Flota de sombras

El sistema de identificación automática (AIS) es un transpondedor obligatorio de la OMI a bordo de todos los buques registrados que transmite la identidad y la ubicación de los mismos. Estos datos son de acceso público. La tecnología permite el seguimiento de datos de los buques en alta mar y sustenta el sistema como un « arma regulatoria y un escudo de cumplimiento ». Sin embargo, sus limitaciones han sido explotadas exhaustivamente por quienes infringen las sanciones. ^{[ 4 ] : 248} Debido a la naturaleza voluntaria del sistema, la transmisión de datos AIS puede desactivarse, lo que permite que los buques «desaparezcan» cuando participan en actividades ilegales o ilícitas.

Las autoridades competentes pueden contrarrestar estas prácticas incluyendo cláusulas de desactivación del AIS en los contratos de seguro. También pueden rastrear las desactivaciones del AIS mediante imágenes satelitales o inteligencia artificial para detectar buques sospechosos. ^{[ 4 ]} Sin embargo, el sistema permite una negación plausible , ya que, por ejemplo, el transpondedor podría haberse desactivado por motivos de seguridad o debido a cortes de energía a bordo.

El spoofing , ampliamente utilizado por la flota fantasma de Irán , ha sido defendido por expertos de la industria como un medio para contrarrestar la piratería , y puede implicar la transmisión masiva de datos para ocultar información sensible. ^{[ 5 ]} Esto explica la presión de la industria para que el sistema de transmisión siga siendo voluntario y no obligatorio, lo que ayudaría a hacer cumplir las sanciones. El spoofing del AIS también se refiere, de manera más general, a la manipulación deliberada de la ubicación o los datos de identificación de los buques para enmascarar la actividad ilegal de un buque "sombra". ^{[ 6 ]}

La falta de transmisión o el mal funcionamiento del AIS también pueden tener graves consecuencias y disminuir la seguridad en el mar. ^{[ 7 ]}

Las transferencias de carga entre buques se refieren al uso de embarcaciones intermediarias para transportar mercancías a tierra. Esto permite que las flotas clandestinas permanezcan en alta mar, eviten ser detectadas e incautadas por las autoridades costeras y contrabandeen su carga.

El abastecimiento de combustible se refiere al repostaje de buques en alta mar a través de un buque cisterna intermediario. Esto permite que los buques ilegales permanezcan en alta mar durante períodos prolongados y eviten ser detectados.

Ambas prácticas son legales, pero están reguladas en las aguas territoriales de los Estados ribereños. El uso de estas estrategias en alta mar se sitúa en una zona gris jurídica y es difícil de detectar, si bien las entidades sancionadas suelen tener prohibido beneficiarse de dichas transferencias. En un informe de 2013, la Organización Marítima Internacional reconoció que estas prácticas generaban riesgos considerables para el transporte marítimo comercial, la seguridad y la protección del medio ambiente.

Las transferencias de buque a buque en alta mar eran actividades de alto riesgo que socavaban el régimen internacional en materia de seguridad marítima, protección del medio ambiente y responsabilidad civil, por lo que era necesario abordar con urgencia la cuestión de la indemnización.

En términos generales, la manipulación de la identidad de los buques se refiere al proceso de enmascarar las identidades reales de los buques "sombra" para comerciar con mercancías sancionadas y dificultar su detección. ^{[ 8 ] : 205}

El concepto de suplantación de identidad de buques representa un método nuevo y más sofisticado empleado por varios buques norcoreanos, y probablemente también por buques de otros estados sancionados. A diferencia de la manipulación de identidad tradicional, que implica difuminar las identidades físicas, digitales y registradas del buque, la suplantación de identidad de buques explota las deficiencias del sistema de numeración de la OMI para crear una identidad completamente falsa. La suplantación de identidad directa se refiere a la creación de una nueva identidad legítima de buque mediante el registro de un buque ilegítimo bajo una nueva identidad legítima. La suplantación indirecta se refiere al uso de un segundo buque ilegítimo que presta su identidad al buque ilegítimo.

