Impacto ambiental del transporte marítimo

El impacto ambiental del transporte marítimo incluye la contaminación del aire , la contaminación del agua , la contaminación acústica y la contaminación por petróleo . ^[1] Los barcos son responsables de más del 18% de la contaminación por óxidos de nitrógeno , ^[2] y del 3% de las emisiones de gases de efecto invernadero . ^[3]

Aunque los barcos son el método más eficiente energéticamente para transportar una determinada masa de carga a una distancia determinada, el tamaño de la industria implica que tiene un efecto significativo sobre el medio ambiente. ^[4] La creciente cantidad anual de envíos supera las ganancias en eficiencia, como las que se obtienen con la navegación a baja velocidad . El crecimiento en toneladas-kilómetro de envíos marítimos ha sido en promedio del 4 por ciento anual desde la década de 1990, ^[5] y se ha multiplicado por cinco desde la década de 1970. ^{[ cita requerida ]}

El hecho de que el transporte marítimo goce de importantes privilegios fiscales ha contribuido al aumento de las emisiones. ^{[6] [7] [8]}

Las descargas de agua de lastre por parte de los buques pueden tener un impacto negativo en el medio ambiente marino . ^[1] Los cruceros, los grandes petroleros y los cargueros utilizan una enorme cantidad de agua de lastre, que a menudo se recoge en las aguas costeras de una región después de que los barcos descargan aguas residuales o cargan, y se descarga en el siguiente puerto de escala, donde se carga más carga. ^[9] La descarga de agua de lastre generalmente contiene una variedad de materiales biológicos, incluidas plantas , animales , virus y bacterias . Estos materiales a menudo incluyen especies no autóctonas, molestas, invasoras y exóticas que pueden causar un gran daño ecológico y económico a los ecosistemas acuáticos, junto con graves problemas de salud humana.

La contaminación acústica causada por el transporte marítimo y otras actividades humanas ha aumentado en la historia reciente . ^[10] El ruido producido por los barcos puede viajar largas distancias, y las especies marinas que pueden depender del sonido para su orientación, comunicación y alimentación, pueden verse perjudicadas por esta contaminación acústica. ^{[11] [12]}

La Convención sobre la Conservación de las Especies Migratorias ha identificado el ruido oceánico como una amenaza potencial para la vida marina. ^[13] La alteración de la capacidad de las ballenas para comunicarse entre sí es una amenaza extrema y está afectando su capacidad para sobrevivir. Según un artículo de Discovery Channel sobre Sonic Sea Journeys Deep into the Ocean durante el último siglo, el ruido extremadamente alto de los barcos comerciales, la exploración de petróleo y gas, los ejercicios de sonar naval y otras fuentes ha transformado el delicado hábitat acústico del océano, poniendo a prueba la capacidad de las ballenas y otras formas de vida marina para prosperar y, en última instancia, sobrevivir. Las ballenas están empezando a reaccionar a esto de formas que son potencialmente mortales. A pesar de las aplicaciones militares y civiles del sonar, está destruyendo la vida marina. Según la directora del Programa de Rescate de Animales del IFAW, Katie Moore, "Hay diferentes formas en que los sonidos pueden afectar a los animales. Está ese nivel de ruido ambiental subyacente que aumenta, y aumenta, y aumenta, que interfiere con la comunicación y sus patrones de movimiento. Y luego está el tipo más agudo de impacto traumático del sonido, que está causando daño físico o una respuesta conductual realmente fuerte. Es luchar o huir". ^[14]

Los mamíferos marinos , como las ballenas y los manatíes, corren el riesgo de ser golpeados por barcos, lo que les causa lesiones y muerte. ^[1] Por ejemplo, una colisión con un barco que viaja a solo 15 nudos tiene un 79 % de probabilidades de ser letal para una ballena. ^[15] Las colisiones con barcos pueden ser una de las principales causas de la disminución de la población de tiburones ballena . ^[16]

Un ejemplo notable del impacto de las colisiones con barcos es la ballena franca del Atlántico Norte , una especie en peligro de extinción, de la que quedan 400 ejemplares o menos. ^[17] El mayor peligro para la ballena franca del Atlántico Norte son las lesiones sufridas por colisiones con barcos. ^[15] Entre 1970 y 1999, el 35,5% de las muertes registradas se atribuyeron a colisiones. ^[18] De 1999 a 2003, los incidentes de mortalidad y lesiones graves atribuidos a colisiones con barcos promediaron uno por año. De 2004 a 2006, esa cifra aumentó a 2,6. ^[19] Las muertes por colisiones se han convertido en una amenaza de extinción. ^{[20] El} Servicio Nacional de Pesca Marina (NMFS) y la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) de los Estados Unidos introdujeron restricciones a la velocidad de los buques para reducir las colisiones de barcos con ballenas francas del Atlántico Norte en 2008, que expiraron en 2013. ^[21] Sin embargo, en 2017 ocurrió un evento de mortalidad sin precedentes, que resultó en la muerte de 17 ballenas francas del Atlántico Norte causadas principalmente por choques con barcos y enredos en aparejos de pesca. ^[17]

Los gases de escape de los barcos son una fuente importante de contaminación del aire , tanto por contaminantes convencionales como por gases de efecto invernadero. ^[1]

La contaminación del aire de los barcos es generada por motores diésel que queman combustible para motores diésel con alto contenido de azufre , también conocido como combustible para búnkeres, produciendo dióxido de azufre , óxido de nitrógeno y partículas , además de monóxido de carbono , dióxido de carbono e hidrocarburos, lo que a su vez conduce a la formación de aerosoles y reacciones químicas secundarias, incluidas formaciones de HCHO, ^[22] ozono, etc. en la atmósfera. ^{[1] La} Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) ha clasificado los gases de escape diésel como un probable carcinógeno humano . La agencia reconoce que estas emisiones de los motores diésel marinos contribuyen al incumplimiento de las normas de ozono y monóxido de carbono (es decir, al incumplimiento de las normas de calidad del aire ), así como a los efectos adversos para la salud asociados con las concentraciones ambientales de material particulado y la visibilidad, la neblina , la deposición ácida y la eutrofización y nitrificación del agua. ^[23] La EPA estima que los grandes motores diésel marinos representaron aproximadamente el 1,6 por ciento de las emisiones de óxido de nitrógeno de fuentes móviles y el 2,8 por ciento de las emisiones de partículas de fuentes móviles en los Estados Unidos en 2000. Las contribuciones de los motores diésel marinos pueden ser mayores en función de cada puerto. El diésel con contenido de azufre ultrabajo (ULSD) es una norma para definir el combustible diésel con contenidos de azufre sustancialmente reducidos . A partir de 2006, casi todo el combustible diésel basado en petróleo disponible en Europa y América del Norte es de tipo ULSD. Sin embargo, el combustible para búnkeres todavía está disponible, y los grandes motores marinos pueden cambiar entre los dos tipos simplemente abriendo y cerrando las válvulas respectivas de dos tanques de combustible diferentes a bordo.

