueron diseñados específicamente para brindar seguridad ante daños en los neumáticos en accidentes menores de tráfico urbano. En aquel entonces, otros taxis con guardabarros aerodinámicos corrían el riesgo de sufrir un pinchazo en un accidente menor, mientras que el Modelo A tenía una mayor probabilidad de salir ileso.

El Checker Modelo A solo se fabricó durante dos años completos, 1939 y 1940. La producción de 1941 se vio reducida debido a la Segunda Guerra Mundial.

Con el paso de los años, creció el rumor de que Morris Markin fundió todas las herramientas y matrices de carrocería para el esfuerzo bélico. La producción de automóviles cesó mientras Checker apoyaba al ejército suministrándoles remolques para ser utilizados con un nuevo invento de la guerra, el Jeep . Durante este tiempo, Checker fue uno de los muchos productores del remolque G518 Ben Hur . ^{[ 43 ]}

Al finalizar la guerra, Checker se enfrentó al reto de diseñar y producir un nuevo automóvil de posguerra. Durante este periodo, Checker contó con dos consultores innovadores: Herbert C. Snow y Ray Dietrich . Snow había sido jefe de ingeniería en Auburn-Cord-Duesenberg. En ACD, Snow fue el líder de ingeniería que diseñó el sistema de tracción delantera utilizado en los clásicos Cord L-29 y 810/812 . Morris Markin contrató a Ray Dietrich como consultor en mayo de 1938 por la considerable suma de cien dólares al día. Al igual que Snow, Dietrich era un diseñador experimentado, habiendo trabajado para Briggs, Le Baron y, finalmente, Chrysler. El ascenso de Dietrich en Chrysler se debió a su rediseño del Chrysler Airflow ; el Chrysler Airstream resultante salvó a Chrysler del fracaso comercial del Airflow.

Ahora, con dos de los mejores ingenieros de la industria automotriz, Checker se propuso introducir un reemplazo para el Modelo A. Llamado Modelo B, el nuevo y muy poco convencional Checker sería muy diferente de los Checker del pasado, o de cualquier automóvil fabricado en EE. UU. Snow propuso un vehículo con motor y tracción traseros , muy parecido al Volkswagen Microbus . En un memorando de mayo de 1945, Snow expuso su visión. Escribió: "El propósito principal de un vehículo de este tipo es transportar pasajeros de manera cómoda y económica. Para ello, los pasajeros deben estar ubicados en la posición de asiento y de viaje más ventajosa. El vehículo debe ser ligero para que funcione económicamente. Mantener el peso al mínimo significa que todo el vehículo debe ser lo más compacto posible sin sacrificar el espacio para los pasajeros". El proyecto avanzó hasta el desarrollo de un prototipo. Designado como Modelo C, utilizaba un motor Continental 6 de culata en L colocado transversalmente en la parte trasera de la cabina, acoplado a una transmisión manual Warner de tres velocidades. La longitud total de la cabina era de 198,5 pulgadas y la distancia entre ejes de 100 pulgadas. Como era habitual en Checker, que fabricaba automóviles ensamblados, muchos componentes del Modelo C provenían del catálogo de piezas de otros fabricantes y productores independientes. En el caso del prototipo de prueba, la suspensión delantera y trasera, los frenos y las ruedas eran de Studebaker.

El prototipo fue sometido a pruebas exhaustivas, y los resultados fueron decepcionantes. Antes de su muerte, Snow le relató al escritor especializado en automoción Karl Ludvigsen los detalles del proyecto:

Las objeciones a este diseño radicaban en que un vehículo de este tipo, con el motor montado en la parte trasera, detrás del eje trasero, no podía tener una buena distribución del peso en una distancia entre ejes corta. El peso sobre las ruedas traseras era excesivo para una buena maniobrabilidad y un rendimiento óptimo. Además, los asientos de los pasajeros estaban enfrentados, como en los trenes, lo que considerábamos muy molesto para los pasajeros que viajaban de espaldas en el asiento delantero. Debido a su deficiente manejo y a la dudosa comodidad de los pasajeros, el proyecto fue cancelado.

En el verano de 1945, Snow se embarcó en un nuevo proyecto: el Checker Modelo D. Al igual que el Modelo C, era poco convencional. Sería un vehículo de tracción delantera con un motor transversal montado delante de la cabina. Los planes contemplaban la producción de un número considerable de variantes, incluyendo sedanes, limusinas, camionetas familiares, cupés, descapotables y camiones ligeros.

