Chevrolet Corvette (C2)

Mientras Duntov desarrollaba un nuevo e innovador chasis para el Corvette de 1963, los diseñadores adaptaban y perfeccionaban el aspecto básico del Sting Ray de competición para el modelo de producción. A principios de 1960 se completó un prototipo funcional (una maqueta de madera creada para calcular las dimensiones interiores), el diseño del cupé de producción quedó prácticamente definido en abril, y el interior, incluido el panel de instrumentos, estuvo listo en noviembre. No fue hasta el otoño de 1960 cuando los diseñadores centraron su atención creativa en una nueva versión del tradicional Corvette descapotable y, más tarde, en su techo rígido desmontable .

El primer Corvette coupé de producción lucía una carrocería fastback con un capó largo y una división de viento elevada que recorría todo el techo y continuaba por la parte trasera en un pilar que dividía la luneta trasera en dos mitades, derecha e izquierda. La luneta trasera dividida se suele atribuir a Mitchell, quien afirmó haberse inspirado en el Bugatti "Atlantique" coupé del 57SC . Esta característica, de hecho, precedió tanto al Corvette C2 como al Q-Corvette de Bob McLean, ya que Harley Earl la había utilizado tanto en su prototipo Oldsmobile Golden Rocket como en sus propios estudios de diseño más tradicionales para el Corvette C2, algunos de los cuales habían evolucionado hasta convertirse en modelos a escala real. ^{[ 13 ]} Se dice que la inspiración de Earl fue un Alfa Romeo coupé con carrocería Scaglione presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1954. Un diseño similar se utilizaría en la tercera generación del Buick Riviera, que se fabricó entre 1971 y 1973.

Se conservaron los faros cuádruples, pero ahora estaban ocultos, siendo el primer automóvil estadounidense equipado con esta característica desde el DeSoto de 1942. Los faros estaban montados en carcasas giratorias que se integraban con el frontal de líneas afiladas cuando estaban cerrados. Los faros ocultos serían una característica del Corvette hasta el debut del modelo C6 en 2005. Las puertas del cupé se integraron en el techo, lo que facilitó la entrada y salida en un automóvil cerrado de baja altura. Se colocaron rejillas de ventilación falsas en el capó y en los pilares traseros del cupé; se habían previsto rejillas funcionales, pero se descartaron por motivos de costo.

El interior del Sting Ray presentaba una reinterpretación del diseño del tablero de doble mamparo del Corvette, utilizado desde 1958, pero con un enfoque más práctico que incorporaba una espaciosa guantera, un sistema de calefacción mejorado y el sistema de ventilación del capó. Un completo conjunto de indicadores redondos incluía un velocímetro y un tacómetro de gran tamaño . La consola central tipo torre de control regresó, algo más delgada, pero ahora con el reloj y una radio ubicada verticalmente.

También se mejoró el espacio para el equipaje, aunque, debido a la falta de una tapa de maletero externa, la carga debía colocarse detrás de los asientos. El gran emblema redondo del salpicadero se modificó para que también funcionara como tapa del depósito de combustible, sustituyendo a la anterior puerta del lateral izquierdo.

Aunque no tan obvio como el estilo radical del coche, el nuevo chasis fue igual de importante para el éxito del Sting Ray. La maniobrabilidad mejoró gracias a la dirección de recirculación de bolas más rápida , o "Ball-Race", y a una distancia entre ejes más corta. Esto último normalmente podría implicar una marcha más brusca, pero la distribución de peso modificada lo compensó parcialmente. Menos peso en las ruedas delanteras también significó una dirección más fácil, y con unos 80 libras adicionales en las ruedas traseras, el Sting Ray ofreció una tracción mejorada. La potencia de frenado también mejoró. Los frenos de tambor de hierro fundido de 11 pulgadas en las cuatro ruedas seguían siendo de serie, pero ahora eran más anchos, para un aumento en la superficie de frenado efectiva. Los forros metálicos sinterizados, segmentados para la refrigeración, volvieron a ser opcionales. También lo eran los tambores de freno Al-Fin, que no solo proporcionaban una disipación de calor más rápida (y por lo tanto una mejor resistencia al sobrecalentamiento) sino también menos peso no suspendido . ^{[ 14 ]} La asistencia de potencia estaba disponible con ambos paquetes de frenos.

