Desastre en el aeropuerto de Tenerife

El vuelo 4805 de KLM era un vuelo chárter de Holland International Travel Group y había llegado del aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol , Países Bajos. ^{[ 10 ]} Su tripulación de cabina estaba compuesta por el capitán Jacob Veldhuyzen van Zanten (50 años), el primer oficial Klaas Meurs (42) y el ingeniero de vuelo Willem Schreuder (48). En el momento del accidente, Veldhuyzen van Zanten era el instructor jefe de vuelo de KLM, con 11.700 horas de vuelo, de las cuales 1.545 fueron en el 747. Meurs tenía 9.200 horas de vuelo, de las cuales 95 fueron en el 747. Schreuder tenía 17.031 horas de vuelo, de las cuales 543 fueron en el 747. ^{[ 11 ] : 6–9}

El avión era un Boeing 747-206B, matrícula PH-BUF, llamado Rijn ( Rin ) . El avión de KLM transportaba 14 tripulantes y 235 pasajeros, entre ellos 52 niños. La mayoría de los pasajeros de KLM eran holandeses; también viajaban a bordo cuatro alemanes, dos austriacos y dos estadounidenses. Tras el aterrizaje en Tenerife, los pasajeros fueron trasladados a la terminal del aeropuerto . Una de las pasajeras, Robina van Lanschot, que vivía en la isla con su novio, optó por no volver a embarcar en el 747, dejando a bordo a 234 pasajeros. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

El vuelo 1736 de Pan Am también fue un vuelo chárter, operado por la compañía naviera griega Royal Cruise Line . Partió del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles , con una escala intermedia en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York . La aeronave era un Boeing 747-121, matrícula N736PA, llamado Clipper Victor . De los 380 pasajeros (en su mayoría jubilados, pero incluyendo dos niños), 14 embarcaron en Nueva York, donde también se realizó el cambio de tripulación. Todos los pasajeros a bordo, excepto cinco, eran estadounidenses; los pasajeros no estadounidenses eran todos canadienses. Se dirigían a embarcar en el crucero Golden Odyssey para un viaje de 14 días por el Mediterráneo. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

La nueva tripulación estaba compuesta por el capitán Victor Grubbs (56 años), el primer oficial Robert Bragg (39), el ingeniero de vuelo George Warns (46) y 13 auxiliares de vuelo. En el momento del accidente, Grubbs tenía 21.043 horas de vuelo, de las cuales 564 horas fueron en el 747. Bragg tenía 10.800 horas de vuelo, de las cuales 2.796 horas fueron en el 747. Warns tenía 15.210 horas de vuelo, de las cuales 559 horas fueron en el 747. ^{[ 11 ] : 9–11}

El Clipper Victor fue un avión históricamente notable, ya que fue el primer Boeing 747 en operar un vuelo comercial cuando voló desde el Aeropuerto John F. Kennedy a Londres Heathrow el 21 de enero de 1970. ^{[ 16 ]} El 2 de agosto de 1970, en su primer año de servicio, también se convirtió en el primer 747 en ser secuestrado : en ruta entre JFK y el Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín en San Juan, Puerto Rico . Fue desviado al Aeropuerto Internacional José Martí en La Habana , Cuba . ^{[ 17 ]}

Ambos vuelos transcurrieron con normalidad hasta que se aproximaron a las islas. A las 13:15, una bomba colocada por el Movimiento Independentista de Canarias explotó en la terminal del aeropuerto de Gran Canaria, hiriendo a ocho personas. ^{[ 18 ]} Debido a la amenaza de una segunda bomba, las autoridades de aviación civil cerraron temporalmente el aeropuerto tras la explosión inicial, y todos los vuelos con destino a Gran Canaria fueron desviados a Los Rodeos, incluyendo los dos aviones involucrados en el desastre. ^{[ 4 ]} La tripulación de Pan Am indicó que preferiría sobrevolar la zona en círculos hasta recibir autorización para aterrizar (tenían suficiente combustible para permanecer en el aire de forma segura durante dos horas más), pero se les ordenó desviarse a Tenerife. ^{[ 19 ]}