Se desarrollaron dos prototipos funcionales: un sedán de cinco pasajeros y un taxi de siete. Ambos estaban equipados con motores Continental de seis cilindros montados transversalmente y una transmisión manual de tres velocidades. La distancia entre ejes era de 112 pulgadas, con una longitud total de 189,5 pulgadas, seis pulgadas menos que el sedán Ford de 1946 y un pie menos que el prototipo del Modelo C. El estilo Dietrich era bastante atractivo y moderno. A diferencia del Modelo A, su diseño frontal se integraba perfectamente en el diseño general del automóvil, guardando un gran parecido con el Chrysler de 1941.

Los dos prototipos fueron probados durante más de 100.000 millas. El taxi fue probado en servicio real, acumulando más de 35.000 millas, y el sedán se sometió a pruebas que sumaron más de 65.000 millas. Según Snow, citado en la revista Special Interest Auto Magazine en 1973, "Los pasajeros comentaron sobre la excelente calidad de la conducción y los conductores afirmaron que era fácil de mantener en la carretera, con buen manejo en el tráfico y en la autopista". Probado a principios del invierno, según Snow: "En fuertes ventiscas y bajo condiciones adversas de la carretera, se desempeñó excepcionalmente bien, saliendo de bordillos bloqueados por la nieve sin dificultad". Aunque ambos vehículos dieron buenos resultados en las pruebas, al final parecía que el Modelo D tendría un costo unitario de producción más alto. Las pruebas también indicaron que el costo de mantenimiento del Checker FWD, más complejo, sería más alto de lo que los operadores de taxis considerarían aceptable. El proyecto del Modelo D fue cancelado en 1946, lo que dejó a Checker con un gran problema. La compañía llevaba casi cinco años sin fabricar un automóvil y, a pesar de lo que Markin había hecho con los moldes de la carrocería, no quedaba ninguno del Modelo A para continuar la producción en la posguerra. Se inició un nuevo proyecto para desarrollar rápidamente una versión modificada del Modelo A; el producto resultante sería el Modelo A2.

Checker desarrolló rápidamente un reemplazo para el Modelo A, combinando el chasis y la configuración del motor del Modelo A original con la carrocería diseñada por Dietrich del Modelo D. El vehículo resultante se denominó Modelo A2. El habitáculo del A2 es prácticamente idéntico al del Modelo D; la única diferencia radica en la longitud del frontal, que se rediseñó para alojar un motor Continental de seis cilindros en línea y la tracción trasera del Modelo A. Las dimensiones del Checker A2 eran consistentes con las de la mayoría de los automóviles grandes fabricados en EE. UU., con una longitud total de 205,5 pulgadas (5220 mm) y una distancia entre ejes de 124 pulgadas (3100 mm) . ^{[ 31 ]}    

El Modelo A2 se desarrolló en menos de un año y se presentó al público el 15 de diciembre de 1946 en la revista Automotive Industries Magazine. La asociación de Checker con ACD en la década de 1930 había incluido el intercambio de talento de ingeniería. Herb Snow, vicepresidente de ingeniería de Auburn, había presentado previamente un chasis de bastidor de escalera de tracción trasera con un refuerzo en forma de X en 1931 con el Auburn 8-98 . Snow usaría más tarde un bastidor de escalera con refuerzo en X similar en el Checker A2. ^{[ 17 ]} A pesar del tiempo limitado y el ritmo acelerado del desarrollo, el bastidor en X patentado continuó marcando la pauta para los taxis diseñados específicamente para este fin. El A2 presentaba guardabarros tipo pontón que se integraban con las puertas, un capó largo clásico y una cabina de pasajeros de líneas curvas. La línea de la carrocería detrás del parabrisas era comparable con el estilo de otros autos clásicos de la época. El Modelo A carecía de la ventilación del techo del conductor, el techo de cristal y el techo abatible tipo landaulet.

Al año siguiente, en agosto de 1947, Checker presentó otro modelo, el A3. Conocido como un automóvil de placer, este vehículo fue la primera incursión oficial de Checker en el mercado de vehículos no taxi; un automóvil que podía venderse en el mercado de limusinas "Black Car", que estaba creciendo en la mayoría de las ciudades estadounidenses. Versión de lujo del A2, el A3 lucía un asiento delantero corrido de ancho completo, más cromo y estaba equipado con un maletero trasero. ^{[ 31 ]} Esta fue la primera vez que Checker ofreció un maletero como equipamiento estándar. Dado que el A2 fue diseñado como taxi, no tenía maletero. Esto se debía a que muchas ciudades estadounidenses aún tenían leyes vigentes que prohibían los taxis equipados con maletero. Muchas de estas leyes se remontaban a la época de la Prohibición, cuando los contrabandistas transportaban alcohol ilegal fuera de la vista de la policía en los maleteros de los taxis.