La suspensión trasera independiente creada por Duntov se derivó del concepto CERV I e incluía un diferencial montado en el bastidor con semiejes unidos por una ballesta transversal . ^{[ 15 ]} Los amortiguadores de goma soportaban el diferencial, lo que reducía la dureza de la marcha y mejoraba la adherencia de los neumáticos, especialmente en carreteras irregulares. La ballesta transversal estaba atornillada a la parte trasera de la carcasa del diferencial. Un brazo de control se extendía lateralmente y ligeramente hacia adelante desde cada lado de la carcasa hasta un portabujes, con una barra de radio de arrastre montada detrás de él. Los semiejes funcionaban como brazos de control superiores. Los brazos inferiores controlaban el movimiento vertical de la rueda, mientras que las barras de arrastre se encargaban del movimiento longitudinal de la rueda y transferían el par de frenado al bastidor. Los amortiguadores eran unidades convencionales de doble tubo. Considerablemente más ligero que el antiguo eje rígido , el nuevo conjunto de suspensión trasera proporcionó una reducción significativa del peso no suspendido , lo cual era importante ya que el modelo de 1963 conservaría los frenos traseros externos de la generación anterior.

La suspensión delantera del nuevo modelo sería muy similar a la anterior, con brazos en A superiores e inferiores de longitud desigual sobre resortes helicoidales concéntricos con los amortiguadores, además de una barra estabilizadora estándar . La dirección seguía siendo el diseño convencional de recirculación de bolas, pero con una relación de engranajes más alta de 19.6:1 (anteriormente 21.0:1). Atornillado al larguero del chasis en un extremo y a la barra de reenvío en el otro se encontraba un nuevo amortiguador de dirección hidráulico (esencialmente un amortiguador), que ayudaba a absorber los baches antes de que llegaran al volante. La dirección asistida hidráulicamente se ofrecería como equipamiento opcional por primera vez en un Corvette, excepto en los autos con los dos motores más potentes, y ofrecería una relación más rápida de 17.1:1, lo que redujo las vueltas de tope a tope de 3.4 a solo 2.9.

Los sistemas de propulsión se conservaron de la generación anterior, que comprendían cuatro motores V8 de bloque pequeño de 327 pulgadas cúbicas (5360 cc)    , tres transmisiones y seis relaciones de eje. Los motores con carburador venían en versiones de 250 hp (186 kW) , 300 hp (224 kW) y 340 hp (254 kW) . Como antes, las unidades base y opcionales empleaban taqués hidráulicos , un árbol de levas suave , un cigüeñal de acero forjado , una relación de compresión de 10.5:1, un distribuidor de un solo punto y escapes dobles. El motor de 300 hp producía su potencia adicional mediante un carburador de cuatro cuerpos más grande ( Carter AFB en lugar del Carter WCFB del motor de 250 hp), además de válvulas de admisión y colector de escape más grandes . Una vez más, el motor más potente era un V8 de 360 ​​hp (268 kW) con inyección de combustible , disponible por $430.40 adicionales. La transmisión estándar del automóvil seguía siendo la familiar manual de tres velocidades, aunque la caja de cambios preferida continuaba siendo la manual Borg-Warner de cuatro velocidades, pasando a ser la Muncie M20 durante el año modelo 1963, que se entregaba con engranajes de relación amplia cuando se combinaba con los motores base y de 300 CV, y con engranajes de relación cerrada con los dos motores más potentes. La relación de eje estándar para la manual de tres velocidades o la automática Powerglide de dos velocidades era de 3,36:1. La caja de cambios de cuatro velocidades venía con una relación final de 3,70:1, pero estaban disponibles relaciones de 3,08:1, 3,55:1, 4,11:1 y 4,56:1. Sin embargo, esta última era bastante rara en la producción. ^{[ 12 ]}        

Las mejoras de ingeniería incluyeron ventilación positiva del cárter , un volante de inercia más pequeño y una carcasa de embrague de aluminio. Un alternador más eficiente reemplazó al generador antiguo . La rueda de repuesto se ubicó en la parte trasera en una carcasa de fibra de vidrio abatible debajo del tanque de gasolina (que ahora tenía una capacidad de 20 galones estadounidenses (76 litros; 17 galones imperiales ) en lugar de 16 galones estadounidenses (61 litros; 13 galones imperiales ) ).          