Los Rodeos era un aeropuerto regional que no podía acomodar fácilmente todo el tráfico desviado de Gran Canaria, que incluía cinco grandes aviones comerciales. ^{[ 20 ]} El aeropuerto tenía solo una pista y una calle de rodaje principal que discurría paralela a ella, con cuatro calles de rodaje cortas que conectaban ambas. Mientras esperaban la reapertura del aeropuerto de Gran Canaria, los aviones desviados ocupaban tanto espacio que tenían que aparcar en la calle de rodaje larga, dejándola inutilizable para el rodaje . En su lugar, los aviones que iban a despegar debían rodar a lo largo de la pista para posicionarse para el despegue, un procedimiento conocido como retroceso o marcha atrás. ^{[ 4 ]}

Las autoridades reabrieron el aeropuerto de Gran Canaria una vez que se neutralizó la amenaza de bomba. El avión de Pan Am estaba listo para partir de Tenerife, pero el acceso a la pista estaba obstruido por el avión de KLM y un vehículo de repostaje; el capitán de KLM había decidido repostar completamente en Los Rodeos en lugar de Las Palmas, aparentemente para ahorrar tiempo. El avión de Pan Am no pudo maniobrar alrededor del avión de KLM que estaba repostando para llegar a la pista para el despegue, debido a la falta de espacio libre seguro entre los dos aviones, que era de solo 3,7 metros (12 pies) . ^{[ 12 ]} El repostaje duró unos 35 minutos, después de los cuales los pasajeros fueron llevados de regreso al avión. La búsqueda de una familia holandesa desaparecida de cuatro miembros, que no había regresado al avión de KLM que los esperaba, retrasó aún más el vuelo. Además, Robina van Lanschot, ^{[ 21 ]} una guía turística, había optado por no volver a abordar para el vuelo a Las Palmas, porque vivía en Tenerife y le parecía poco práctico volar a Gran Canaria solo para regresar a Tenerife al día siguiente. ^{[ 22 ]} Por lo tanto, ella no estaba en el avión de KLM cuando ocurrió el accidente, y fue la única sobreviviente de los que volaron de Ámsterdam a Tenerife en el vuelo 4805. 

La torre ordenó al avión de KLM que rodara por toda la longitud de la pista y luego girara 180° para colocarse en posición de despegue. ^{[ 11 ] : 2, 5} Mientras el avión de KLM retrocedía por la pista, el controlador pidió a la tripulación que informara cuando estuviera lista para copiar la autorización de control de tráfico aéreo . Debido a que la tripulación estaba realizando la lista de verificación, la copia de la autorización se pospuso hasta que la aeronave estuviera en posición de despegue. ^{[ 11 ] : 3–4, 6–7}

Poco después, se le indicó al Pan Am que siguiera al KLM por la misma pista, saliera por la tercera salida a la izquierda y luego utilizara la calle de rodaje paralela. Inicialmente, la tripulación no tenía claro si el controlador les había indicado que tomaran la primera o la tercera salida. La tripulación pidió aclaración y el controlador respondió enfáticamente: «La tercera, señor; una, dos, tres; tercera, tercera». La tripulación comenzó el rodaje y procedió a identificar las calles de rodaje sin marcar utilizando un diagrama del aeropuerto a medida que las alcanzaban. ^{[ 11 ] : 3, 6}

La tripulación identificó correctamente las dos primeras calles de rodaje (C1 y C2), pero su conversación en la cabina indicó que no habían avistado la tercera calle de rodaje (C3), que se les había indicado que utilizaran. ^{[ 11 ] : 56–57, 59–60} No había marcas ni señales que identificaran las salidas de la pista y se encontraban en condiciones de poca visibilidad. La tripulación de Pan Am pareció permanecer insegura de su posición en la pista hasta la colisión, que ocurrió cerca de la intersección con la cuarta calle de rodaje (C4). ^{[ 23 ]}