En 1947, Checker comenzó a vender el A3 al público de forma limitada; anteriormente, Checker lo vendía casi exclusivamente a operadores comerciales.

Checker presentó los A4 y A5 en 1950, actualizaciones menores de los A2 y A3 respectivamente para los mercados de taxis y limusinas. La longitud total aumentó modestamente a 208 + 3/8 in ( 5290 mm ) , pero ambos vehículos conservaron la misma distancia entre ejes de 124 in (3100 mm) que sus predecesores. ^{[ 32 ]} Las ventanas, los asientos plegables y la parrilla se ampliaron; los nuevos modelos tuvieron un aumento total de 212 in (1370 cm² ⁾ de área de vidrio ^{. [ 32} ]       

Los modelos A6 y A7 llegaron en 1953; el A6 estaba destinado al mercado de taxis y el A7 a la de limusinas. ^{[ 33 ]} Para los pasajeros, la principal diferencia con respecto a los modelos A4/A5 anteriores era un techo elevado para mejorar el espacio para la cabeza en la parte trasera. ^{[ 44 ]}

Cuando la ciudad de Nueva York limitó la distancia entre ejes de los taxis a 120 pulgadas, Checker ya tenía lista una carrocería completamente nueva que definiría el estilo básico hasta el final de la producción en 1982. Se trataba del A8, que por primera vez presentaba un estilo cuadrado y de líneas rectas. El A8, producido entre 1956 y 1958, tenía faros delanteros individuales y una robusta parrilla tipo barra, con luces traseras elevadas que recordaban al Chevrolet de 1953. Sin embargo, el chasis y la transmisión básicos se mantuvieron similares a los de modelos anteriores, desde el Modelo A de 1939, incluyendo su motor Continental F-226 "Red Seal" de 6 cilindros en línea.

La carrocería se diseñó para simplificar el mantenimiento, ya que los paneles exteriores se fijaban con pernos y podían reemplazarse sin herramientas especiales ni soldadura; los parachoques delantero y trasero eran intercambiables. El chasis en X utilizaba un eje trasero Dana 44 con ballestas y una suspensión delantera independiente que empleaba algunos componentes de los modelos Ford de 1954. El A8 estaba equipado con frenos de tambor y una transmisión manual de tres velocidades. ^{[ 45 ]}

En 1958, se presentó una versión rediseñada del A8, el A9. Este modelo incorporaba faros dobles y una parrilla tipo rejilla con luces de estacionamiento integradas, rodeada por un diseño en forma de estrella. Poco después de la presentación del A9, Checker comenzó a comercializar sus automóviles para el público en general. El primero de ellos fue el A10 Superba, un A9 de uso civil al que se le había retirado el equipamiento de taxi. El Superba estaba disponible tanto en versión sedán de cuatro puertas como en versión familiar. La versión familiar se denominó A10W .

El A11 (vendido al público como A12) se presentó en 1961 e incorporaba faros cuádruples. Durante la década de 1960, Checker solía alcanzar su objetivo de producción de entre 6000 y 7000 coches al año. En 1962, la producción superó los 8000, la mayoría de los cuales eran taxis.

En 1964, el estado de Nueva York demandó a Markin y Checker por prácticas monopolísticas, alegando que controlaban tanto el servicio de taxis como la fabricación de los mismos, y que, por lo tanto, se beneficiaban a sí mismas en la gestión de pedidos. En lugar de permitir que los conductores de Checker compraran automóviles de otras marcas, Markin comenzó a vender licencias en la ciudad de Nueva York.

Al año siguiente, la compañía cambió del motor Continental de seis cilindros en línea, ofreciendo motores Chevrolet de seis cilindros en línea de 230 pulgadas cúbicas (3,8 L) con válvulas en cabeza o motores V8 de bloque pequeño de 283 pulgadas cúbicas (4,64 L) . ^{[ 46 ]} El Continental F-226 era un diseño de culata en L construido para la fiabilidad y la longevidad con una potencia de 89 hp (66 kW) ; sin embargo, las características especiales significaban que se vendían a Checker con pérdidas, por lo que cuando Continental aumentó el precio del motor, el vicepresidente de Teledyne Continental, Bill Rutherford, recordó que la compañía perdió la cuenta de Checker y que "todos estaban enojados con nosotros. Pero detuvimos las pérdidas, o el gasto de 'publicidad'" de los motores sobreconstruidos. ^{[ 9 ] : 77} Fue la última aplicación automotriz para el venerable diseño Continental, ya que la compañía se había especializado en motores de aviación después de la guerra. ^{[ 47 ]} Checker pasó a incorporar un porcentaje cada vez mayor de piezas de GM. ^{[ 3 ]}        