En 2016, la OMI adoptó nuevas normas sobre emisiones de azufre que deberán implementar los buques de mayor tamaño a partir de enero de 2020. ^{[24] [25] [26]}

De las emisiones atmosféricas globales totales, el transporte marítimo representa entre el 18 y el 30 por ciento de los óxidos de nitrógeno y el 9 por ciento de los óxidos de azufre . ^{[2] [27]} El azufre en el aire crea lluvia ácida que daña los cultivos y los edificios. Cuando se inhala, se sabe que el azufre causa problemas respiratorios e incluso aumenta el riesgo de un ataque cardíaco . ^[28] Según Irene Blooming, portavoz de la coalición ambiental europea Seas at Risk, el combustible utilizado en los petroleros y los buques portacontenedores tiene un alto contenido de azufre y es más barato de comprar en comparación con el combustible utilizado para uso doméstico en tierra. "Un barco emite alrededor de 50 veces más azufre que un camión por tonelada de carga transportada". ^[28]

Ciudades de Estados Unidos como Long Beach , Los Ángeles , Houston , Galveston y Pittsburgh registran un tráfico marítimo de gran intensidad, lo que ha obligado a los funcionarios locales a tratar desesperadamente de limpiar el aire. ^[29] El aumento del comercio entre Estados Unidos y China está contribuyendo a aumentar el número de buques que navegan por el Pacífico y está exacerbando múltiples problemas ambientales. Para mantener el nivel de crecimiento que está experimentando China, se están enviando grandes cantidades de grano a China. Se espera que el número de envíos siga aumentando. ^[30]

A diferencia de las emisiones de azufre (que dependen del combustible utilizado), las emisiones de óxido nitroso son principalmente una función de la temperatura de combustión. Como el aire contiene más del 70% de nitrógeno en volumen, parte de él reaccionará con el oxígeno durante la combustión. Dado que esas reacciones son endotérmicas , se producirá una mayor cantidad de óxidos nitrosos a temperaturas de combustión más altas. Sin embargo, otros contaminantes, en particular los hidrocarburos no quemados o parcialmente quemados (también conocidos como partículas hiperfinas u hollín), serán más comunes a temperaturas de combustión más bajas, por lo que existe una compensación entre los óxidos de nitrógeno y el hollín.

Aparte de reemplazar el aire ambiente con oxígeno puro o algún otro agente oxidante, las únicas formas de reducir significativamente las emisiones de óxido de nitrógeno son haciendo pasar los gases de combustión a través de un convertidor catalítico y/o un tratamiento de fluido de escape diésel , mediante el cual una solución acuosa de urea reacciona con los óxidos nitrosos en el gas de combustión para producir nitrógeno , dióxido de carbono y agua. Sin embargo, ambas opciones agregan costo y peso. Además, la urea en el fluido de escape diésel generalmente se deriva de combustibles fósiles y, por lo tanto, no es neutral en carbono.

Una tercera opción consiste en utilizar depuradores húmedos que, básicamente, rocían agua de mar a través de la columna de escape a medida que se bombea a través de una cámara. Según los atributos de diseño de ingeniería detallados del depurador húmedo, estos dispositivos pueden eliminar los óxidos de azufre, el hollín y los óxidos de nitrógeno del escape del motor, dejando así un lodo que contiene hollín y diversos compuestos ácidos (o compuestos neutralizados, si se mezclan sustancias alcalinas con el líquido depurador de antemano). ^[31] Este material puede tratarse a través de un dispositivo a bordo (sistema de circuito cerrado) o simplemente puede arrojarse por la borda (sistema de circuito abierto). El material descargado puede ser perjudicial para la vida marina, especialmente en entornos cercanos a la costa.

En un estudio reciente, se investigó el futuro de las emisiones de los barcos y se informó que el crecimiento de las emisiones de dióxido de carbono no cambia con las alternativas más comunes, como el diésel con contenido ultrabajo de azufre (ULSD) o el gas natural licuado (GNL), así como el creciente volumen de emisiones de metano debido al deslizamiento de metano a través de la cadena de suministro de GNL. ^[32] El metano es un gas de efecto invernadero mucho más poderoso que el dióxido de carbono por unidad de volumen, y solo se descompone lentamente en el medio ambiente mediante varios procesos químicos, fotoquímicos y biológicos .

En las aplicaciones en aguas continentales en las que no es posible eliminar (por completo) el azufre del combustible antes de la combustión ( desulfuración ), se suele emplear la depuración de los gases de combustión . Sin embargo, esto añadiría peso y costes a los barcos y produciría una corriente de residuos adicional (normalmente sulfato de calcio si los gases de combustión se depuran haciéndolos pasar por una solución de hidróxido de calcio ) que habría que eliminar, lo que aumentaría aún más los costes. Además, el hidróxido de calcio que se produce habitualmente mediante la calcinación del carbonato de calcio libera aún más dióxido de carbono a la atmósfera. Aunque esta corriente es comparativamente pequeña en relación con las emisiones de dióxido de carbono causadas por la combustión de combustibles fósiles, también hay que tenerla en cuenta como parte de una evaluación completa del ciclo de vida . ^{[ cita requerida ]}

Una fuente reciente de estrés ambiental sobre los buques marítimos proviene de los estados y localidades, a medida que evalúan la contribución de los buques marinos comerciales a los problemas regionales de calidad del aire cuando los barcos están atracados en el puerto. ^[33] Por ejemplo, se cree que los grandes motores diésel marinos contribuyen con el 7 por ciento de las emisiones de óxido de nitrógeno de fuentes móviles en Baton Rouge y Nueva Orleans, Luisiana . Los barcos también pueden tener un impacto significativo en áreas sin grandes puertos comerciales: contribuyen con alrededor del 37 por ciento de las emisiones totales de óxido de nitrógeno del área en el área de Santa Bárbara, California , y se espera que ese porcentaje aumente al 61 por ciento para 2015. ^[23] Una vez más, hay pocos datos específicos de la industria de cruceros sobre este tema. Comprenden solo una pequeña fracción de la flota naviera mundial, pero las emisiones de los cruceros pueden ejercer impactos significativos a escala local en áreas costeras específicas que son visitadas repetidamente. Los incineradores a bordo también queman grandes volúmenes de basura, plásticos y otros desechos, produciendo cenizas que deben eliminarse. Los incineradores también pueden liberar emisiones tóxicas.

En 2005, entró en vigor el Anexo VI de MARPOL para combatir este problema. Por ello, los cruceros utilizan ahora sistemas de vigilancia por circuito cerrado de televisión en las chimeneas, así como mediciones grabadas mediante un opacímetro, mientras que algunos también utilizan turbinas de gas de combustión limpia para cargas eléctricas y propulsión en zonas sensibles.