Estas técnicas son eficientes debido a múltiples factores. Primero, permiten una negación plausible a las empresas involucradas, lo que fomenta una menor diligencia debida por parte de los actores privados. Segundo, explotan las deficiencias del proceso de registro de la OMI, que no requiere la verificación presencial de la identidad de un nuevo buque. Tercero, se benefician de la escasa protección que ofrecen los sistemas de numeración AIS y MMSI . ^{[ 9 ]}

El blanqueo de identidad de buques también está vinculado a los cambios rutinarios de bandera destinados a ocultar el origen de un buque. Un informe del Departamento del Tesoro de EE. UU. detalló que, de los seis buques involucrados en la evasión de sanciones, tres navegaban bajo la bandera de Camerún , uno bajo la de Liberia y dos bajo la de Rusia en el momento del informe. Actualmente, ninguno de estos buques, identificados por sus números de la OMI, está registrado bajo sus banderas anteriores. En cambio, seis de los siete han cambiado a la bandera de conveniencia de Camerún, mientras que uno ha optado por la bandera de Tanzania . ^{[ 10 ] [ 11 ]}

Una vez que los buques clandestinos realizan una entrega, surge la pregunta de cómo se reembolsará dicho pago. Muchas entidades sancionadas se enfrentan a la dificultad de recibir el pago de manera efectiva. Las sanciones de EE. UU. y la UE pueden restringir seriamente el uso del sistema bancario internacional ( SWIFT ) y el acceso a dólares y euros , las dos principales monedas utilizadas en el comercio internacional. Por lo tanto, los países sancionados y sus socios comerciales deben ser ingeniosos para sortear el aspecto financiero de un régimen de sanciones. Esto demuestra que el funcionamiento previsto de una flota clandestina depende de una compleja red de estrategias terrestres. En consecuencia, las flotas clandestinas suelen estar profundamente vinculadas con actividades ilícitas que trascienden el ámbito marítimo, como el fraude financiero y administrativo.

Por ejemplo, en el caso de Corea del Norte, Stanton señala que "mucho antes de que los buques norcoreanos realicen transferencias de barco a barco al amparo de la noche, los agentes en tierra hacen todo lo posible para establecer empresas fantasma anónimas, falsificar registros financieros y de propiedad y sobornar a funcionarios de aduanas". ^{[ 12 ] : 56}

Los métodos comunes para eludir las sanciones financieras que se pueden emplear para el reembolso de bienes sancionados, al menos en el caso de Irán, incluyen: ^{[ 13 ]}

Identificar los registros abiertos que participan en la evasión de sanciones representa un desafío debido a la naturaleza clandestina de dichas actividades. Sin embargo, entre los registros abiertos más destacados que podrían estar implicados en la evasión de sanciones se encuentran Panamá , Liberia y la República de las Islas Marshall . ^{[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]}

Panamá, cuyo registro data de 1916, ha crecido sustancialmente a lo largo de los años, representando una de las mayores proporciones de buques a nivel mundial. ^{[ 17 ] [ 19 ]} Ha estado implicado en esquemas de evasión de sanciones relacionados con petróleo ruso, iraní y venezolano. ^{[ 16 ] [ 18 ] [ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]}

Históricamente vinculado a Estados Unidos, el registro de Liberia rápidamente cobró impulso como alternativa a Panamá. ^{[ 17 ] [ 23 ] [ 19 ] [ 22 ]} Los acontecimientos recientes indican un alejamiento de la bandera liberiana, particularmente de la flota oscura rusa, debido al aumento de las sanciones impuestas por Estados Unidos. ^{[ 22 ] [ 20 ]}

La República de las Islas Marshall surgió como otro Estado de abanderamiento importante, cuyo registro es administrado por un servicio privado de registro marítimo y corporativo con sede en los Estados Unidos. ^{[ 17 ] [ 24 ]} De manera similar a Liberia, los acontecimientos recientes indican una disminución en el número de buques que enarbolan la bandera de las Islas Marshall, y decenas de petroleros han dejado de navegar bajo su bandera en respuesta al aumento de las sanciones estadounidenses. ^{[ 22 ] [ 25 ]}