Para la década de 1970, el diseño de la cabina Checker ya tenía varias generaciones de antigüedad. Al comenzar la década, el diseño Checker A11 llevaba casi veinte años en producción. Algunos elementos del diseño A11 se basaban en un boceto de arcilla de 1950. Ciertos componentes del chasis conservaban vínculos con el diseño del Modelo A de 1939.

Los modelos A11 y A12 se siguieron fabricando durante la década de 1970 y principios de la de 1980, aunque en cantidades cada vez menores y con actualizaciones para cumplir con las normas federales de seguridad y emisiones. En julio de 1982, el último automóvil Checker salió de la planta de ensamblaje de Kalamazoo. Se trataba de un taxi A11, pintado en verde Chicago y marfil. Checker había abandonado entonces la fabricación de automóviles.

El último Checker Cab en funcionamiento en la ciudad de Nueva York, un A11 construido en 1978 con placa n.° 1N11 y apodado "Janie", fue retirado el 26 de julio de 1999, ^{[ 50 ] [ 51 ]} ya que una ordenanza de taxis de la ciudad de Nueva York aprobada en 1996 exige que los vehículos de alquiler sean reemplazados después de seis años de servicio. ^{[ 52 ]} Janie, que acumuló 994 972 millas (1 601 252 km) durante su servicio, ha sido vendida en subasta en 1999 (US$134 500), 2006 (US$9400) y 2015 (US$7700). ^{[ 53 ]}  

Hoy en día, la gran mayoría de los automóviles Checker han desaparecido, tras haber pasado una vida dura como taxis en las calles de la ciudad. La mayoría de los que aún existen son de los modelos A11 y A12, y ocasionalmente se ponen a la venta en exposiciones de coches de colección y sitios web. Prácticamente todos los modelos anteriores a 1960 han desaparecido, con la excepción de un puñado de coches en museos, ya que nunca fueron valorados como coches de colección.

Entre los supervivientes de antes de la guerra se incluyen dos Modelos H (uno propiedad del Museo del Automóvil Gilmore y el otro en Hollywood), una camioneta Modelo G, un Modelo T, dos Modelos M (un taxi y un camión agrícola) y dos Modelos Y (un sedán y una conversión a camión). Solo se conoce la existencia de un Modelo A de 1939. Ha sido restaurado y se encuentra en una colección privada. ^{[ 54 ]}

Algunos Checker de la posguerra están en manos de coleccionistas. Aproximadamente una docena de Checker Modelo A2 sobreviven en Finlandia, país que importó 500 taxis procedentes de Chicago para prestar servicio durante los Juegos Olímpicos de Verano de 1952 en Helsinki . ^{[ 54 ]} Solo existe un ejemplar de cada uno de los modelos Checker A3 y A4, y actualmente son propiedad de un coleccionista privado de Checker. Cinco Checker A8 (uno de ellos accidentado) sobreviven y también son propiedad de coleccionistas privados. ^{[ 54 ]}

La mayor colección de taxis Checker restaurados se encuentra en el Museo Nacional de Automóviles y Camiones en Auburn, Indiana , ^{[ 55 ]} que adquirió seis automóviles como donación en 2012. ^{[ 56 ]} Ben Merkel, propietario y operador de Twilight Taxi Parts, tenía aproximadamente 80 taxis Checker en 2003. ^{[ 57 ]} Twilight Taxi donó el A11 de 1981 que ahora se exhibe en el Museo Henry Ford . ^{[ 58 ]}

El último automóvil Checker ensamblado, el A11 Chicago Taxi de 1982, se encuentra en el Museo del Automóvil Gilmore en Hickory Corners, Michigan. Nunca se ha usado como taxi y se conserva como nuevo, con menos de 10 millas en el odómetro. El Museo Gilmore también posee un Modelo H2 de 1923, uno de los primeros en ser ensamblados en Kalamazoo, y un Modelo Y. Yellow Cab de New London, Connecticut, posee el único Modelo M que se conserva. El Museo del Automóvil Auburn Cord Duesenberg posee el único Modelo T que se conserva. ^{[ 59 ]} También está presente el A11 "Cab 804" de 1978, que se hizo famoso en la serie de televisión "Taxi". Pintado con los colores de Nueva York, se conserva prácticamente nuevo, con menos de 400 millas en el odómetro. ^{[ 60 ]}

