Samuel Franklin Cody

No está claro por qué Cody quedó fascinado con el vuelo de cometas. A Cody le gustaba contar una historia en la que se inspiró por primera vez gracias a un cocinero chino; quien, al parecer, le enseñó a volar cometas mientras viajaban por el antiguo camino del ganado. ^{[ 8 ]} Sin embargo, es más probable que el interés de Cody por las cometas surgiera de su amistad con Auguste Gaudron, un aeronauta que conoció mientras actuaba en Alexandra Palace . Cody mostró un interés temprano en la creación de cometas capaces de volar a grandes altitudes y de transportar a una persona. Leon también se interesó, y ambos compitieron por construir las cometas más grandes capaces de volar a alturas cada vez mayores. Vivian también se involucró después de mucha experimentación.

Financiado por sus espectáculos, Cody perfeccionó significativamente la cometa de doble celda de Lawrence Hargrave para aumentar su capacidad de elevación, especialmente añadiéndole alas a ambos lados. También desarrolló un sofisticado sistema para hacer volar varias cometas con una sola cuerda, capaz de ascender a miles de metros o de transportar a varios hombres en una góndola. Patentó su diseño en 1901, y este pasó a ser conocido como la cometa Cody.

En aquel entonces, los globos se utilizaban para la observación meteorológica y militar, pero solo podían operarse con vientos suaves. Cody se dio cuenta de que las cometas, que solo pueden operarse con vientos más fuertes, permitirían realizar estas actividades en una gama más amplia de condiciones climáticas. Sus cometas pronto fueron adoptadas para la meteorología , y fue nombrado miembro de la Real Sociedad Meteorológica . ^{[ 9 ]}

En diciembre de 1901, ofreció su diseño al Ministerio de Guerra como una cometa de observación para su uso en la Segunda Guerra Bóer , y realizó varios vuelos de demostración de hasta 610 m (2000 pies ) en diversos lugares de Londres. En 1903, se llevó a cabo una gran exposición de las cometas Cody en el Alexandra Palace. Posteriormente, logró cruzar el Canal de la Mancha en un bote Berthon remolcado por una de sus cometas. Sus hazañas llamaron la atención del Almirantazgo , que lo contrató para investigar las posibilidades militares del uso de cometas como puestos de observación. Las demostró más tarde en 1903, y nuevamente el 2 de septiembre de 1908, cuando las hizo volar desde la cubierta del acorazado HMS Revenge . El Almirantazgo finalmente compró cuatro de sus cometas de guerra. ^{[ 9 ]}  

En 1905, utilizando un diseño radicalmente diferente, más parecido a un biplano sin cola, ideó y voló un «planeador-cometa» tripulado. La máquina se lanzaba sujeta a una cuerda como una cometa, y luego se soltaba la cuerda para permitir el vuelo planeado. El diseño mostraba poca similitud con sus cometas anteriores, y tenía más la apariencia de un biplano sin cola. Fue notable por ser la primera aeronave en utilizar alerones (en realidad eran elevones) de manera efectiva para controlar el alabeo. ^{[ 9 ]}

Cody finalmente logró interesar al Ejército Británico en sus cometas. En 1906, fue nombrado Instructor Jefe de Cometas para la Escuela de Globos en Aldershot y poco después se unió a la nueva Fábrica de Globos del Ejército en Farnborough, junto con su supuesto hijo Vivian. La Fábrica se convertiría más tarde en el Royal Aircraft Establishment , y Vivian Cody tendría una larga y exitosa carrera como especialista técnico. ^{[ 9 ]} En 1908, el Ministerio de Guerra adoptó oficialmente las cometas de Cody para las Compañías de Globos que había estado entrenando. Este grupo evolucionaría con el tiempo hasta convertirse en el Batallón Aéreo de los Ingenieros Reales, cuya Compañía N.° 1 se convirtió más tarde en el Escuadrón N.° 1 del Royal Flying Corps y finalmente en el Escuadrón N.° 1 de la Royal Air Force .