El Corvette Sting Ray de 1963 no solo tenía un nuevo diseño, sino también una destreza de manejo renovada . El Sting Ray también era un Corvette algo más ligero, por lo que la aceleración mejoró a pesar de que la potencia no cambió. Para el año modelo 1963, se fabricarían 21,513 unidades, lo que representó un aumento del 50 por ciento con respecto a la versión récord de 1962. La producción se dividió casi equitativamente entre el convertible y el nuevo cupé (10,919 y 10,594, respectivamente), y más de la mitad de los convertibles se pidieron con el techo rígido desmontable opcional. Sin embargo, el cupé no volvería a venderse tan bien durante los años del Sting Ray. El Corvette cerrado no superó en ventas al abierto hasta 1969, momento en el que el cupé venía con un techo T-top con paneles de techo desmontables. ^{[ 16 ]} Las instalaciones de equipamiento para 1963 comenzaron a reflejar la demanda del mercado de mayor refinamiento en los autos deportivos. La opción de frenos asistidos se incluyó en el 15 por ciento de la producción, y la dirección asistida en el 12 por ciento. Por otro lado, solo 278 compradores especificaron el aire acondicionado de $421.80; la tapicería de cuero, que costaba $80.70, se pidió en solo 1,114 autos. Las llantas de aluminio fundido con sistema de fijación rápida, fabricadas para Chevy por Kelsey-Hayes, costaban $322.80 el juego, pero pocos compradores seleccionaron esa opción. Sin embargo, casi 18,000 Sting Rays salieron de St. Louis con la caja de cambios manual de cuatro velocidades, mejor que cuatro de cada cinco. ^{[ 17 ]}

Todos los autos de 1963 tenían motores de 327 cid, que producían 250  hp de serie, con variantes opcionales que producían 300  hp, 340  hp y 360  hp. El motor más potente era el motor Rochester de inyección de combustible. Las opciones disponibles para el C2 incluían radio AM/FM (a mediados de 1963), aire acondicionado y tapicería de cuero. También estaba disponible por primera vez en un Corvette un paquete especial de equipamiento de alto rendimiento, el RPO Z06, por $1,818.45. Estos Corvettes llegaron a ser conocidos como los "Big  Tanks" porque el paquete inicialmente tenía un tanque de gasolina de 36.5 galones estadounidenses (138 L; 30.4 galones imperiales ) en comparación con el estándar de 20 galones para carreras como Sebring y Daytona. Al principio, el paquete solo estaba disponible para los cupés porque el tanque sobredimensionado no cabía en el convertible.   

En 1963, solo se produjeron 199 Corvettes Z06, generalmente reservados para carreras, y de los 199, un total de 6 fueron creados específicamente para las carreras de Le Mans por Chevrolet. Uno de los seis Z06 Sting Ray de 1963 se construyó a finales de 1962 para correr en Riverside el 13 de octubre de 1962. ^{[ 18 ]} Estaban destinados a competir en un tipo diferente de carrera para autos deportivos, un evento sancionado por NASCAR en el famoso óvalo de Daytona , la Daytona 250 – American Challenge Cup. Esto significaba que los autos debían prepararse según un conjunto diferente de reglas, las mismas que las de los grandes autos de stock Grand National . El chasis fue modificado extensamente y se instaló un motor experimental de 427 pulgadas cúbicas (7000 cc) . ^{[ 19 ]} El auto fue aligerado de todas las maneras posibles y pesaba poco más de 2800 libras (1300 kg) . Mickey Thompson realizó preparativos adicionales . Entre otros cambios, Thompson reemplazó el tanque de fibra de vidrio Z06 "Big Tank" con un tanque de metal aún más grande de 50 galones estadounidenses (189,3 L; 41,6 galones imperiales ) . ^{[ 20 ]} Conducido por Junior Johnson , afectado por la lluvia durante la carrera, el piloto sustituto Billy Krause terminó tercero detrás del Pontiac Tempest de Paul Goldsmith y AJ Foyt en otro Corvette. ^{[ 19 ] [ 21 ]}           