Después de que Panamá eliminara casi 70 buques de su registro, Barbados hizo lo mismo en 2025: el registro de buques del estado caribeño anunció que 46 buques de la flota paralela rusa serían dados de baja. Se les ha pedido a los propietarios que adopten la bandera del país debido a las nuevas sanciones del Reino Unido. ^{[ 26 ]}

Otras banderas bajo escrutinio por evasión de sanciones incluyen Tanzania, Fiyi , Camboya , Mongolia y Gabón . Se ha constatado que estos registros facilitan actividades ilegales, particularmente en relación con Corea del Norte . A pesar de los esfuerzos por abordar estos problemas, persisten las preocupaciones sobre su papel en la facilitación de actividades que eluden las sanciones. ^{[ 27 ] [ 28 ] [ 14 ]}

Antes de su cierre en 2002, el registro de Camboya estuvo involucrado en una amplia variedad de actividades ilegales, incluyendo contrabando y tráfico. ^{[ 29 ]} Camboya afirmó haber rescindido su contrato con el Comité de Gestión del Registro de Buques de Camboya y haber cesado el negocio de la bandera de conveniencia. ^{[ 30 ]} Sin embargo, informes de 2020 indican que los buques norcoreanos aún manipulan las banderas camboyanas para evadir las sanciones. ^{[ 31 ]}

A pesar de no tener salida al mar, Mongolia se convirtió en un pabellón de conveniencia, atrayendo a estados sancionados con regulaciones laxas y procesos de registro rápidos. ^{[ 25 ] [ 32 ] [ 15 ] [ 17 ] [ 29 ]} Se han planteado preocupaciones sobre su participación en actividades marítimas controvertidas y la facilitación de la evasión de sanciones. ^{[ 29 ] [ 32 ]}

Gabón posiblemente se esté convirtiendo en una nueva opción de abanderamiento para buques petroleros vinculados a Rusia e Irán . ^{[ 21 ] [ 33 ]} Se ha informado de un aumento en los buques que enarbolan la bandera de Gabón tras el endurecimiento de las sanciones contra las banderas de Liberia y las Islas Marshall. ^{[ 34 ] [ 25 ]}

A lo largo de 2025, el uso fraudulento de banderas se ha vuelto cada vez más común en la flota clandestina rusa . GISIS, la base de datos de buques de la Organización Marítima Internacional (OMI), registró 367 buques tanque con bandera falsa al 4 de abril de 2026. ^{[ 35 ]} Estos buques enarbolan la bandera de un Estado sin estar registrados en el registro internacional de buques de ese país.

Esto suele deberse a sitios web fraudulentos que pretenden representar el registro internacional de buques de un país, sin haber obtenido la autorización correspondiente de dicho país. En julio de 2025, Lloyd's List informó haber descubierto 21 operaciones fraudulentas de abanderamiento y contratación de tripulaciones interconectadas, todas vinculadas a la misma estafa. ^{[ 36 ]} En septiembre de 2025, Lloyd's informó que un registro que afirmaba actuar en nombre de Mozambique también estaba vinculado a esta estafa. ^{[ 37 ]}

La evasión de sanciones mediante pabellones de conveniencia se ve facilitada por las características estructurales de los estados registrantes y las maniobras estratégicas de las entidades sancionadas. Los registros abiertos, al ser predominantemente estados pequeños con recursos limitados, carecen de los incentivos financieros para invertir en prácticas regulatorias eficaces y, al aprovechar el control jurisdiccional que ejercen mediante el proceso de abanderamiento y registro, priorizan la generación de ingresos sobre las medidas de cumplimiento rigurosas. ^{[ 14 ] [ 16 ] [ 15 ] [ 44 ]} Al ofrecer la posibilidad de registros de buques anónimos en línea o al encargar la práctica a registros privados, los registros abiertos obstaculizan los esfuerzos internacionales de detección y son más vulnerables a la infiltración de individuos vinculados a actividades sancionadas. ^{[ 24 ] [ 14 ]}