Los diseños de los automóviles de consumo A10/A12 derivaron de los taxis A8/A9/A11. El A8 fue la respuesta de Checker a las nuevas leyes de taxis de la ciudad de Nueva York que exigían que los taxis no pudieran circular con una distancia entre ejes de chasis superior a 3000 mm (120 pulgadas) . Los modelos civiles eran tan utilitarios como sus homólogos de flota, con un tablero sencillo y plano con indicadores redondos (que se mantendría sin cambios hasta los últimos Checker de 1982), alfombrillas de goma en lugar de moqueta y techos de aglomerado. Los pisos eran planos para facilitar la entrada y la salida. Los automóviles y taxis Checker utilizaron el mismo diseño básico de carrocería y chasis desde 1956 hasta que cesó la producción, ya que Morris Markin declaró que no habría cambios importantes mientras existiera demanda para el automóvil. Sin embargo, se realizaron numerosas modificaciones en la apariencia de los automóviles a lo largo de la producción, especialmente a finales de la década de 1960 y en la de 1970.  

En febrero de 1960, Checker presentó a nivel nacional el Checker Superba , su primer modelo específicamente construido para el mercado de consumo. En su año inicial, los sedanes y camionetas familiares civiles se comercializaron como Superba Standard o Superba Special. Los números de identificación vehicular tenían tres partes, comenzando con el código del modelo, luego el orden de producción y luego el número de serie, que comenzaba en 37396. Los sedanes llevaban un código de modelo A10 y las camionetas estaban codificadas como WA10. ^{[ 20 ] : 144} Las camionetas eran más caras (el precio minorista sugerido era de US$2896 para la camioneta Superba Standard, en comparación con US$2542 para el sedán Standard, con precios Special correspondientes que eran aproximadamente US$100 más) y 370 lb (170 kg) más pesadas. ^{[ 20 ] : 144} El único motor era el Continental de seis cilindros en línea, que se había utilizado en docenas de automóviles (incluido Kaiser-Frazer) y camiones desde la década de 1930. Se ofrecieron dos versiones: una unidad de baja compresión con culata en L con solo 80 hp (60 kW) en los sedanes y una unidad OHV para las camionetas con mayor compresión y 122 hp (91 kW) . ^{[ 20 ] : 144} Hubo pocos cambios para 1961: el Superba Special pasó a llamarse Marathon y los códigos de modelo para 1961 y 1962 fueron W/10L (sedán) y W/A10 (camioneta). ^{[ 20 ] : 144} 1962 fue el último año para los códigos de modelo A10. ^{[ 20 ] : 144–145} Las camionetas venían de serie con un asiento trasero abatible motorizado, lo que —junto con carrocerías diferentes— elevaba el precio $350 por encima del sedán. La transmisión manual de tres velocidades en la columna de dirección era de serie, y una transmisión automática Borg-Warner de tres velocidades con sobremarcha opcional era opcional.        

En 1963, los códigos de modelo cambiaron a A12 (sedán) y A12W (familiar) y se introdujo una limusina de batalla larga (el Marathon Town Custom) con el código de modelo A19E, que se desplazaba sobre una batalla extendida a 129 pulgadas (3300 mm) . El motor OHV 6 de alta compresión se hizo opcional para todos los vehículos. ^{[ 20 ] : 145} Para 1964, que fue el último año del Continental 6, se eliminó el nombre Superba y el código de modelo Town Custom se revisó a A12E. ^{[ 20 ] : 146} Algunos de los Checkers de 1964 se revisaron posteriormente para formar parte del año modelo 1965 si su número de serie era superior a 20000. ^{[ 20 ] : 147} Este también fue el año en que se ofrecieron motores y transmisiones Chevrolet; El motor estándar era el "Turbo-Thrift" 230 I-6 y el motor opcional era el V-8 de bloque pequeño 283 ; se podía especificar una transmisión Turbo Hydramatic de 2 velocidades opcional por $248 en lugar de la transmisión manual Warner Gear de 3 velocidades estándar. ^{[ 20 ] : 147} Se agregó una segunda opción de motor, el V-8 de bloque pequeño 327 , para 1966. ^{[ 20 ] : 147} El sedán A12E de batalla extendida se eliminó para el año modelo 1967, pero presumiblemente estuvo disponible como pedido especial mientras continuaba la producción del Aerobus. ^{[ 20 ] : 148}  