Como novedad para el año modelo 1963, se ofreció como opción un encendido electrónico , el Delcotronic, activado por pulsos magnéticos sin ruptor, ofrecido por primera vez por Pontiac en algunos modelos de 1963. ^{[ 22 ]}

Para 1964, Chevrolet solo realizó cambios evolutivos en el Corvette. A Duntov no le gustaba la ventana trasera dividida en dos piezas del cupé, y debido a preocupaciones sobre la visibilidad trasera, se eliminó en favor de una sola pieza de vidrio arqueado. ^{[ 23 ]} Las dos tomas de aire simuladas se eliminaron del capó, aunque sus hendiduras permanecieron. Además, la ventilación decorativa de escape de aire en el pilar trasero del cupé se hizo funcional, pero solo en el lado izquierdo. El revestimiento del panel lateral del automóvil perdió algunas de sus nervaduras y ganó pintura negra entre las nervaduras que permanecieron; los tapacubos se simplificaron; la moldura del parabrisas del cupé se hizo más pequeña y las piezas de revestimiento que la acompañaban en los bordes delanteros de las puertas se eliminaron; y el emblema del depósito de combustible/tapa trasera ganó círculos concéntricos alrededor de su insignia de banderas cruzadas. En el interior, el aro del volante original del mismo color que la carrocería ahora estaba hecho de nogal simulado.

Para 1964 se realizaron algunas mejoras en la suspensión. Los resortes helicoidales delanteros pasaron de ser de tasa constante a progresivos o de tasa variable, y se enrollaron más firmemente en la parte superior. El grosor de la hoja del resorte transversal trasero también se modificó, lo que proporcionó una conducción más cómoda sin sacrificar el manejo. Los amortiguadores se rediseñaron con el mismo objetivo. El Corvette de 1964 llegó con un nuevo amortiguador estándar que contenía en su depósito de fluido una pequeña bolsa de gas freón que absorbía el calor. Chevrolet añadió más aislamiento acústico y revisó los soportes de la carrocería y la transmisión para el Corvette de 1964. También instaló bujes adicionales para reducir el ruido del varillaje de la palanca de cambios y colocó una nueva funda alrededor de la misma. El resultado fue un automóvil más práctico para el uso diario.

Las opciones de transmisión se mantuvieron prácticamente iguales, pero el par de alto rendimiento recibió varias mejoras notables. La unidad de taqués sólidos estaba impulsada por un árbol de levas de gran alzada y larga duración para producir 365 hp (272 kW) y respiraba a través de un gran carburador Holley de cuatro cuerpos en lugar de la unidad Carter del motor base. El motor de inyección de combustible también ganó 15 caballos de fuerza (11 kilovatios) , llegando a un total de 375 hp (280 kW) , pero a un precio entonces elevado de $538.00. Aunque las opciones de transmisión se mantuvieron aparentemente iguales para 1964, las dos cajas de cambios Borg-Warner T-10 de cuatro velocidades dieron paso a un par de cajas de cambios similares fabricadas en la planta de transmisiones de GM en Muncie, Indiana. Originalmente un diseño de Chevy, tenía una carcasa de aluminio como la caja Borg-Warner, pero venía con sincronizadores más robustos y relaciones más amplias para una mayor durabilidad y facilidad de conducción. Si a las publicaciones especializadas les gustó el primer Sting Ray, les encantó el de 1964, aunque algunos escritores señalaron la tendencia del convertible a vibrar y sacudirse en carreteras irregulares. Las ventas del Sting Ray de 1964 alcanzaron las 22.229 unidades, otro nuevo récord para el Corvette, aunque solo un poco más que el año récord de 1963. El volumen de ventas del cupé cayó a 8304 unidades, pero las ventas del convertible lo compensaron con creces, llegando a 13.925. ^{[ 17 ] [ 16 ]}    