Los evasores de sanciones también seleccionan estratégicamente estos registros debido a sus menores tasas de detección y medidas de ahorro de costos, con el objetivo de explotar las debilidades en sus mecanismos de aplicación. ^{[ 14 ] [ 16 ]} La posibilidad de capitalizar las mínimas tarifas de solicitud y administrativas, así como los impuestos nominales sobre el tonelaje que ofrecen los registros abiertos, hace que esta práctica sea altamente económica para los estados sancionados. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

La práctica de abanderamiento de los registros abiertos puede tener implicaciones significativas. La reputación de los estados de abanderamiento puede verse afectada, lo que podría resultar en repercusiones económicas como prohibiciones comerciales. ^{[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ] [ 23 ]} Además, la falta de transparencia y rendición de cuentas en la propiedad de los buques complica los esfuerzos para hacer cumplir las regulaciones y exigir responsabilidades a los culpables en caso de accidentes o desastres ambientales. ^{[ 32 ] [ 45 ] [ 18 ] [ 23 ]}

La aparición de las «flotas paralelas» de Corea del Norte es una respuesta directa a las sanciones multilaterales integrales impuestas contra el régimen tras las pruebas de misiles balísticos nucleares realizadas desde 2016. Mediante el uso de prácticas cada vez más sofisticadas para eludir las sanciones en el ámbito marítimo, la República Popular Democrática de Corea ha intentado mantener las importaciones de productos básicos, materias primas, ayuda humanitaria y artículos de lujo, así como financiar su régimen mediante la exportación de mineral de hierro, carbón o textiles. Las flotas paralelas también permiten a Corea del Norte continuar sus actividades de proliferación mediante la venta de armas y, presuntamente, participar en el tráfico ilegal de estupefacientes .

Las prácticas de las "flotas en la sombra" norcoreanas siempre combinan diversas estrategias, como la suplantación del sistema de identificación automática (AIS) o la manipulación de datos, el uso de pabellones de conveniencia o la alteración de la identidad de los buques. Las técnicas aumentan en "escala, alcance y sofisticación" con los esfuerzos de aplicación de la ley. ^{[ 46 ] : 158} El diseño integral de las sanciones y la falta de atención a la aplicación de la ley contra los socios del sector privado crean un gran desafío para el éxito de las sanciones. ^{[ 64 ]}

En mayo de 2024, había 59 buques en la lista de buques designados por el "comité de 1718". ^{[ 65 ]}

Hay pocos registros públicos de acciones exitosas contra los buques "en la sombra" de Corea del Norte, aunque algunos casos han sido bien documentados. ^{[ 66 ]}

• El incidente del Wise Honest de 2018/2019 : este buque de carga fue incautado por Indonesia en nombre de Estados Unidos. Había desactivado su transpondedor AIS y navegaba sin bandera para transportar maquinaria pesada y carbón. La detención del buque demostró la voluntad de hacer cumplir las sanciones, pero no tuvo un impacto significativo sin incautaciones adicionales. El caso atrajo la atención debido a la participación de empresas estadounidenses que, sin saberlo, financiaron sus operaciones. ^{[ 67 ]} Finalmente, el buque fue liberado y vendido como chatarra por los alguaciles estadounidenses , y las ganancias se donaron a las víctimas del régimen de Kim. ^{[ 68 ]}
• El caso Chong Chon Gang involucró a un carguero norcoreano que ocultaba armas cubanas bajo azúcar. Incautado por las autoridades panameñas en julio de 2013, el incidente atrajo una considerable atención mediática. La carga incluía dos aviones de combate y misiles tierra-aire rusos . Si bien el seguimiento satelital desempeñó un papel crucial en este caso, también puso de manifiesto deficiencias, como la incapacidad para rastrear las actividades de proliferación de Corea del Norte. ^{[ 69 ] [ 70 ]} El incidente dio lugar a un informe del Panel de Expertos sobre Sanciones a Corea del Norte, que enfatizó la importancia de la cooperación y el intercambio de información sobre el modus operandi de los buques que violan las sanciones. ^{[ 66 ]}
• Chinpo Shipping Company era una empresa que operaba desde Singapur y que permitía a Chong Chon Gang operar. Los estudios muestran que Ocean Maritime Management (OMM), la principal compañía naviera controlada por el gobierno norcoreano, utilizó a Chinpo para ocultar sus transacciones, empleando un fraude financiero elaborado , aunque no indetectable , para exportar mercancías sancionadas. ^{[ 71 ]} La empresa fue multada con 125 700 dólares en 2016 por facilitar el envío de mercancías sancionadas. ^{[ 72 ]}  
• El De Yi es un buque de carga incautado por las autoridades surcoreanas en abril de 2024. El buque no enarbolaba bandera y presuntamente transportaba mercancías sancionadas con destino a Rusia. Corea del Sur había sancionado recientemente a otros dos buques, el Angara y el Lady R , por presuntamente transportar mercancías sancionadas entre Rusia y Corea del Norte. ^{[ 73 ] [ 74 ]}