El transporte marítimo representa aproximadamente el 3% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero , principalmente dióxido de carbono. ^[34] Según el Banco Mundial, en 2022, el 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero de la industria naviera la convertirán en "el sexto mayor emisor de gases de efecto invernadero a nivel mundial, entre Japón y Alemania". ^{[35] [36] [37]}

Aunque la industria no fue el foco de atención del Acuerdo Climático de París firmado en 2016, las Naciones Unidas y la OMI han debatido objetivos y límites de emisiones de CO2 _. La primera reunión intersesional del Grupo de trabajo de la OMI sobre emisiones de gases de efecto invernadero ^[39] tuvo lugar en Oslo, Noruega, en 2008. Su tarea fue desarrollar la base técnica para los mecanismos de reducción que pueden formar parte de un futuro régimen de la OMI para controlar las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo internacional, y un borrador de los propios mecanismos de reducción reales, para su posterior consideración por el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la OMI. ^[40] En 2018, la industria debatió en Londres la posibilidad de establecer límites para reducir los niveles de referencia de las emisiones de dióxido de carbono de 2008 en un 50% para el año 2050. Algunos métodos para reducir las emisiones de la industria incluyen la reducción de las velocidades de los envíos (que pueden ser potencialmente problemáticas para los productos perecederos), así como cambios en las normas sobre combustible. ^[41] En 2019, las organizaciones navieras internacionales, incluida la Cámara Naviera Internacional , propusieron crear un fondo de 5 mil millones de dólares para apoyar la investigación y la tecnología necesarias para reducir las emisiones de GEI. ^[42]

Los derrames de petróleo son la forma más conocida de contaminación ambiental causada por los barcos. ^[45]

La industria naviera, de importancia económica ^{[46] [47] [48] [49],} contribuye en gran medida a la contaminación petrolera de los océanos. ^{[45] [48] [49]} El transporte marítimo de petróleo es particularmente riesgoso. ^{[50] [51] [52] [48]} Por lo tanto, Soto-Onate y Caballero (2017) consideran los derrames de petróleo como una externalidad negativa significativa de la economía. ^[50] Los derrames de petróleo se pueden clasificar como accidentales o intencionales. ^{[53] [54] [49]}

Los derrames accidentales son el resultado, por ejemplo, de colisiones de barcos, incendios o encallamientos. ^{[55] [56] [54 ] [49] [48] [51] [45] [53]} Varios factores parcialmente interrelacionados son causas subyacentes de estos accidentes. Estos incluyen factores humanos como la disciplina y la competencia de la tripulación, ^{[57] [53 ] [49] [45] [51]} la gestión por parte, por ejemplo, de la compañía naviera, ^[51] factores del barco como las instalaciones técnicas, ^{[51] [45]} y factores ambientales como áreas de difícil navegación. ^[51]

Los derrames intencionales son operativos. ^{[54] [55] [53]} Aunque menos estudiados y publicitados, compensan más la contaminación marina. ^{[50] [49]} Por lo general, implican una gestión inadecuada de los residuos oleosos o del agua de lastre y de sentina , por ejemplo, limpiando ilegalmente los tanques del barco en el mar. ^{[58] [54] [55] [48] [49] [53]} Se considera una forma de que los operadores de barcos reduzcan costos al no cumplir con las convenciones internacionales. ^{[53] [49] [45]} Además, es común clasificar también los derrames menores causados ​​por error humano y negligencia como intencionales. ^{[45] [53]}

Los derrames de petróleo no se limitan a ciertas regiones, sino que pueden ocurrir en todo el mundo. ^{[59] [60] [56]} Sin embargo, los estudios han demostrado que la densidad de derrames de petróleo está correlacionada positivamente con la densidad del transporte marítimo, es decir, los derrames ocurren con mayor frecuencia donde el tráfico marítimo es intenso, a lo largo de las principales rutas de navegación , las costas y cerca de puertos o infraestructura petrolera. ^{[53] [49] [52]} Esto está relacionado con un mayor riesgo de accidentes. ^[49] Además, es probable que los derrames intencionales ocurran en "grupos" ^[53] y fuera de la jurisdicción nacional para evitar la detección o debido a instalaciones de recepción inadecuadas en los puertos. Por último, las zonas caracterizadas por la guerra o la inestabilidad política experimentan más derrames de petróleo. ^{[60] [49]}

Si bien los académicos destacan la disminución de los derrames de petróleo en las últimas décadas, ^{[54] [60] [48] [50] [49] [51] [52] [53] [56] [57]} la contaminación por petróleo proveniente del transporte marítimo sigue siendo un riesgo ambiental. ^{[54] [48] [50] [51] [52] [47]} En las últimas décadas ocurrieron varios derrames accidentales importantes como el encallamiento del Exxon Valdez (1989), que a pesar de los considerables esfuerzos de rescate dañó sustancialmente el medio ambiente marino frente a Alaska, ^[61] o el derrame de petróleo de Sanchi (2018) - "el accidente de petrolero más grave y más contaminante [en] el siglo XXI" ^[51] - ocurrieron. ^[56] En cuanto al número de derrames de petróleo intencionales, se espera un alto número de casos desconocidos. ^[53] Se estima que los derrames de petróleo intencionales representan el 45%, mientras que los accidentes solo contribuyen al 8% de la contaminación marina por petróleo. ^[49]

En la actualidad, diversas tendencias podrían aumentar el riesgo de derrames de petróleo nuevamente. Entre ellas se encuentran el creciente comercio de petróleo y los buques petroleros de mayor tamaño. ^{[46] [48] [52] [49]} Aunque no se ha estudiado de manera concluyente, ^[62] el cambio climático podría, además, aumentar la probabilidad de derrames accidentales debido a tormentas más intensas y frecuentes en el mar y al derretimiento del hielo. ^{[63] [60] [46] [47]} Por último, el creciente problema de las flotas fantasma que transportan petróleo en buques de mala calidad, viejos y de propietarios anónimos sin las normas adecuadas de seguridad, seguro y cumplimiento, y que realizan peligrosas transferencias de barco a barco , exacerba el riesgo de derrames de petróleo. ^{[64] [65] [46] [63]}

Los derrames de petróleo se consideran devastadores e irreversibles para los ecosistemas marinos y la biodiversidad . ^{[48] [51] [60] [50]} Los hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP), que se encuentran en el petróleo crudo, son tóxicos para la vida marina. Los HAP, difíciles de limpiar, pueden permanecer en el medio marino y los sedimentos durante años. ^[61] Los HAP pueden obstaculizar el desarrollo, la reproducción y la resistencia a las enfermedades de la vida marina. ^[61] Los afectados son, entre otros, peces , aves marinas , mamíferos , comunidades de invertebrados y arrecifes . ^{[63] [45] [52] [60] [53] [ 50] [49] [51]} El impacto depende de varios factores: los derrames de petróleo de los petroleros tendrán consecuencias ambientales sustancialmente mayores que los de otros barcos. ^[48] Además, las corrientes , el área geográfica y su sensibilidad ecológica, el tipo y la cantidad de petróleo derramado, las condiciones climáticas y las estaciones, por ejemplo, las temporadas de reproducción, influyen en lo devastador que es el derrame de petróleo individual. ^{[55] [49] [45] [52] [60] [53] [51]} La cuantificación exacta de los impactos, ^[51] la evaluación de las consecuencias a largo plazo de los derrames de petróleo y la medición de los impactos de los derrames intencionales siguen siendo difíciles. ^[53] Aunque en el caso de estos últimos se libera menos petróleo de una sola vez, su naturaleza y frecuencia continuas se traducen en consecuencias sustanciales, en particular en áreas sensibles. ^{[49] [53]}

Los derrames de petróleo están regidos por un sistema jerárquico y multinivel formado por diversos actores. ^[53]

La evolución del sistema se puede dividir en tres fases: La primera fase (década de 1950-1970) sentó las bases para un sistema de gobernanza. A partir de 1954 con la Convención Internacional para la Prevención de la Contaminación del Mar por Petróleo (OILPOL54) se adoptaron diversas medidas técnicas e institucionales. En la segunda fase (década de 1980-1990), este sistema se fortaleció y en la tercera fase (siglo XXI) se complementó. ^[48] Los grandes derrames de petróleo como el de Torrey Canyon (1967), Exxon Valdez (1989), Erika (1999) y Prestige (2002) fueron cruciales en este proceso. ^{[63] [45] [52] [60] [48] [50]} Revelaron defectos del sistema y condujeron a mejoras. ^{[60] [50]}