Para su tercera temporada, el Corvette Sting Ray de 1965 mejoró aún más su estilo y se hizo más potente con la adición de un sistema de frenado completamente nuevo y motores más grandes. Las modificaciones de estilo de 1965 fueron sutiles, limitándose a un capó más liso ahora sin hendiduras de toma de aire, un trío de ventilaciones de escape verticales funcionales en los guardabarros delanteros que reemplazaron las anteriores "líneas de velocidad" horizontales no funcionales, tapas de ruedas y molduras de paneles laterales rediseñadas, y pequeñas revisiones en el acabado interior. El Corvette Sting Ray de 1965 se volvió feroz con el debut a mediados de año del motor "Big-Block" de 396 pulgadas cúbicas (6490 cc)    que producía 425 hp (317 kW) . En última instancia, esto significó el fin del sistema de inyección de combustible Rochester , ya que la opción de carburador de 396 ci/425 hp costaba $292.70 frente a los $538.00 de la de inyección de combustible de 327 ci/375 hp. Pocos compradores podían justificar $245 más por 50 hp (37 kW) menos, incluso si los autos con inyección de combustible ofrecían frenos más grandes opcionales que no estaban disponibles en los modelos con carburador. ^{[ 24 ] : 77} Después de que solo se fabricaron 771 autos con inyección de combustible en 1965, Chevrolet descontinuó la opción. Pasarían 18 años hasta que regresara. El año 1965 también agregó otro motor de bloque pequeño de 350 hp (Opción L79) que usaba taqués hidráulicos en lugar de sólidos, un árbol de levas más suave y un cárter de aceite más pequeño ligeramente rediseñado. ^{[ 25 ]} Por lo demás, el motor de 350 hp era estéticamente y mecánicamente idéntico al motor de 365 hp (Opción L76) con taqués sólidos. El cárter de aceite más pequeño permitió que este motor V8 de 350 hp de alto rendimiento se pudiera solicitar con dirección asistida opcional por primera vez entre la gama de motores V8 de mayor potencia. Anteriormente, la dirección asistida solo estaba disponible con los motores de 250 hp y 300 hp.            

En 1965 también se introdujeron los frenos de disco en las cuatro ruedas. Estos frenos contaban con un diseño de cuatro pistones, pinzas de dos piezas y aletas de refrigeración para los discos. Las pastillas estaban en contacto frecuente con los discos, pero la fricción resultante era mínima y no afectaba al consumo de combustible. Además, el ligero contacto mantenía limpios los discos y no reducía la vida útil de las pastillas, que, de hecho, era bastante alta: una proyección de 57 000 millas (92 000 km) para los frenos delanteros y aproximadamente el doble para los traseros. La superficie total de frenado del nuevo sistema era de 461 pulgadas cuadradas (2970 cm²) , un avance notable ^con respecto a las 328 pulgadas cuadradas (2120 cm² ^{) del sistema anterior de tambor. Según la normativa federal en trámite, también se incluyó un cilindro maestro doble con depósitos} de líquido separados (solo en los modelos con frenos asistidos de 1965) ^{[ 26 ]} para las líneas delanteras y traseras. Los probadores de carretera aplaudieron con razón los frenos de disco en las cuatro ruedas. Descubrieron que las paradas repetidas desde 160 km/h (100 mph ) no producían ningún deterioro en la eficacia de frenado, e incluso las paradas más bruscas eran extremadamente estables. Sin embargo, los frenos de tambor seguían estando disponibles como opción con un crédito de 64,50 dólares, pero solo 316 de los 23.562 Corvettes fabricados ese año venían con frenos de tambor. ^{[ 17 ] [ 16 ]} Un sistema de escape lateral apareció como opción, al igual que un volante telescópico. También estaban disponibles llantas giratorias de aleación, a 322 dólares el juego. ^{[ 24 ] : 77}          