El ángulo de la tercera calle de rodaje habría requerido que el avión realizara un giro de 148°, lo que lo llevaría de regreso hacia la plataforma principal aún congestionada . Al final de C3, el Pan Am tendría que hacer otro giro de 148° para continuar rodando hacia el inicio de la pista, similar a una letra Z reflejada. La calle de rodaje C4 habría requerido dos giros de 35°. Un estudio realizado por la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA) después del accidente concluyó que hacer el segundo giro de 148° al final de la calle de rodaje C3 habría sido "una imposibilidad práctica". ^{[ 24 ] : 19, 23} El informe oficial de las autoridades españolas explicó que el controlador instruyó al avión de Pan Am a usar la tercera calle de rodaje porque esta era la salida más temprana que podían tomar para llegar a la sección despejada de la calle de rodaje paralela. ^{[ 11 ] : 46, 49} Estas instrucciones emitidas por los controladores del aeropuerto indicaron su falta de familiaridad con la dificultad de manejar aeronaves grandes como el 747. En una entrevista años después, el Primer Oficial Bragg dijo que creía que los controladores del aeropuerto vieron el avión pasar la primera calle de rodaje y que sus instrucciones de girar en la tercera calle de rodaje estaban destinadas a referirse a la tercera calle de rodaje que vieron después de la primera, que habría sido la calle de rodaje C4.

El aeropuerto de Los Rodeos se encuentra a 633 metros (2077 pies) sobre el nivel del mar , lo que genera condiciones meteorológicas diferentes a las de muchos otros aeropuertos. Las nubes que se encuentran a 600 metros (2000 pies) sobre el nivel del suelo en la costa cercana están a nivel del suelo en Los Rodeos. Las nubes a la deriva de diferentes densidades provocan visibilidades muy variables, desde visibilidad sin obstáculos en un momento hasta por debajo del mínimo legal al siguiente. La colisión tuvo lugar en una nube de alta densidad. ^{[ 24 ] : 8, 12}   

La tripulación de Pan Am se encontró con una visibilidad reducida y que se deterioraba rápidamente casi inmediatamente después de entrar en la pista. Según el informe de ALPA, mientras el avión de Pan Am rodaba hacia la pista, la visibilidad era de unos 500 m (1600 pies) . Poco después de entrar en la pista, disminuyó a menos de 100 m (330 pies) . ^{[ 24 ] : 11, 15}    

Mientras tanto, el avión de KLM aún tenía buena visibilidad, pero con nubes que se desplazaban hacia ellos por la pista. La aeronave completó su giro de 180 grados con un tiempo relativamente despejado y se alineó en la pista 30. La siguiente nube se encontraba a 900 m (3000 pies) de la pista y se movía hacia la aeronave a unos 12 nudos (14 mph; 22 km/h) . ^{[ 24 ] : 12, 16}    

Inmediatamente después de alinearse, el capitán de KLM aceleró y la aeronave comenzó a moverse hacia adelante. ^{[ 11 ] : 48} Meurs le informó que aún no se había dado la autorización de ATC y Veldhuyzen van Zanten respondió: "No, lo sé. Adelante, pregunte". ^{[ 27 ]} Meurs luego comunicó por radio a la torre que estaban "listos para el despegue" y "esperando nuestra autorización de ATC". ATC comunicó por radio a la aeronave de KLM (dirigiéndose a ella con el indicativo de llamada incorrecto, aunque KLM aún interpretó la transmisión como suya), proporcionando instrucciones que especificaban la ruta que la aeronave debía seguir después del despegue, pero no les autorizó el despegue. Para aumentar la confusión, el controlador había usado la palabra "despegue" en su autorización, lo que potencialmente convenció a Veldhuyzen van Zanten de que se había emitido una autorización de despegue.

Meurs repitió la autorización de vuelo al controlador, completando la lectura con la declaración "Estamos en despegue", aunque aún se desconoce si dijo "Estamos en despegue" o "Estamos despegando". ^{[ 4 ]} Veldhuyzen van Zanten interrumpió la lectura del primer oficial con el comentario "Nos vamos". ^{[ 4 ]}

El controlador, que no podía ver la pista debido a la niebla y no disponía de radar terrestre en el aeropuerto, respondió inicialmente con "OK" (terminología no estándar), lo que reforzó la interpretación errónea del capitán de KLM de que tenían autorización para despegar. ^{[ 4 ]} La respuesta del controlador de "OK" a la declaración no estándar del primer oficial de que estaban "ahora en despegue" probablemente se debió a su interpretación errónea de que estaban en posición de despegue y listos para comenzar la carrera cuando recibieran la autorización, pero no en el proceso de despegue. El controlador añadió inmediatamente: "Esperen para el despegue; los llamaré", ^{[ 4 ]} lo que indica que no pretendía que la instrucción se interpretara como una autorización para despegar. ^{[ 28 ]}