La gestión de los derrames de petróleo está a cargo de una variedad de actores, que influyen en ella. A nivel internacional, destacan las agencias de las Naciones Unidas (ONU), la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización Internacional del Trabajo (OIT) . La OMI está considerada como la principal organización intergubernamental en el ámbito marítimo. ^{[63] [45] [53] [48]} Participa, por ejemplo, a través de sus convenciones, como MARPOL 73/78 , ^[48] documentos de orientación, como documentos técnicos sobre la respuesta a los derrames de petróleo, ^[66] y apoyando los esfuerzos de implementación en los países en desarrollo. ^[48]

Sin embargo, los niveles regional y nacional también son importantes en la gobernanza de los derrames de petróleo: los actores estatales y supranacionales influyeron en la evolución del sistema. Se atribuye a los Estados Unidos de América (EE.UU.) y a la Unión Europea (UE) el impulso de la reglamentación internacional, por ejemplo en materia de indemnizaciones y de eliminación progresiva de los petroleros monocasco, mediante la presión en la OMI o la adopción de medidas unilaterales. ^{[54] [53] [50] [48]} Los equilibrios de poder entre los países desempeñan un papel importante en la forma en que se desarrolla el sistema. ^[50]

Además, los Estados asumen importantes tareas en el marco actual. Por ejemplo, son responsables de la aplicación de las normas internacionales a nivel nacional. ^{[50] [53]} Se aplican responsabilidades específicas a los Estados del pabellón , del puerto y costeros . ^{[65] [53] [48]}

Las organizaciones regionales y la cooperación también forman parte de la gobernanza de los derrames de petróleo. Esta última puede tener como objetivo la vigilancia, ^[53] la creación de capacidad y la preparación nacional. ^{[67] [68] [69]} Algunos ejemplos de organizaciones regionales son la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA) , ^{[70] [53] [48] [49]} la Comisión de Helsinki (HELCOM) , ^{[70] [53]} los mares regionales del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) , ^[70] la Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO) , ^{[70] [45]} y el Centro de Actividad Regional de Preparación y Respuesta ante Emergencias Ambientales Marinas del Plan de Acción del Pacífico Noroeste (NOWPAP MERRAC). ^[70]

Por último, los actores no estatales influyen en la gestión de los derrames de petróleo. La industria petrolera y naviera han contribuido en materia de investigación y desarrollo (I+D) ^[60] y reglamentación. ^[49] Además, los puertos han creado marcos e iniciativas proactivas como EcoPorts. ^{[71] [45]} Los actores privados también participan activamente en los esfuerzos de recopilación de datos y monitoreo. ^[49] Además, los actores no estatales en el campo incluyen organizaciones no gubernamentales (ONG) como Sea Alarm y el Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF) . ^[70]

En la actualidad, existen diversas medidas de gobernanza en materia de derrames de petróleo, que representan una combinación de medidas institucionales y técnicas ^[48] , así como medidas basadas en incentivos y de mando y control ^[53] , que abordan la prevención, la gestión durante el proceso y la gestión posterior. ^[48]

Varios convenios internacionales contienen regulaciones a nivel internacional. ^[48]

Las normas destinadas a prevenir los derrames de petróleo se incluyen en OILPOL54 y, en particular, en su sucesor, el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL73/78) , ^{[58] [60] [45] [48] [57]} que "sigue siendo el principal instrumento jurídico para la prevención de la contaminación por los buques". ^[45] Además, el Convenio internacional para la seguridad de la vida en el mar (SOLAS74) y el Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos (SAR) contienen medidas preventivas. Pueden ser institucionales, como la inspección de los equipos de los buques cisterna, los requisitos de descarga de la contaminación por petróleo y un sistema de notificación de buques, o técnicas. Ejemplos de estas últimas son la carga superior, el sistema de gas inerte , los tanques de lastre segregados, la limpieza de los tanques de petróleo crudo y un medidor de estabilidad. ^[48] ​​Sin embargo, la reglamentación más destacada a ese respecto es el requisito de mando y control para construir nuevos petroleros con una estructura de doble casco y eliminar gradualmente los petroleros de casco único para reducir el riesgo de derrames accidentales, lo que se acordó en la enmienda a MARPOL en 1992. ^{[54] [53] [48]}

Los convenios internacionales también abordan la gestión de los derrames de petróleo durante el proceso. Por ejemplo, SOLAS74 exige un sistema fijo de espuma en cubierta en caso de incendios y dispositivos de remolque de emergencia como medidas técnicas. Además, el Convenio internacional sobre salvamento (1989) introduce una compensación por salvamento para quienes acudan al rescate en caso de accidente. En caso de derrames de petróleo, incluye excepciones al principio de "no hay cura, no hay pago", que solo permitiría la compensación si el rescate fuera exitoso. ^{[72] [48]} El Convenio internacional sobre preparación, lucha y cooperación en casos de contaminación por hidrocarburos (OPRC) de la OMI promueve la preparación para emergencias en caso de derrames de petróleo y la cooperación internacional. ^{[48] [73]}

Las convenciones internacionales también se ocupan de las regulaciones ex post. El Convenio de Nairobi sobre la Remoción de Naufragios (2007) regula la remoción de naufragios para reducir los impactos ambientales. ^[48] Para proteger a las víctimas de derrames de petróleo, se estableció un sistema internacional de compensación y responsabilidad mediante el Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a contaminación por hidrocarburos (CLC) y el Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización por daños debidos a contaminación por hidrocarburos (FC) . ^{[74] [48] [50]} El CLC define a los propietarios de los buques como la única y estricta parte responsable en caso de derrames de petróleo, establece límites de responsabilidad y exige un seguro obligatorio . El FC crea un fondo financiado por la industria petrolera que interviene cuando la compensación del CLC no es suficiente. Este sistema se ha ajustado y ampliado con el tiempo. ^{[48] [50]} Los académicos argumentan que estas medidas, aunque principalmente son herramientas de gestión ex post, también pueden verse como preventivas, debido, por ejemplo, a los requisitos de las compañías de seguros. ^{[50] [48]}

Además de las medidas que se establecen en los convenios internacionales, existen otros enfoques, entre los que se incluyen:

Después del derrame del Exxon Valdez (1989), los EE. UU. establecieron su propio sistema integral ^{[60] [57]} con la Ley de Contaminación por Petróleo (OPA90) . ^{[55] [53]} Entre otras cosas, incluyó un requisito para los petroleros de doble casco en los puertos estadounidenses incluso antes de que la OMI abordara esto en su enmienda MARPOL (1992). ^{[55] [48] [53]} Además, estableció un sistema de compensación y responsabilidad. ^{[50] [53]} Este último se considera más estricto que el sistema internacional CLC / FC debido, entre otras cosas, a limitaciones más altas, derechos de limitación más fáciles de perder y a la responsabilidad de otras partes distintas del propietario del buque. ^{[57] [48] [50]}

Los tres paquetes legislativos Erika I, II y III , acordados por la UE después de los derrames de petróleo del Erika (1999) y el Prestige (2002), ^[50] son ​​otro ejemplo de gobernanza integral para prevenir y mitigar los derrames accidentales de petróleo. ^[48] Se refiere, entre otras cosas, al control del Estado rector del puerto (PSC) , ^[48] la compensación y la responsabilidad, ^{[50] [48]} así como la vigilancia de los buques. ^[48]