Para el Corvette de 1966, el V8 de gran cilindrada venía en dos versiones: 390 hp (290 kW) con una relación de compresión de 10,25:1 y 425 hp con una relación de compresión de 11:1, válvulas de admisión más grandes, un carburador Holley de cuatro cuerpos más grande en un colector de aluminio, taqués mecánicos y tapas de cojinetes principales de cuatro orificios en lugar de dos. Aunque no tenía más caballos de fuerza que el anterior 396 de alta compresión, el V8 de 427 pulgadas cúbicas (6993 cc) y 425 hp (317 kW) tenía mucho más par motor: 460 lb⋅ft (624 N⋅m) frente a 415 lb⋅ft (563 N⋅m) . En la década de 1960, las potencias de los motores a veces se subestimaban deliberadamente. Esto sucedía por dos razones; para apaciguar a las compañías de seguros nerviosas y permitir que los autos calificaran para categorías más bajas de la NHRA según la potencia y el peso. ^{[ 27 ]} Se ha sugerido que las estimaciones de hasta 450 hp (336 kW) para el 427 se acercan más a la realidad. Por el contrario, las clasificaciones de potencia en los años sesenta se hicieron en SAE Gross Horsepower, que se mide en un motor sin accesorios, filtro de aire ni colector de escape restrictivo de serie, lo que invariablemente da una clasificación significativamente más alta que la que realmente produce el motor cuando se instala en el automóvil. ^{[ 28 ]} SAE Net Horsepower se mide con todos los accesorios, filtros de aire y sistema de escape de fábrica en su lugar; este es el estándar en el que se han clasificado todos los motores de automóviles estadounidenses desde 1972. Con los V8 de gran bloque en el orden del día, hubo menos demanda para el 327, por lo que las ofertas de bloque pequeño se redujeron de cinco a dos para 1966, y solo se conservaron las versiones básicas de 300 y 350 hp. Ambos requerían gasolina premium con relaciones de compresión muy superiores a 10.0:1, y no tenían el empuje de cohete de los 427, pero su rendimiento era igualmente impresionante. Como antes, ambos podían combinarse con la transmisión automática Powerglide , la manual estándar de tres velocidades o cualquiera de las opciones de cuatro velocidades.            

El frontal del modelo de 1966 se modificó ligeramente con una rejilla tipo panal que sustituyó a las barras horizontales anteriores, y el cupé perdió las salidas de ventilación montadas en el techo, que habían demostrado ser ineficientes. Los Corvettes también recibieron un emblema en la esquina del capó en 1966. Los reposacabezas eran una nueva opción, y una de las más raras era la versión Red/Red Automatic con elevalunas eléctricos y aire acondicionado de fábrica, de la que los registros muestran que se fabricaron solo 7 descapotables y 33 cupés. Esta relativa falta de cambios reflejaba los planes para lanzar un Corvette completamente nuevo en 1967. Sin embargo, no reflejaba una disminución en la popularidad del coche. De hecho, 1966 resultaría ser otro año récord, con un volumen que ascendió a 27.720 unidades, unas 4.200 más que las ventas de 1965. ^{[ 17 ] [ 29 ]}

El Corvette Sting Ray de 1967 fue el último Corvette de la segunda generación, y cinco años de mejoras lo convirtieron en el mejor de la línea. Aunque se suponía que sería un año de rediseño, su sucesor previsto, el C3, presentaba algunas características aerodinámicas indeseables. Duntov exigió más tiempo en el túnel de viento para idear soluciones antes de que entrara en producción.

Los cambios fueron nuevamente modestos: cinco rejillas de ventilación más pequeñas en los guardabarros delanteros reemplazaron a las tres más grandes, y los estribos con acabado plano, sin nervaduras, le conferían una apariencia más baja y menos robusta. Como novedad, se añadió una sola luz de marcha atrás, montada sobre la matrícula. Los tapacubos de los modelos anteriores dieron paso a llantas Rally de seis pulgadas con ranuras, aros cromados y tuercas ocultas tras tapas cromadas. Las modificaciones interiores fueron modestas e incluyeron una tapicería revisada, y el freno de mano se trasladó de debajo del tablero a entre los asientos. El techo rígido opcional del convertible se ofrecía con una cubierta de vinilo negro , una moda popular entre los automóviles de la época.