Finalmente, en 1907, creó una "cometa motorizada" no tripulada. Similar en cierto modo a su cometa estándar, pero con alas más grandes y un plano de cola con aletas dobles en lugar de la celda trasera, estaba equipada con un motor Buchet de  15 hp . No se le permitía volar libremente; Cody tendió un largo cable aéreo a lo largo del cobertizo de globos de Farnborough y la hizo volar en el interior. ^{[ 9 ]}

Lo único que le quedaba por hacer era combinar el planeador tripulado de vuelo libre con el motor de la cometa motorizada para crear el primer avión británico.

Antes de que Cody pudiera aplicar sus nuevas habilidades a los aviones, tuvo que ayudar a completar un dirigible que se estaba construyendo en el astillero de Farnborough . En diciembre de 1906, fue enviado a Francia, donde compró un motor Antoinette de 40 hp (30 kW) . Durante 1907, se le otorgó plena autoridad como diseñador de la estructura inferior y el sistema de propulsión del dirigible.  

El 5 de octubre de 1907, el primer dirigible británico a motor, el British Army Dirigible No 1 Nulli Secundus , voló de Farnborough a Londres en 3 horas y 25 minutos, con Cody y su comandante, el coronel JE Capper, a bordo. Tras sobrevolar la catedral de San Pablo , intentaron regresar a Farnborough, pero vientos de frente de 29 km/h ( 18 mph ) los obligaron a aterrizar en el Crystal Palace , al sur de Londres . Allí, el dirigible resultó dañado por los fuertes vientos. ^{[ 9 ]}  

Más tarde, en 1907, el Ejército decidió respaldar el desarrollo de su avión motorizado, el British Army Aeroplane No 1. Tras poco menos de un año de construcción, comenzó a probar la máquina en septiembre de 1908, aumentando gradualmente sus "saltos" hasta alcanzar los 1390 pies (420 m) el 16 de octubre de 1908. ^{[ 10 ]}  

Su vuelo del 16 de octubre de 1908 es reconocido como el primer vuelo oficial de una máquina tripulada más pesada que el aire en Gran Bretaña . ^{[ 11 ]} La máquina resultó dañada al final del vuelo. Tras reparaciones y extensas modificaciones, Cody la voló de nuevo a principios de 1909. El Ministerio de Guerra decidió entonces detener el desarrollo de aeronaves más pesadas que el aire, y el contrato de Cody con el Ejército finalizó en abril de 1909.

Cody continuó trabajando en aeronaves con sus propios recursos. Le asignaron su avión del ejército y siguió trabajando en él en Farnborough , utilizando Laffan's Plain para sus vuelos de prueba. El 14 de mayo de 1909, logró volar más de una milla, estableciendo los primeros récords oficiales británicos de distancia y resistencia. ^{[ 12 ]} En agosto de ese mismo año, Cody había completado la última de su larga serie de modificaciones a la aeronave. El 14 de agosto transportó pasajeros por primera vez: primero a su antiguo compañero de trabajo Capper, y luego a Lela Cody.

El 29 de diciembre de 1909, Cody se convirtió en el primer hombre en volar desde Liverpool en un intento fallido de ganar el Premio Sir William Hartley por un vuelo sin escalas entre Liverpool y Manchester . Partió del hipódromo de Aintree a las 12:16 p. m., pero 19 minutos después se vio obligado a aterrizar en Valencia Farm, cerca de Eccleston Hill, St Helens , cerca de Prescot , debido a una densa niebla. ^{[ 13 ]}

Durante el invierno de 1909-10, Cody trabajó en un avión nuevo y mejorado en su taller de Laffain's Plain. Durante un primer vuelo de prueba, mientras el avión ya estaba en el aire, una ráfaga de viento lo sorprendió. Cody, quien lo pilotaba, no pudo controlarlo antes de que se inclinara hacia adelante y se estrellara contra el suelo. Quedó atrapado bajo los restos, de donde fue liberado por su equipo, incluido su asistente principal, el Sr. E. Leroy. Sufrió lo que se describieron como "lesiones graves en la cabeza y los hombros", pero fue llevado a casa para recuperarse y no fue hospitalizado, recuperándose rápidamente. ^{[ 14 ]}

El 7 de junio de 1910, Cody recibió el certificado número 9 del Royal Aero Club utilizando la nueva aeronave, y más tarde ese mismo año ganó la Copa Michelin por el vuelo más largo realizado en Inglaterra durante 1910, con un vuelo de 4 horas y 47 minutos el 31 de diciembre.