Existen varios enfoques centrados en los puertos: el PSC “se ha convertido en la medida más importante”. ^[53] El Memorando de Entendimiento (MoU) de París estableció un sistema regional de PSC en Europa y Canadá para inspeccionar los buques extranjeros. ^{[53] [48]} En 2011, el sistema pasó de selecciones aleatorias de buques a otras basadas en el riesgo dirigidas a los buques de alto riesgo, incentivando así a los operadores de buques a ser clasificados como de bajo riesgo. ^[53] Además, los puertos deben tener instalaciones de recepción adecuadas y, en la UE , además, un plan de recepción y manipulación de residuos, ^[53] para que los buques puedan eliminar allí sus residuos de petróleo. ^{[53] [48]} En los puertos del Mar Báltico , se acordó el sistema de “sin tarifa especial”. Al no cobrar específicamente por el uso de las instalaciones portuarias , el sistema tiene como objetivo incentivar la eliminación de residuos oleosos en las instalaciones adecuadas en lugar de realizar derrames de petróleo intencionales en el mar para reducir costos. ^[53] Estas iniciativas, como los PSC, no sólo tienen efectos regulatorios locales sino también extraterritoriales. ^[75]

Gracias a los avances tecnológicos ^{[52] [50],} el seguimiento y la vigilancia con vuelos o tecnología satelital se pueden utilizar para identificar y reducir los derrames intencionales ^{[49] [53] [58]} así como los accidentales. ^{[45] [55]} Además, se recomienda el seguimiento y la recopilación de datos para facilitar las respuestas de emergencia ^{[48] [49]} así como la compensación y potencialmente la identificación y condena de los perpetradores. ^[50] Si bien el seguimiento de los derrames intencionales ya no es un foco de la OMI , ^[53] el seguimiento por satélite todavía lo practica, por ejemplo , la EMSA ^[53] o los EE. UU. y Canadá . ^[45] Los esfuerzos de seguimiento son más exitosos cuando los estados son vulnerables debido a las rutas de navegación en sus aguas territoriales o su Zona Económica Exclusiva (ZEE) , solo es necesario monitorear un área limitada y solo es necesario involucrar a un número de estados. ^[53]

Para prepararse para emergencias por derrames de petróleo se utilizan planes de contingencia y capacitación para emergencias. ^{[73] [60]} Los planes de contingencia determinan, entre otras cosas, evaluaciones de riesgos, procedimientos operativos y responsabilidades en caso de emergencias por derrames de petróleo. ^{[76] [77] [78]} Los Estados intensificaron sus esfuerzos en materia de planificación de contingencia en respuesta al OPRC . ^[78] La OMI apoya estos esfuerzos. La planificación de contingencia debe ajustarse al contexto nacional específico. ^[73] Con respecto al Océano Índico occidental, la Planificación de contingencia para derrames de petróleo en las islas del Océano Índico occidental de 1998 a 2006, por ejemplo, tenía como objetivo preparar respuestas de emergencia por parte de estados insulares como Mauricio . ^[67] En la planificación de contingencia y la evaluación de riesgos, se pueden utilizar modelos de derrames de petróleo. ^[45]

Las medidas de gestión establecidas se atribuyen a la reducción de los derrames de petróleo. ^{[52] [50] [49] [48] [45]} A pesar de reconocer el éxito de estas medidas, ^{[48] [50]} se han señalado varias deficiencias y mejoras necesarias:

Algunas de las críticas se relacionan con medidas específicas como el CLC / FC . Entre otras, esta crítica hace eco de que no es posible responsabilizar a otras partes distintas del propietario del buque, sus límites de responsabilidad son demasiado bajos para cubrir los costos de los derrames de petróleo y los daños ambientales a menudo no se valoran. Por lo tanto, los académicos recomiendan pasar a un sistema internacional más alineado con la OPA90 . ^{[48] [74] [50]} Otro ejemplo es la crítica a la planificación de contingencias como insuficiente, ^[60] a menudo demasiado estandarizada y carente de información valiosa. ^[78]

Además, se critica el carácter parcialmente voluntario del sistema y su falta de aplicación. ^{[53] [49] [51] [45] [50]} Es difícil incluir en la gobernanza de los derrames de petróleo a los Estados que no forman parte del sistema internacional. ^{[45] [50]} Además, el uso de banderas de conveniencia (BdC) es problemático debido a sus bajos estándares de seguridad. ^{[55] [48] [53]} Zhang et al. (2021) recomiendan cambiar el registro de buques y fortalecer la PSC para abordar este problema. ^[48] Una mayor vigilancia conjunta, así como una recopilación de datos de acceso abierto mejorada y consistente, pueden ser una forma de contrarrestar las lagunas de aplicación en relación con los derrames intencionales. ^{[49] [53]}

La heterogeneidad de los países es otro obstáculo para una gestión eficaz. Los diferentes contextos nacionales se traducen en diferentes intereses y posturas nacionales hacia una regulación más estricta. ^{[50] [53]} Según Hassler (2016), para lograr estados proactivos es crucial que el análisis costo-beneficio del estado sea positivo. ^[53] El contexto nacional también es prominente en lo que respecta a las capacidades: los Estados con menores capacidades, conocimientos y experiencia se desempeñan peor en todas las etapas de la gestión de derrames de petróleo, como la vigilancia de vuelos, la respuesta de emergencia y la compensación. ^{[53] [50]} Aunque el desarrollo de capacidades podría ayudar teóricamente, el derrame de petróleo de Wakashio (2020) mostró que estas iniciativas no fueron suficientes. Se ven obstaculizadas por su enfoque en la acción técnica y de corto plazo, la fragmentación y las dificultades de capacitación. ^{[68] [67]} Otros académicos enfatizan la necesidad de un mayor enfoque en los factores humanos y de gestión, por ejemplo, a través de la capacitación, la supervisión y la concientización. ^{[45] [48] [51]} Por último, se propone la descarbonización como una forma de reducir el riesgo de derrames de petróleo. ^[47]

Las aguas negras son aguas residuales de los sanitarios y de las instalaciones médicas, que pueden contener bacterias dañinas , patógenos, virus , parásitos intestinales y nutrientes nocivos. Los vertidos de aguas residuales sin tratar o tratadas de forma inadecuada pueden provocar la contaminación bacteriana y vírica de las pesquerías y los bancos de mariscos , lo que supone riesgos para la salud pública. Los nutrientes presentes en las aguas residuales, como el nitrógeno y el fósforo , favorecen la proliferación excesiva de algas , que consumen el oxígeno del agua y pueden provocar la muerte de peces y la destrucción de otras formas de vida acuática.