El 427 estaba disponible con una configuración de carburadores Rochester 3X2 de ¹²⁸²  ft³ /min (605 L/s) , que la fábrica denominó Tri-Power, produciendo 435 bhp (441 PS; 324 kW) a 5800 rpm y 460 lb⋅ft (624 N⋅m) a 4000 rpm de torque . ^{[ 30 ]} El motor Corvette definitivo para 1967 fue el L88, aún más salvaje que el L89, y era lo más cercano a un motor de carreras puro que Chevy había ofrecido en producción regular. Además de las culatas ligeras y los puertos más grandes, venía con un árbol de levas aún más caliente, una compresión estratosférica de 12.5:1, un radiador de aluminio, un volante de inercia de pequeño diámetro y un único carburador Holley de cuatro cuerpos enorme. Aunque la potencia anunciada por el fabricante para el L88 era de 430 CV a 4600 rpm, se decía que la potencia real rondaba los 560 CV a 6400 rpm. La altísima relación de compresión requería combustible de competición de 103 octanos , disponible únicamente en gasolineras selectas. Evidentemente, no se trataba de un motor para el conductor ocasional. Al encargar el L88, Chevrolet exigía varias opciones individuales, como el diferencial autoblocante Positraction , el encendido transistorizado, la suspensión reforzada y los frenos asistidos, además del RPO C48, que eliminaba la calefacción y el desempañador de serie para reducir el peso y desincentivar su uso en la calle. Tan costoso como potente —con un precio adicional de 1500 dólares sobre el precio base de 4240,75 dólares—, el motor L88 y las opciones obligatorias se vendieron a 20 compradores ese año. Con los potenciales compradores anticipando el rediseño del automóvil, las ventas del último año del Sting Ray totalizaron 22.940 unidades, una disminución de más de 5.000 unidades con respecto a los resultados de 1966. Mientras tanto, Chevrolet preparaba su Corvette de tercera generación para el año modelo 1968. ^{[ 17 ] [ 31 ]}       

Duntov concibió el Z06 por primera vez en 1962. A pesar del continuo apoyo de GM a la prohibición de la AMA sobre la participación de fábricas en carreras, Duntov sabía que los clientes particulares seguirían compitiendo con Corvettes, por lo que, durante la planificación del proyecto Sting Ray, sugirió que sería una buena idea continuar con el desarrollo de piezas para beneficiar a los pilotos y, a la vez, eludir subrepticiamente la prohibición. Cuando la dirección de GM finalmente retiró su apoyo a la prohibición, Duntov y sus colegas crearon el " RPO Z06" como un paquete especial de equipamiento de alto rendimiento para el Corvette. La Opción de Producción Regular (RPO) era un código de pedido interno de GM. El paquete estaba diseñado específicamente para compradores con mentalidad competitiva, de modo que pudieran pedir un Corvette listo para competir directamente de fábrica con solo marcar una casilla de opción. Anteriormente, las piezas de competición opcionales estaban literalmente ocultas en el formulario de pedido, de manera que solo los clientes más expertos y perspicaces podían encontrarlas. El paquete Z06 se ofreció por primera vez en el Corvette de 1963 e incluía: ^{[ 32 ]}

• Barra estabilizadora delantera con un diámetro un 20% mayor.
• Servofreno de vacío
• Cilindro maestro doble
• Forros de freno metálicos sinterizados
• Tambores Al-Fin con asistencia eléctrica, refrigerados por tomas de aire frontales y placas de soporte ventiladas.
• Amortiguadores y resortes de mayor diámetro, casi el doble de rígidos que los del Corvette estándar.

Estos Corvettes llegaron a ser conocidos como "Big Tanks" porque el paquete inicial reemplazaba el tanque de gasolina de 20 galones estadounidenses (76 litros; 17 galones imperiales ) por uno de 36,5 galones estadounidenses (138 litros; 30 galones imperiales ) para carreras como Sebring y Daytona . Al principio, el paquete solo estaba disponible para los cupés, ya que el tanque sobredimensionado no cabía en el convertible, aunque posteriormente el resto del paquete de opciones Z06 también estuvo disponible para los convertibles.          

Así, el Corvette de 1963 fue técnicamente el primer Corvette que pudo ser designado como "Z06". La única opción de motor para el Z06 era el motor L84 de 327 pulgadas cúbicas (5.4 L) con inyección de combustible Rochester . Con los colectores de escape de fábrica, necesarios para que los autos compitieran en las clases de producción de la SCCA, Chevrolet calificó el motor en 360 hp (268 kW) . La opción Z06 costaba $1,818.45 adicionales sobre el precio base del cupé de $4,252. Posteriormente, Chevrolet redujo el precio del paquete y eliminó el tanque de gasolina más grande del paquete Z06, aunque siguió estando disponible como opción adicional para cualquier cupé. En total, Chevrolet produjo 199 de estos Z06 "originales". ^{[ 33 ]}     