Una llamada de radio simultánea de la tripulación de Pan Am provocó interferencia mutua en la frecuencia de radio, que se escuchó en la cabina de KLM como un sonido agudo de tres segundos de duración (o heterodino ). Esto hizo que la tripulación de KLM no escuchara la parte crucial de la respuesta de la torre. La transmisión de la tripulación de Pan Am fue: "¡Seguimos rodando por la pista, Clipper 1736!". Este mensaje también fue bloqueado por la interferencia y resultó inaudible para la tripulación de KLM. Cualquiera de los dos mensajes, de haberse escuchado en la cabina de KLM, habría alertado a la tripulación sobre la situación y les habría dado tiempo para abortar el intento de despegue. ^{[ 29 ]}

Debido a la niebla, ninguna de las tripulaciones pudo ver el otro avión en la pista que tenían delante. Además, ninguna de las aeronaves era visible desde la torre de control, ya que el aeropuerto no estaba equipado con radar terrestre . ^{[ 4 ]}

Después de que el avión de KLM iniciara su carrera de despegue, la torre de control instruyó a la tripulación de Pan Am que "informara cuando la pista estuviera libre". La tripulación de Pan Am respondió: "De acuerdo, informaremos cuando estemos libres". Al oír esto, el ingeniero de vuelo de KLM expresó su preocupación por el hecho de que el Pan Am no estuviera libre de la pista preguntando a los pilotos en su propia cabina: "¿No está libre ese Pan American?". Veldhuyzen van Zanten respondió enfáticamente: "Oh, sí", y continuó con el despegue. ^{[ 25 ]}

Según la grabadora de voz de la cabina (CVR), el capitán de Pan Am dijo: "¡Ahí está!" cuando divisó las luces de aterrizaje de KLM a través de la niebla justo cuando su avión se aproximaba a la salida C4. Cuando se hizo evidente que el avión de KLM se aproximaba a velocidad de despegue, el capitán Grubbs exclamó: "¡Maldita sea, ese hijo de puta viene!", mientras que el primer oficial Robert Bragg gritó: "¡Fuera! ¡Fuera! ¡Fuera!" ^{[ 30 ] : 49, 53} Grubbs aplicó máxima potencia a los aceleradores e hizo un giro brusco a la izquierda hacia el césped en un intento de evitar la colisión inminente. ^{[ 4 ]}

Para cuando los pilotos de KLM vieron el avión de Pan Am, ya habían superado su velocidad V ₁ y se movían demasiado rápido para detenerse. En su desesperación, los pilotos giraron prematuramente la nariz del avión hacia arriba e intentaron evitar el Pan Am despegando, lo que provocó un impacto de cola de 22 m (72 pies) . ^{[ 4 ]} El 747 de KLM estaba a menos de 100 m (330 pies) del Pan Am y se movía a aproximadamente 140 nudos (260 km/h; 160 mph; 72 m/s) cuando despegó del suelo. El tren de aterrizaje delantero del 747 de KLM evitó el Pan Am, pero sus motores del lado izquierdo, el fuselaje inferior y el tren de aterrizaje principal impactaron la parte superior derecha del fuselaje del Pan Am, ^{[ 12 ]} destrozando la parte central del avión de Pan Am casi directamente sobre el ala. Los motores del lado derecho del KLM 747 se estrellaron contra la cubierta superior del Pan Am inmediatamente detrás de la cabina, ^{[ 31 ]} matando instantáneamente a todos los pasajeros sentados allí. ^{[ 32 ]}       

El avión de KLM permaneció brevemente en el aire, pero el impacto arrancó el motor n.° 1 (exterior izquierdo), provocó que una cantidad significativa de material triturado fuera ingerido por el motor n.° 2 (interior izquierdo) y dañó las alas. El avión entró inmediatamente en pérdida, giró bruscamente y se estrelló contra el suelo aproximadamente 150 m (500 pies) después de la colisión, deslizándose por la pista durante otros 300 m (1000 pies) . Al impactar contra la pista, la carga completa de combustible, que había causado el retraso anterior, se incendió inmediatamente en una bola de fuego que no pudo ser extinguida durante varias horas. Uno de los 61 supervivientes del vuelo de Pan Am dijo que sentarse en la parte delantera del avión probablemente le salvó la vida: «Todos nos acomodamos hacia atrás, y de repente se produjo una explosión y todo el lado izquierdo del avión quedó completamente destrozado». ^{[ 33 ]}    