Las aguas grises son aguas residuales de los lavabos, duchas, cocinas , lavandería y actividades de limpieza a bordo de un barco. Pueden contener una variedad de sustancias contaminantes, incluyendo coliformes fecales , detergentes, aceite y grasa, metales, compuestos orgánicos , hidrocarburos de petróleo , nutrientes, residuos de alimentos, residuos médicos y dentales. El muestreo realizado por la EPA y el estado de Alaska encontró que las aguas grises sin tratar de los cruceros pueden contener contaminantes en concentraciones variables y que pueden contener niveles de bacterias coliformes fecales varias veces mayores que los que se encuentran típicamente en las aguas residuales domésticas sin tratar. ^[79] Las aguas grises tienen el potencial de causar efectos ambientales adversos debido a las concentraciones de nutrientes y otros materiales que demandan oxígeno , en particular. Las aguas grises son típicamente la mayor fuente de desechos líquidos generados por los cruceros (90 a 95 por ciento del total). Las estimaciones de aguas grises varían entre 110 y 320 litros por día por persona, o entre 330.000 y 960.000 litros por día para un crucero de 3.000 personas. ^{[80] : 15}

Se estima que un gran crucero (3.000 pasajeros y tripulantes) genera entre 55.000 y 110.000 litros de aguas negras al día. ^{[80] : 13} La industria de cruceros vierte 970.000 litros (255.000 galones estadounidenses) de aguas grises y 110.000 litros (30.000 galones estadounidenses) de aguas negras al mar cada día. ^[1]

El anexo IV de MARPOL entró en vigor en septiembre de 2003 y limita estrictamente la descarga de desechos no tratados. Los cruceros modernos suelen estar equipados con una planta de tratamiento de aguas grises y negras del tipo de biorreactores de membrana , como los biorreactores G&O, Zenon o Rochem, que producen efluentes de calidad casi potable que se reutilizan en los espacios de máquinas como agua técnica.

Los desechos sólidos generados en un barco incluyen vidrio, papel, cartón, latas de aluminio y acero y plásticos. ^[1] Pueden ser de naturaleza peligrosa o no peligrosa. Los desechos sólidos que ingresan al océano pueden convertirse en desechos marinos y luego pueden representar una amenaza para los organismos marinos, los humanos, las comunidades costeras y las industrias que utilizan las aguas marinas. Los cruceros generalmente gestionan los desechos sólidos mediante una combinación de reducción en la fuente , minimización de desechos y reciclaje . Sin embargo, hasta el 75 por ciento de los desechos sólidos se incineran a bordo y las cenizas generalmente se descargan en el mar, aunque una parte se desembarca en tierra para su eliminación o reciclaje. Los mamíferos marinos , los peces, las tortugas marinas y las aves pueden resultar heridos o morir al enredarse con plásticos y otros desechos sólidos que pueden liberarse o desecharse de los cruceros. En promedio, cada pasajero de un crucero genera al menos dos libras de desechos sólidos no peligrosos por día. ^[81] Con grandes cruceros que transportan varios miles de pasajeros, la cantidad de desechos generados en un día puede ser enorme. En un crucero de gran tamaño, se generan alrededor de 8 toneladas de desechos sólidos durante un crucero de una semana. ^[82] Se ha estimado que el 24% de los desechos sólidos generados por los buques en todo el mundo (en peso) provienen de los cruceros. ^{[83] : 38–39  : Tabla 2–3} La mayor parte de la basura de los cruceros se trata a bordo (se incinera, se convierte en pulpa o se muele) para luego descargarla por la borda. Cuando es necesario descargar la basura (por ejemplo, porque el vidrio y el aluminio no se pueden incinerar), los cruceros pueden sobrecargar las instalaciones de recepción portuarias, que rara vez son adecuadas para la tarea de dar servicio a un gran buque de pasajeros. ^{[83] : 126}

La contaminación plástica es un problema ambiental importante, ya que más del 75% de todos los desechos marinos actuales consisten en plástico. ^[84] Aproximadamente el 20% de la contaminación plástica mundial tiene su origen en fuentes oceánicas, y el transporte marítimo se ha identificado como un contribuyente clave. ^[85]

La contaminación plástica en la industria naviera se puede clasificar en contaminación por descarga directa y contaminación indirecta. ^{[85] [86]}

Esto incluye pérdidas de carga y vertidos ilegales de residuos plásticos en el océano.

Pérdidas de carga

Los contenedores se pierden a menudo debido a condiciones climáticas extremas, errores operativos y normas de seguridad inconsistentes. Estos incidentes introducen grandes cantidades de desechos en el medio marino. ^[87]

Vertido ilegal

Algunos barcos violan las regulaciones internacionales al verter residuos plásticos directamente al mar.

La gestión inadecuada de residuos durante las operaciones rutinarias da lugar a la eliminación de envases de alimentos y otros artículos plásticos en el medio marino.

La contaminación plástica en los océanos se puede clasificar por tamaño: macroplástico (>20 mm), mesoplástico (5–20 mm), microplástico (<5 mm) y nanoplástico (<1000 nm). ^[84] Estos contaminantes tienen impactos ambientales y ecológicos significativos.

Los plásticos de gran tamaño, como la carga perdida, representan una grave amenaza para la vida marina, ya que provocan riesgos de enredos e ingestión que afectan la movilidad, la respiración y los comportamientos alimentarios de las especies marinas. ^{[84] [88]}

Los desechos plásticos de mayor tamaño se descomponen en partículas más pequeñas, que se transforman en microplásticos que se dispersan por todo el entorno marino. Estos microplásticos absorben sustancias tóxicas y actúan como portadores de contaminantes orgánicos persistentes. ^{[84] [89]} En 2014, más de 5 billones de partículas de plástico flotaban en la superficie del océano, con un peso de casi 270.000 toneladas. ^[88] Estas partículas, cuando son ingeridas por organismos marinos, pueden bioacumularse, lo que afecta a los ecosistemas marinos y potencialmente a la salud humana. ^{[86] [89]}

Las iniciativas para abordar la contaminación por plásticos procedentes del transporte marítimo requieren un marco de gobernanza multinivel en el que participen organizaciones internacionales, gobiernos nacionales, empresas y la sociedad civil. Sin embargo, las medidas de mitigación existentes enfrentan desafíos importantes.

Entre las políticas y los acuerdos clave se encuentra el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL). En concreto, el Anexo V (Prevención de la contaminación por basuras de los buques) regula la gestión de los desechos generados por los buques y prohíbe explícitamente el vertido directo de desechos plásticos en el mar. ^[87] La ​​Agenda 21 de las Naciones Unidas también subraya la importancia de controlar la contaminación causada por el transporte marítimo. ^[90]

Muchos países han implementado programas de monitoreo de basura marina, que brindan datos críticos sobre desechos flotantes, basura en el fondo marino y basura en organismos marinos. Estos programas respaldan decisiones de políticas basadas en evidencia. ^[91]

Entre las iniciativas regionales se incluye el Memorando de Entendimiento de París, un marco clave para prevenir la contaminación por plásticos relacionada con el transporte marítimo. En él se emplea el control del Estado rector del puerto (PSC) para hacer cumplir las normas ambientales y reducir los vertidos de plástico. ^[92] La Directiva Marco sobre la Estrategia Marina (MSFD) de la UE exige la reducción de los desechos generados por los buques y apoya diversas iniciativas de gobernanza marina. ^[93] En el Ártico, el Programa de Monitoreo y Evaluación del Ártico (AMAP) aborda específicamente la contaminación por microplásticos. ^[91]

A pesar de que la MARPOL exige que los puertos ofrezcan instalaciones de recepción de residuos, muchas de ellas necesitan mejoras para mejorar los procesos de reciclaje de residuos plásticos. ^[84] La MSFD también enfrenta limitaciones en el monitoreo de la contaminación plástica de tamaño pequeño y mediano, y se necesitan esfuerzos para mejorar la recopilación de datos y los estudios de impacto sobre la biota marina. ^[91] Además, mejorar el diseño de productos plásticos, como el desarrollo de materiales biodegradables, podría reducir significativamente el daño ambiental. ^[84]