A partir de 1967, se instaló una columna de dirección con absorción de energía para cumplir con las normas de seguridad, similar en apariencia a la columna de AMC. En 1968 se añadieron luces de posición laterales redondas en cada guardabarros. Se instalaron cinturones de seguridad según lo exigido por el gobierno de los Estados Unidos, incluyendo cinturones de hombro en los Checkers fabricados después de diciembre de 1967. Los autos de 1969 recibieron reposacabezas elevados y los modelos de 1970 adoptaron el bloqueo de la columna de dirección y la palanca de cambios requerido por el gobierno. Los Checkers de 1974 abandonaron los atractivos parachoques cromados por unidades de aluminio pintado con forma de viga. Los modelos de 1975 incorporaron el dispositivo de control de emisiones con convertidor catalítico , que venía con una etiqueta de "Solo combustible sin plomo" tanto en el indicador de combustible como en el tapón de llenado.

Durante la década de 1970, Checkers adoptó un conjunto de columna de dirección estándar de Chevrolet , que incluía volante (sin los emblemas de "Chevrolet"), palanca de cambios e interruptor de encendido. Los modelos de 1978 en adelante se distinguen por el diseño de volante "Delta Spoke" de Chevrolet, utilizado también en Checkers. Los asientos traseros abatibles también se eliminaron, ya que no superaron las pruebas de seguridad. Los limpiaparabrisas de acción paralela aparecieron en los modelos de 1978.

Los automóviles Checker se comercializaron de forma discreta, utilizando campañas centradas en su durabilidad y estilo inmutable. Checker promocionó sus vehículos como automóviles de 200,000 millas (320,000 km) en una época en que la mayoría de los fabricantes de automóviles de Estados Unidos evitaban las promesas de kilometraje. En general, las ventas de Checker comenzaron a disminuir en la década de 1970, lo que llevó a la empresa a reducir su capacidad de producción. Las limusinas se dejaron de fabricar después de 1970 y las camionetas siguieron el ejemplo en 1974. Los sedanes de distancia entre ejes estándar se mantuvieron hasta el final. La producción de vehículos de consumo Checker fue de aproximadamente 1,000 vehículos por año desde 1960 hasta 1968; la producción anual cayó drásticamente en 1969 a 760 y nunca se recuperó a más de 1,000 por año antes de que Checker detuviera la producción en 1982. ^{[ 20 ] : 144–145} Esta disminución se debió a una serie de factores:  

• En primer lugar, el embargo petrolero de 1973-1974 (y posteriormente la recesión de 1979-1982 ) provocó que las tres grandes compañías petroleras perdieran ventas al consumidor, y trataron de compensarlo dirigiéndose al mercado de flotas de forma más agresiva.
• Muchos de los troqueles de estampado de la carrocería se desgastaron tras 20 años de uso, lo que obligó a los mecánicos a realizar ajustes manuales para que las piezas encajaran. Los guardabarros y las puertas fueron los más problemáticos, ya que los taxis sufren numerosos accidentes menores debido a su uso intensivo.
• Como fabricante de bajo volumen, Checker no podía competir en precio, que debido a la inflación había alcanzado casi los 5000 dólares a mediados de la década de 1970. Esto lo situaba en el territorio de Buick y Chrysler , y representaba una suma considerable para un diseño anticuado con una calidad de fabricación mediocre. Los requisitos de seguridad y emisiones añadieron costes adicionales.
• Mientras tanto, la empresa rechazó varias propuestas para sustituir su diseño de 20 años de antigüedad.

Con el Marathon obsoleto y sin venderse en cantidades viables, y sin recursos para desarrollar un nuevo modelo, Checker decidió abandonar el negocio de la fabricación de automóviles. Los últimos modelos se produjeron para el año modelo 1982, y el último automóvil salió de la línea de montaje el 12 de julio de 1982, después de que los miembros de la familia Markin decidieran poner fin a la producción en lugar de satisfacer la demanda de mano de obra. ^{[ 1 ]}

El coche tenía un consumo de combustible muy elevado, ya que el frontal alto y el compartimento del motor habían sido diseñados para un motor Continental de seis cilindros en línea de 226 pulgadas cúbicas, que requería un compartimento de motor grande. En 1964, Checker dejó de usar motores Continental. Continental había estado perdiendo dinero con cada unidad vendida a Checker durante varios años y Checker no estaba interesado en un aumento de precio. ^{[ 9 ] : 77} Checker experimentó con varias opciones de motor, incluido el Chrysler 318. Finalmente, optó por un motor Chevrolet de seis cilindros en línea . Ese motor, junto con un Chevrolet V8 opcional , se utilizó hasta finales de la década de 1970. Los motores y las transmisiones coincidían con los modelos Chevrolet de tamaño completo. Durante la década de 1970, la transmisión Turbo-Hydramatic 400 del Impala se instaló en todos los sedanes Checker. Algunos de los últimos Checker fabricados estaban equipados con motores diésel Oldsmobile 350 V8.