En 1962, Duntov inició un programa para producir una versión ligera basada en un prototipo que reflejaba el nuevo Corvette de 1963. ^{[ 34 ]} Preocupado por Ford y el Shelby Cobra , el programa de Duntov incluía planes para construir 125 ejemplares del Corvette Grand Sport para permitir que el modelo fuera homologado para las carreras internacionales de Gran Turismo. Después de que los ejecutivos de GM se enteraran del proyecto secreto, el programa se detuvo y solo se construyeron cinco autos: tres cupés y dos descapotables. Los cinco autos han sobrevivido y se encuentran en colecciones privadas. Son algunos de los Corvettes más codiciados y valiosos jamás construidos, no por lo que lograron, sino por lo que podrían haber sido. ^{[ 35 ]}

Los coches fueron conducidos por famosos pilotos de carreras contemporáneos como Roger Penske , AJ Foyt , Jim Hall y Dick Guldstrand, entre otros. Dick Thompson fue el primer piloto en ganar una carrera en el Grand Sport. Ganó una carrera del Sports Car Club of America en Watkins Glen el 24 de agosto de 1963, al volante del Grand Sport 004. ^{[ 36 ]}

El chasis n.° 001 es propiedad del exbanquero y coleccionista de automóviles Harry Yeaggy, de Cincinnati, Ohio. Fue adquirido por 4,2 millones de dólares en 2002. ^{[ 37 ]}

El chasis 002 forma parte de la colección permanente del Museo Automotriz de la Fundación Simeone en Filadelfia, Pensilvania. El automóvil está en condiciones de funcionamiento y es la única carrocería Grand Sport original y sin restaurar. También se exhiben una réplica de la carrocería y un motor de repuesto de 377 pulgadas cúbicas, encargados por el anterior propietario del automóvil, Jim Jaeger, para participar en carreras de autos clásicos sin dañar los componentes originales. ^{[ 38 ]}

El chasis n.° 003 es propiedad del coleccionista de automóviles Larry Bowman. Fue comprado en 2004 por una suma no revelada. ^{[ 39 ]}

El chasis n.° 004 forma parte de la Colección Miles Collier, expuesta en el Instituto Revs de Naples, Florida. Este chasis se utilizó en la Rolex Monterrey Motorsport Reunion de 2013. ^{[ 40 ]}

El chasis n.° 005 se encuentra en la colección privada de Bill Tower, de Plant City, Florida. Fue ingeniero de desarrollo del Corvette y también posee varios Corvettes de gran importancia histórica en su colección. ^{[ 41 ]}

Los Corvette Grand Sport compitieron con varios motores diferentes, pero el motor de fábrica más serio que se usó fue un V8 de 377 pulgadas cúbicas, totalmente de aluminio, con cuatro carburadores Weber de tiro lateral y una admisión de flujo cruzado, con una potencia nominal de 550 hp (410 kW) a 6400 rpm. Los paneles de la carrocería se fabricaron con fibra de vidrio más delgada para reducir el peso y la estructura interna de la carrocería, la "jaula de pájaros", era de aluminio en lugar de acero. El bastidor tipo escalera utilizaba grandes largueros laterales tubulares de acero sin costura conectados en la parte delantera y trasera con travesaños de tubos de aproximadamente el mismo diámetro. Otro travesaño se encontraba justo detrás de la transmisión y un cuarto en la elevación trasera anclaba la jaula antivuelco integral. El bastidor era ligeramente más rígido que el bastidor de producción del Corvette de 1963 y era 94 lb (43 kg) más ligero. Se utilizaron otros componentes ligeros para reducir el peso total a aproximadamente 800 libras menos que el cupé de producción. ^{[ 34 ]} Inicialmente, el proyecto Grand Sport se conocía simplemente como "The Lightweight". ^{[ 42 ]}     

El Corvette Rondine de 1963 (Ron-di-nay, que significa golondrina en italiano ) es un prototipo basado en un chasis C2 de 1963 que se construyó para el Salón del Automóvil de París de 1963. Fue diseñado por Tom Tjaarda de Pininfarina . ^{[ 43 ] [ 44 ]} Originalmente equipado con un parabrisas trasero inclinado hacia atrás, al estilo del Citroën Ami y varios Mercury grandes, este diseño fue duramente criticado y en el invierno de 1963-1964 Tjaarda rediseñó la parte trasera del habitáculo con un parabrisas más convencional. El Rondine se vendió en Barrett-Jackson 2008 por 1,6 millones de dólares. ^{[ 45 ]}