En un barco, el aceite a menudo se filtra de los espacios de motor y maquinaria o de las actividades de mantenimiento del motor y se mezcla con agua en la sentina , la parte más baja del casco del barco. Aunque el agua de sentina se filtra y se limpia antes de ser descargada, ^[1] el aceite en concentraciones incluso mínimas puede matar peces o tener varios efectos crónicos subletales . El agua de sentina también puede contener desechos sólidos y contaminantes que contienen altos niveles de material que demanda oxígeno , aceite y otros productos químicos. Un crucero típicamente grande generará un promedio de 8 toneladas de agua de sentina aceitosa por cada 24 horas de operación. ^[94] Para mantener la estabilidad del barco y eliminar las condiciones potencialmente peligrosas de los vapores de aceite en estas áreas, los espacios de sentina deben limpiarse y bombearse periódicamente para secarlos. Sin embargo, antes de que se pueda limpiar una sentina y descargar el agua, el aceite que se ha acumulado debe extraerse del agua de sentina, después de lo cual el aceite extraído puede reutilizarse, incinerarse y/o descargarse en el puerto. Si un separador, que normalmente se utiliza para extraer el petróleo, está defectuoso o se omite deliberadamente, el agua de sentina aceitosa sin tratar podría descargarse directamente en el océano, donde puede dañar la vida marina. ^{[ cita requerida ]}

Algunas compañías navieras, incluidas las grandes líneas de cruceros, han infringido en ocasiones las normas al eludir ilegalmente el separador de agua oleosa de a bordo y al verter aguas residuales oleosas sin tratar. En los Estados Unidos, estas infracciones mediante el llamado " tubo mágico " han sido perseguidas y han dado lugar a grandes multas, pero en otros países la aplicación de las normas ha sido desigual. ^{[95] [96]}

Algunos de los principales esfuerzos internacionales en forma de tratados son el Tratado de Honolulu sobre la Contaminación Marina, que trata de regular la contaminación marina causada por los buques, y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que trata de las especies marinas y la contaminación. ^[97] La ​​gobernanza marítima desde la década de 1950 hasta la de 1980 se ha caracterizado por la toma de decisiones intergubernamental centralizada en torno a la OMI. Sin embargo, este panorama ha estado cambiando desde la década de 1980, cuando las iniciativas regionales en la UE y sus Estados miembros comenzaron a desempeñar un papel más importante, en parte debido a una creciente insatisfacción con la falta de esfuerzos de regulación y cumplimiento de la OMI. ^{[98] [99]} Esto ha llevado al desarrollo de una nueva sinergia entre la UE y la OMI y otros actores regionales, ampliamente caracterizada como un modo policéntrico de gobernanza. ^{[98] [100] [101] [102] [103]} La sinergia policéntrica de la UE y la OMI ha sido impulsada en gran medida por el papel activo y de liderazgo asumido por la UE tanto en la implementación como en la influencia de los convenios de la OMI. ^[100] Cuatro iniciativas regionales en este contexto son notables: “el uso de áreas especiales en los convenios de la OMI, la adopción del Memorando de Entendimiento (MoU) de París sobre el Control del Estado Rector del Puerto, el desarrollo del ámbito de la política de transporte marítimo de la Unión Europea y el surgimiento de iniciativas basadas en el mercado por parte de los puertos y los propietarios de carga”. ^[98]

Si bien a lo largo de la historia marítima se han introducido numerosas reglamentaciones locales e internacionales , gran parte de las actuales se consideran inadecuadas. "En general, los tratados tienden a hacer hincapié en las características técnicas de las medidas de seguridad y control de la contaminación sin abordar las causas profundas de la mala calidad del transporte marítimo, la ausencia de incentivos para el cumplimiento y la falta de aplicabilidad de las medidas". ^[104] Cuando la gobernanza policéntrica se basa en relaciones positivas entre los principales actores y las convenciones, una de las mayores barreras para una regulación ambiental eficaz del transporte marítimo surge de las relaciones negativas entre los principales actores y las convenciones, donde las jurisdicciones ambiguas o superpuestas dan lugar a una serie de problemas diferentes, como la falta de aplicación y supervisión eficaces, normas incoherentes y poco claras y una supervisión inadecuada que da lugar a puntos ciegos en alta mar. ^{[103] [105]}

Por lo tanto, una regulación eficaz del transporte marítimo internacional requiere una mayor coordinación internacional. Si los Estados regulan las emisiones de manera unilateral, esto conduce a un aumento general de las emisiones netas, mientras que una regulación coordinada y uniforme entre Estados reduce las emisiones netas. ^{[106] [107]} Sin embargo, todavía se observan diferentes patrones de gobernanza en diferentes puertos con la misma regulación uniforme, lo que subraya la necesidad de que las políticas también tengan en cuenta los factores locales y sectoriales, ^[108] quizás mediante medidas de adaptación a medida. ^[109] La eficacia de una regulación uniforme también depende del uso de sistemas MRV&E, que denotan “tecnologías, políticas y procesos administrativos que monitorean, informan, verifican y hacen cumplir las regulaciones”. La aplicación actual de las regulaciones es deficiente y se deben realizar esfuerzos para “fortalecer la supervisión y la aplicación de la ley y establecer un sistema de monitoreo global”. ^{[110] [105]} Los problemas más comunes que se encuentran con el transporte marítimo internacional surgen de errores en el papeleo y de que los agentes de aduanas no tengan la información adecuada sobre los artículos. ^[111] Los cruceros, por ejemplo, están exentos de la regulación bajo el sistema de permisos de descarga de los Estados Unidos (NPDES, bajo la Ley de Agua Limpia ) que requiere el cumplimiento de estándares basados ​​en la tecnología. ^[61] En el Caribe , muchos puertos carecen de instalaciones adecuadas para la eliminación de desechos , y muchos barcos vierten sus desechos en el mar . ^[112] Debido a las complejidades del comercio marítimo y las dificultades involucradas en la regulación de este negocio, es poco probable que se logre pronto un marco regulatorio integral y generalmente aceptable sobre la responsabilidad corporativa para reducir las emisiones de GEI. Como en el caso de las negociaciones sobre la tributación de los combustibles para el transporte marítimo, no se ha llegado a un acuerdo internacional sobre una regulación uniforme, lo que ha resultado en un punto muerto. ^[113] Las superposiciones de autoridad para la toma de decisiones entre instituciones centrales pueden plantear barreras similares, si los conflictos de normas centrales entre ellas son lo suficientemente grandes, como en el caso de los principios en competencia que guían la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) y la OMI. ^[114]La CMNUCC se rige por el principio de responsabilidades comunes pero diferenciadas (CBDR), que sostiene que, dado que los países desarrollados son los que proporcionalmente han contribuido más en términos de emisiones de GEI, también son los que tienen la mayor responsabilidad de abordar la reducción de esas emisiones. La OMI, en cambio, se rige por los principios de “no discriminación, igualdad de trato y trato no más favorable (NMFT) para todos los buques, independientemente de su pabellón”. Esto ha dado lugar a un conflicto entre los intereses centrales, ya que los Estados desarrollados apoyan el principio NMFT, mientras que los Estados en desarrollo apoyan el principio CBDR. El efecto de este conflicto es que nos quedamos sin un principio claro en torno al cual regular, lo que resulta en un impedimento a la “eficiencia y el consenso legislativo”. ^[115]