Cuando GM dejó de usar el motor de seis cilindros en línea en sus modelos Chevrolet de tamaño completo en 1980, Checker adquirió un pequeño motor V6 que también se utilizaba en los Chevrolet grandes. Sin embargo, la parrilla y el capó, grandes y altos, dificultaban la aerodinámica, lo que contribuía al elevado consumo de combustible del vehículo. Algunos de los motores V6 fueron modificados para funcionar con propano .

En la década de 1970 se llevaron a cabo varios proyectos para desarrollar un nuevo Checker. En 1974, US Steel y el fabricante de prototipos Autodynamics de Madison Heights, Michigan, propusieron a CMC una nueva idea para el Checker llamada "Galva". El plan consistía en diseñar un nuevo Checker utilizando técnicas de fabricación de reciente desarrollo para producir un vehículo con una cantidad reducida de herramientas. ^{[ 64 ]} Desafortunadamente, el proyecto nunca pasó de la fase de diseño; la dirección de Checker estaba satisfecha y obtenía beneficios. Checker continuaría produciendo el A11 y otros automóviles especiales.

En marzo de 1977, siete años después de la muerte de Morris Markin, el presidente retirado de GM, Ed Cole, y el concesionario de automóviles Victor Potamkin compraron una participación en Checker con la intención de revitalizar la compañía y desarrollar un Checker nuevo y más moderno. Con Cole como presidente de la compañía operadora de taxis de Checker, planearon comprar Volkswagen Rabbit parcialmente terminados de la nueva planta de ensamblaje de VW en Westmoreland , Pensilvania . Después de enviar los Volkswagen a la fábrica de Checker Motors en Kalamazoo, los cortarían por la mitad e insertarían una sección para alargar el auto, además de elevar el techo, para luego vender los vehículos modificados como taxis. Cole había pronosticado que podrían vender 50,000 al año, pero menos de 90 días después de unirse a Checker, Cole murió cuando su avión se estrelló cerca de Kalamazoo en mayo de 1977. En agosto de 1977, el proyecto Checker-VW se presentó en la revista Road & Track . El proyecto se descartó poco después al determinarse que el Volkswagen no era adecuado para el servicio de taxi. En 2019, se encontró un prototipo de taxi Checker-VW en un antiguo concesionario de Kalamazoo después de haber estado almacenado allí durante aproximadamente tres décadas. ^{[ 65 ]}

A principios de la década de 1980, mediante una serie de transacciones financieras, David Markin monetizó CMC. Potamkin y la viuda de Cole recibieron su compensación y ambos abandonaron la empresa. Markin recuperó el control total de CMC y los fondos necesarios para producir un nuevo Checker. Más allá del proyecto Rabbit/Golf, el siguiente intento de Checker de crear un nuevo taxi se inició mediante una asociación con la división Fisher Body de General Motors y Autodynamics. En 1980, General Motors presentó la línea X-Car, que representó un cambio radical respecto al diseño tradicional de GM. Se trataba de una plataforma de tracción delantera con motor transversal , similar al prototipo BMC Mini. El nuevo Checker iba a tener tracción delantera, lo cual resulta irónico, ya que Checker había probado este concepto por primera vez a mediados de la década de 1940 con el proyecto Modelo D. La asociación prevista implicaba que Checker comprara carrocerías sin pintar del Chevrolet Citation y luego las ensamblara para su uso como taxis. El proyecto produjo un prototipo de prueba Citation, pero el proyecto duró poco y el prototipo fue destruido. ^{[ 65 ]}

Los últimos intentos de Checker por lanzar un nuevo taxi se produjeron a principios de 1981. CMC firmó un contrato con Autodynamics para desarrollar un nuevo modelo. El proyecto se denominó Galva II, una extensión del proyecto original iniciado en 1974. Autodynamics desarrolló un diseño que utilizaría los componentes más recientes de GM, desarrollados en el marco del programa GM X. De tener éxito, Checker podría adaptar los componentes de GM, tal como se desarrollaron, a una carrocería fabricada por Checker, sin tener que depender de la carrocería del Citation.