Veldhuyzen van Zanten era el jefe de entrenamiento de vuelo de KLM y uno de sus pilotos más veteranos. Aproximadamente dos meses antes del accidente, había realizado la prueba de calificación del Boeing 747 al primer oficial del vuelo 4805. ^{[ 13 ]} Su fotografía se utilizó en materiales publicitarios, como anuncios en revistas, incluida la revista de a bordo del PH-BUF. ^{[ 12 ] [ 34 ]} KLM había sugerido inicialmente que Veldhuyzen van Zanten ayudara con la investigación, sin saber que era el capitán que había fallecido en el accidente. ^{[ 35 ]}

• Jacob Veldhuyzen van Zanten , instructor jefe de vuelo de KLM y capitán del vuelo de KLM. ^{[ 35 ]}
• Eve Meyer , modelo pin-up , actriz y productora de cine y segunda esposa del director de cine Russ Meyer , estaba en el vuelo de Pan Am. ^{[ 39 ]}
• AP Hamann , ex administrador municipal de San José, California , estaba en el vuelo de Pan Am. ^{[ 40 ]}

La investigación concluyó que la causa fundamental del accidente fue que Veldhuyzen van Zanten intentó despegar sin autorización. ^{[ 11 ] : 58} Los investigadores sugirieron que la razón de esto fue el deseo de partir lo antes posible para cumplir con las regulaciones de tiempo de servicio de KLM (que se habían establecido a principios de ese año) y antes de que las condiciones meteorológicas empeoraran aún más. ^{[ 11 ] : 58–59}

Otros factores importantes que contribuyeron al accidente fueron:

• Una densa y repentina niebla limitó enormemente la visibilidad, y la torre de control y las tripulaciones de ambos aviones no pudieron verse entre sí. ^{[ 11 ] : 59}
• La interferencia de las transmisiones de radio simultáneas dificultó la audición de los mensajes. ^{[ 11 ] : 59}

Los siguientes factores se consideraron contribuyentes, pero no críticos:

• El uso de frases ambiguas y no estándar por parte del primer oficial de KLM («Estamos en el despegue») y la torre de control de Tenerife («OK»). ^{[ 11 ] : 59–60}
• El avión de Pan Am no abandonó la pista por la tercera salida como se le había indicado. ^{[ 11 ] : 60}
• El aeropuerto se vio obligado a dar cabida a un gran número de aeronaves de gran tamaño desviadas por el incidente terrorista, lo que interrumpió el uso normal de las pistas de rodaje. ^{[ 11 ] : 60}

Las autoridades holandesas se mostraron reacias a aceptar el informe español que culpaba al capitán de KLM del accidente. ^{[ 49 ]} El Departamento de Aviación Civil de los Países Bajos publicó una respuesta que, si bien aceptaba que el capitán de KLM había despegado "prematuramente", argumentaba que no se le debía culpar únicamente del "malentendido mutuo" que se produjo entre el controlador y la tripulación de KLM, y que se deberían haber tenido más en cuenta las limitaciones del uso de la radio como medio de comunicación.

En particular, la respuesta holandesa señaló que:

• El aeropuerto abarrotado había ejercido una presión adicional sobre todas las partes, incluyendo la tripulación de cabina de KLM, la tripulación de cabina de Pan Am y el controlador;
• Los sonidos en la CVR sugirieron que durante el accidente la tripulación española de la torre de control había estado escuchando un partido de fútbol en la radio y pudo haberse distraído; ^{[ 50 ]}
• La transmisión de la torre en la que el controlador le dio a KLM su autorización ATC fue ambigua y podría haberse interpretado como una autorización para el despegue. Para respaldar esta parte de su respuesta, los investigadores holandeses señalaron que los mensajes de Pan Am "¡No! ¿Eh?" y "¡Seguimos rodando por la pista, el Clipper 1736!" indicaban que Grubbs y Bragg habían reconocido la ambigüedad (este mensaje no fue audible para la torre de control ni para la tripulación de KLM debido a la comunicación cruzada simultánea);
• El Pan Am había rodado más allá de la tercera salida. Si el avión hubiera girado en la tercera salida como se le indicó, la colisión no se habría producido. ^{[ 5 ] [ 51 ]}