En 1911, su tercer avión fue la única máquina británica en completar el Daily Mail.en la carrera aérea " Circuito de Gran Bretaña ", terminando cuarto, logro por el cual recibió la Medalla de Plata de la R.Ae.C. en 1912. ^{[ 15 ]} La máquina Cody V  , con un nuevo motor de 120 hp (90  kW), ganó el primer premio en las Pruebas Militares de la Competencia Británica de Aeroplanos Militares de 1912 en Salisbury Plain . Primero había preparado un monoplano, el Cody IV , para las pruebas, pero resultó gravemente dañado en un accidente antes de que comenzaran las pruebas.

Su último avión, el Cody Floatplane , podía volar tanto con ruedas como con flotadores.

• Cometas de guerra de Cody (1901)
• Cometa planeadora Cody (1905)
• Cometa de energía Cody (1907)
• Avión del Ejército Británico n.º 1 (1908) o Cody n.º 1 o Catedral de Cody
• Biplano Cody Michelin Cup (1910)
• Biplano Cody Circuit of Britain (1911)
• Monoplano Cody (1912)
• Biplano Cody V (1912) (para pruebas militares)
• Hidroavión Cody (1913)

Cuando Cody probaba su primer avión, lo ató a un árbol para evaluar la fuerza de tracción de su hélice. El árbol se conoció como el Árbol de Cody y permaneció allí durante muchos años. Posteriormente, aprendices del Royal Aircraft Establishment fundieron una réplica de aluminio que, durante muchos años, siguió marcando el lugar. ^{[ 23 ]} Finalmente, el árbol de metal fue trasladado a su ubicación actual. ^{[ 24 ]}

Un equipo de entusiastas voluntarios construyó una réplica a tamaño real del avión número 1 del ejército británico para conmemorar el centenario de su primer vuelo. Se exhibe de forma permanente en el Museo Farnborough Air Sciences Trust en Farnborough. ^{[ 25 ] [ 26 ]} La exhibición se encuentra a unos trescientos metros del punto de despegue del histórico vuelo.

GA Broomfield había sido asistente y amigo de Cody después de que este dejara el ejército y se mudara a Laffan's Plain. En 1948, presentó al Museo de Ciencias de Kensington una maqueta de la máquina n.° 1 que contenía muchos errores. ^{[ 27 ]} Afirmó que el primer vuelo había sido en mayo de 1908. Esto fue un mes antes de un primer vuelo similar atribuido a AV Roe , y Broomfield quería establecer la primacía de Cody. ^{[ 28 ]} La afirmación de Roe fue posteriormente desestimada, pero para entonces Broomfield estaba demasiado involucrado en su historia como para retractarse.

Al año siguiente, Broomfield presentó la misma reclamación ante el Royal Aircraft Establishment y mandó hacer una nueva placa con la fecha del 16 de mayo de 1908 para el Árbol de Cody. La historia apareció impresa por primera vez en 1951, y de nuevo en 1952, en artículos publicados por investigadores independientes. Un relato más completo del vuelo ficticio del día apareció en la biografía de Cody escrita por Broomfield, Pioneer of the Air , en 1953. Fue respaldada por Geoffrey de Havilland, quien escribió el prólogo, y por CG Grey , editor de la revista Aeroplane , quien escribió la introducción. El engaño no se descubrió hasta 1958, el 50 aniversario del primer vuelo en Gran Bretaña, cuando tres investigadores, GWB Lacey del Museo de Ciencias, ATE Bray del RAE y el historiador independiente Charles Gibbs-Smith , pidieron aclaraciones a Broomfield. ^{[ 29 ]}

• Jarrett, Philip (julio-agosto de 1999). "Cody y sus aviones: Samuel Franklin Cody: su vida y su época". Air Enthusiast (82): 6–17 . ISSN 0143-5450 . 
• Pawle, Gerald (1956). La guerra secreta 1939–45 . Londres. Harrap.
• Reese, P. (2008). El vaquero volador: Samuel Cody, el primer aviador británico . History Press.
• Taylor, MJH y Mondey, David (1983). Hitos del vuelo . Londres: Jane's. ISBN 0-7106-0201-4
• Walker, P.; "Los inicios de la aviación en Farnborough". Macdonald. Volumen I (1971). Volumen II (1974).