Los nuevos taxis fueron diseñados como una línea de hatchbacks de tracción delantera con distancias entre ejes variables de 109, 120 o 129 pulgadas (2800, 3000 o 3300 mm) . El peso objetivo era de 2800 libras (1300 kg) , una reducción de aproximadamente el 30 % en comparación con el A11/A12, pero para mayor durabilidad, el taxi se construiría como una carrocería sobre bastidor. Se pretendía que utilizara un motor Chevrolet V-6 de 173 pulgadas cúbicas (2,8 L) . ^{[ 66 ]} Fisher Body también participó en el proyecto Galva. Se hicieron planes para que Fisher suministrara varios componentes de la carrocería: cerraduras de puertas, reguladores de ventanas, bisagras de puertas y manijas de puertas.       

En consonancia con el proyecto original de Galva de 1974, el nuevo Checker se basaría en un utillaje limitado. Paul E. Newman, de Autodynamics, declaró a Automobiles Quarterly : «Teníamos un concepto de fabricación específico para el Checker. Implicaba un utillaje de bajo coste y paneles conformados por rotura». Howard E. Klausmeier, también de Autodynamics, declaró a Automotive News : «La intención es estandarizar los componentes y simplificar el utillaje y la fabricación al máximo. El único cristal curvo será el parabrisas. Todos los demás cristales son planos. Además, los componentes permiten un fácil reemplazo para reparaciones y mantenimiento mediante sistemas de fijación simplificados».

En noviembre de 1981, Sab Hori describió más detalles del nuevo Checker al periodista especializado en automoción John Melrose: "Vamos a hacer todo lo posible para que la cabina sea fácil de reparar... Tendremos guardabarros atornillables, posiblemente de plástico, y estamos considerando paneles de puerta atornillables hechos de plástico RIM (moldeo por inyección reforzado) o SMC (compuesto de moldeo en láminas), porque si un panel se daña, será más fácil de reemplazar. Los guardabarros serán flexibles y fáciles de manejar, como los del nuevo deportivo Omega de Oldsmobile. También estamos pensando en capós, puertas traseras y paneles frontales de plástico porque los costos de utillaje son menores. Como productor de bajo volumen, tenemos la ventaja de no preocuparnos por los largos tiempos de ciclo necesarios para fabricar piezas de plástico. Y lo que estamos tratando de hacer es llegar lo más lejos posible con tecnología probada. Checker es tan pequeño que no podemos permitirnos ser líderes; tenemos que ser seguidores".

El nuevo Checker contaría con una suspensión trasera totalmente independiente. Su diseño se basaba en un sistema desarrollado por Firestone llamado Marsh Mellow, un cilindro de caucho reforzado con tela. Esta ingeniosa solución para Checker era conocida por su fiabilidad, resistencia a la corrosión, bajo costo y sencillez. Lo mejor de todo, desde el punto de vista de Checker, era que, a diferencia de una ballesta trasera convencional, si fallaba un muelle Marsh Mellow, el taxi no se retiraría de la circulación de inmediato. Esta característica lo haría muy atractivo para las flotas de taxis. Sin duda, podría sortear los baches de las calles de Nueva York.

En el momento del diseño, Sab Hori, jefe de ingeniería de CMC, declaró a Automotive News: «La nueva generación de taxis será un hatchback de cuatro puertas con parachoques, cristales, iluminación, motores, transmisiones y diseño frontal y trasero idénticos. Los cuatro modelos contarán con chasis envolventes, extendidos para vehículos más largos», lo que indica que, al igual que los modelos CMC anteriores, estarían disponibles varias variaciones de distancia entre ejes y configuraciones.

David Markin también fue citado en Automotive News, afirmando que "[e]l nuevo vehículo se venderá tanto a operadores de flotas como a particulares". Los planes contemplaban tres distancias entre ejes diferentes: 109 pulgadas (2800 mm) para seis pasajeros, 122 pulgadas (3100 mm) para ocho pasajeros y 128 pulgadas (3300 mm) para nueve pasajeros y un vehículo de transporte adaptado con techo elevado y capacidad para sillas de ruedas.      

Finalmente, el proyecto fue cancelado. Tras sopesar la inversión necesaria en el nuevo Checker frente a inversiones similares en el negocio de producción para terceros, Checker optó por abandonar la fabricación de automóviles.