Aunque las autoridades holandesas inicialmente se mostraron reacias a culpar a Veldhuyzen van Zanten y su tripulación, ^{[ 5 ] [ 51 ]} la aerolínea finalmente aceptó la responsabilidad del accidente. KLM pagó a las familias de las víctimas una indemnización que osciló entre 58 000 y 600 000 dólares (o entre 308 000 y 3,2 millones de dólares actuales, ajustados por la inflación). ^{[ 6 ]} La suma de las indemnizaciones por daños materiales y perjuicios fue de 110 millones de dólares (o 584 millones de dólares actuales), ^{[ 52 ]} un promedio de 189 000 dólares (o 1 004 000 dólares actuales) por víctima, debido a las limitaciones impuestas por los Convenios Europeos de Indemnización vigentes en ese momento.

Esta fue una de las primeras investigaciones de accidentes que incluyó un estudio sobre la contribución de los "factores humanos". ^{[ 24 ] : 2, 6} Estos incluyeron:

• Veldhuyzen van Zanten, capitán instructor de KLM durante más de diez años que trabajaba regularmente en simuladores, no había volado en rutas regulares durante doce semanas antes del accidente. ^{[ 53 ]}
• La tripulación de vuelo de KLM, incluido Veldhuyzen van Zanten, estaba preocupada por exceder el máximo de horas de servicio permitidas legalmente para el día, que la ley neerlandesa había endurecido recientemente. ^{[ 11 ] : 35} Esto influyó en la decisión de Veldhuyzen van Zanten de repostar en Tenerife para el vuelo a Ámsterdam después de una escala lo más breve posible en Las Palmas. ^{[ 11 ] : 40}
• La aparente vacilación del ingeniero de vuelo y del primer oficial para cuestionar más a Veldhuyzen van Zanten. La investigación oficial sugirió que esto podría haberse debido no solo a la antigüedad del capitán en rango sino también a que era uno de los pilotos más respetados que trabajaban para la aerolínea. ^{[ 12 ] [ 11 ] : 38, 41} El primer oficial había intervenido cuando Veldhuyzen van Zanten abrió los aceleradores por primera vez, pero luego no lo había hecho en la segunda ocasión. Aunque el ingeniero de vuelo efectivamente le había preguntado al capitán si el Pan Am estaba o no fuera de la pista, pareció tranquilizarse con la respuesta del capitán. Los copilotos habían cuestionado claramente las decisiones del capitán, pero no fueron lo suficientemente insistentes como para convencerlo de abortar el intento de despegue.
• El ingeniero de vuelo fue el único miembro de la tripulación de KLM que reaccionó a la instrucción de la torre de control de "informar que la pista está libre"; esto pudo deberse a que había completado sus comprobaciones previas al vuelo, mientras que sus compañeros estaban experimentando una mayor carga de trabajo, justo cuando la visibilidad empeoraba. ^{[ 24 ] : 22, 26}
• El grupo de estudio ALPA concluyó que la tripulación de KLM no se percató de que la transmisión "Papa Alpha One Seven Three Six, reporte pista libre" iba dirigida al Pan Am, ya que esta fue la primera y única vez que se hizo referencia al Pan Am con ese nombre. Anteriormente, al Pan Am se le había llamado "Clipper One Seven Three Six", utilizando su indicativo de llamada correcto. ^{[ 24 ] : 22, 26}

El combustible adicional que repostó KLM añadió varios factores:

• El despegue se retrasó 35 minutos adicionales para dar tiempo a que la niebla se asentara;
• Se añadieron más de 45 toneladas de peso adicional a la aeronave, ^{[ 54 ]} aumentando la distancia de despegue y dificultando el despegue del Pan Am;
• La mayor gravedad del incendio causada por el combustible adicional provocó finalmente la muerte de todos los que iban a bordo. ^{[ 55 ] [ 56 ]}