Un artículo de una revista de 2016 recomienda que, en las circunstancias actuales, es necesario que los Estados, la industria naviera y las organizaciones mundiales exploren y debatan mecanismos basados ​​en el mercado (MBM) para la reducción de las emisiones de GEI de origen marítimo. ^[4] Los MBM forman parte de una categoría más amplia de mecanismos que funcionan a través de incentivos económicos “que proporcionan motivación para la adopción de prácticas menos dañinas para el medio ambiente”, siendo el segundo más común “las inversiones en infraestructura y las políticas informativas”. ^[116] El uso más destacado y prometedor de los incentivos económicos son las medidas basadas en el mercado (MBM). Los dos tipos principales de MBM utilizados son los esquemas de comercio de emisiones y los gravámenes a los combustibles. Ambos funcionan poniendo un precio a las emisiones de GEI y proporcionando incentivos económicos a los actores gravados para mejorar su eficiencia energética. ^[103] Sin embargo, estas mejoras también van acompañadas de una disminución a corto plazo de las ganancias de la industria. ^[117] Algunos sostienen que el uso actual de MBM en el Régimen de Comercio de Emisiones de la UE podría servir como una ventana de oportunidad para reducir las emisiones de GEI en el sector naviero sin colocar una carga innecesariamente alta sobre el sector naviero. Sin embargo, los desafíos que se interponen en el camino de esto –la “asignación de emisiones, fugas de carbono, asignación de permisos, tratamiento de la gran variedad de tipos, tamaños y usos de buques, y costos de transacción”– son difíciles de superar sin economías globales basadas en el mercado. ^[118] Otros esquemas basados ​​en incentivos para lograr la descarbonización incluyen esquemas de precios o la incentivación de “buques pioneros que implementan tecnologías de descarbonización más allá de las regulaciones”. ^{[119] [120]} Sin embargo, la evaluación de los esquemas de incentivos actuales revela que son onerosos y solo los adoptan las empresas navieras o los puertos en un grado limitado. Además, estos esquemas de incentivos no están específicamente enfocados en una reducción de las emisiones de GEI y, por lo tanto, no apoyan la descarbonización. ^[120]

Además, estos enfoques no están exentos de críticas. Lars Stemmler critica la actitud de que las consecuencias ambientales y sociales del cambio climático se pueden mitigar mediante “una mayor eficiencia en el transporte marítimo”. ^[121] Jason Monios sostiene de manera similar que el sector del transporte marítimo generalmente opera con una lógica de “lo de siempre”, basada en supuestos de crecimiento ininterrumpido, en el que los actores solo deben abordar “desafíos incrementales a los que se puede adaptar de manera fragmentada”. Sin embargo, las consecuencias del cambio climático podrían tener lugar en un nivel disruptivo e incontrolable, “trayendo hambruna, destrucción, migración, enfermedades y guerra”, lo que requeriría una acción mucho más radical. ^[122] Si bien Monios sostiene que la industria del transporte marítimo ha comenzado a utilizar la retórica de una lógica de sostenibilidad, las acciones de los actores del transporte marítimo aún están determinadas en gran medida por la lógica dominante de lo de siempre, que bloquea los intentos de regulación de la OMI y conduce a una pérdida de confianza en el sistema y de legitimidad. ^[123] Por último, cuando las MBM se convierten en el principal medio para abordar el cambio climático en el mar, sostiene Monios, esta lógica de seguir como siempre se fortalece, ya que desplazan las normas no comerciales y hacen invisibles alternativas de gobernanza como la regulación directa y los enfoques del lado de la oferta. ^[124]

• Contaminación por cruceros en Europa
• La UE reduce las emisiones de gases de efecto invernadero del sector del transporte marítimo
• Foro de la UE sobre transporte marítimo sostenible (ESSF)
• Proyecto de eficiencia energética de la CE y la OMI. El proyecto, de cuatro años de duración, tiene por objeto establecer centros de cooperación en materia de tecnología marítima en cinco regiones: África, Asia, el Caribe, América Latina y el Pacífico. Mediante la asistencia técnica y la creación de capacidad, los centros promoverán la adopción de tecnologías y operaciones con bajas emisiones de carbono en el transporte marítimo en los países menos desarrollados de la región respectiva. Esto también respaldará la aplicación de las normas y estándares de eficiencia energética acordados a nivel internacional (EEDI y SEEMP).
• MRV Seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de CO2 de los grandes buques que utilizan los puertos de la UE

• Ley de Marina Mercante de 1995
• Ley de contaminación de la marina mercante de 2006

Se espera que (a partir de 2004) "... el tráfico marítimo hacia y desde los Estados Unidos se duplique para el año 2020". ^[29] Sin embargo, muchas compañías navieras y operadores portuarios en América del Norte (Canadá y los Estados Unidos) han adoptado el Programa Ambiental Marino Verde para limitar los impactos operativos sobre el medio ambiente. ^[125]

• Ley para prevenir la contaminación causada por los buques
• Oficina Americana de Transporte Marítimo
• Contaminación por cruceros en Estados Unidos
• Plan Nacional de Contingencia para Petróleo y Sustancias Peligrosas
• Ley de 1990 sobre contaminación por petróleo
• Regulación de la contaminación por buques en Estados Unidos

• Ewan McGaughey, 'Responsabilidad por daños climáticos y transporte marítimo' en S Baughan, B Soyer y A Tettenborn (eds), Disruptive Technologies, Climate Change and Shipping (2022) cap. 13 y en SSRN
• Copeland, Claudia (6 de febrero de 2008). Contaminación causada por los cruceros: antecedentes, leyes y reglamentos y cuestiones clave (PDF) (informe). Washington, DC: Servicio de Investigación del Congreso de los Estados Unidos. RL32450. Archivado desde el original (PDF) el 17 de diciembre de 2008.
• Becker, Austin; Ng, Adolf KY; McEvoy, Darryn; Mullett, Jane (8 de febrero de 2018). "Implicaciones del cambio climático para el transporte marítimo: puertos y cadenas de suministro". WIREs Climate Change . 9 (2). Wiley. Bibcode :2018WIRCC...9E.508B. doi :10.1002/wcc.508. ISSN  1757-7780. S2CID  135252051.
• "La primera ola: un plan para proyectos piloto de transporte marítimo con cero emisiones a escala comercial" (PDF) . Comisión de Transiciones Energéticas. 11 de noviembre de 2020 . Consultado el 11 de junio de 2021 .
• "Trazando un rumbo para descarbonizar el transporte marítimo". Banco Mundial en Vivo . 23 de abril de 2021. Consultado el 18 de agosto de 2022 .

• Servicios de la Secretaría Marítima Internacional - Guía para la industria naviera sobre cumplimiento ambiental
• Asociación GloBallast ( OMI )
• Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques, 2004 - OMI
• Resumen de la contaminación de los cruceros - Oceana
• Datos ecológicos sobre el agua de lastre
• Calculadora de emisiones de CO2 para el transporte de carga por mar Archivado el 9 de agosto de 2020 en Wayback Machine.
• La red mundial de MTCC