Otras empresas privadas o agencias de noticias han documentado la presunta participación de buques clandestinos en actividades que vulneran las sanciones:

• El proyecto Sandstone, del grupo de expertos británico en defensa y seguridad Royal United Service Institute (RUSI), documenta desde 2019 las actividades ilícitas de varios buques que transportan petróleo, carbón y otros bienes sancionados desde Corea del Norte. ^{[ 75 ]}
• En su informe «Desenmascarados», la organización sin ánimo de lucro C4ADS documenta las complejas capas de suplantación de identidad y manipulación de buques utilizadas por 11 embarcaciones de la RPDC mediante datos AIS e imágenes satelitales. El informe detalla el caso del Kingsway, sancionado por el Consejo de Seguridad de la ONU por realizar transferencias de buque a buque con un petrolero norcoreano, y el caso del Subblic, cuya designación fue recomendada al Panel de Expertos de la ONU. ^{[ 9 ]}
• NK Pro, el recurso de análisis e investigación del periódico web NK News, utiliza imágenes satelitales y datos AIS para documentar el comercio ilícito norcoreano con Rusia desde el puerto de Rason (Rajin) y la actividad de dos buques ( Lady R y MV Angara ) que supuestamente transportan armas. ^{[ 76 ]} Anteriormente, documentó buques que transitaban mercancías hacia el puerto chino de Longkou . ^{[ 77 ]}

El petróleo y el gas natural son recursos cruciales para la economía rusa y sus esfuerzos por avanzar en sus ambiciones geopolíticas. Para disminuir los ingresos rusos provenientes de estos productos, la UE ha implementado 13 paquetes de sanciones desde febrero de 2022. ^{[ 85 ]} Muchas de estas sanciones se han dirigido a buques vinculados a instituciones financieras; aquellos que ayudan a Rusia a evadir las sanciones; aquellos involucrados en operaciones del Ministerio de Defensa de Rusia ; y en general apoyan los esfuerzos de Rusia para librar la guerra. ^{[ 86 ]} Sin embargo, a pesar de las sanciones, la economía rusa parece haber sufrido en una medida limitada. Más precisamente, sus ingresos anuales por petróleo aumentaron un 28% en 2022 con respecto a 2021, y los ingresos energéticos aumentaron un 15% en septiembre de 2023. ^{[ 87 ]} En octubre de 2023, las estadísticas mostraron que el precio promedio del petróleo ruso estaba por encima de los $80, a pesar del límite de precio de $60 por barril, y Rusia ha mantenido un importante aumento en los bienes manufacturados que se utilizan para el ejército. ^{[ 88 ] [ 89 ]} Es probable que estos factores hayan permitido a Rusia aumentar su gasto en defensa del 3,9 al 6 por ciento del PIB en 2024, y mantener a Rusia equipada y capaz de resistir las operaciones de contraofensiva de Ucrania . ^{[ 87 ] [ 90 ]}

Gran parte de la estrategia occidental para obstaculizar los esfuerzos bélicos de Rusia se ha basado en dos embargos distintos. Primero, se ha establecido un precio máximo de 60 dólares por barril para reducir los ingresos petroleros. La Coalición del Precio Máximo está formada por los países del G7, la UE y Australia. Estos países están autorizados a proporcionar servicios de apoyo a las ventas de petróleo ruso, incluyendo transporte marítimo, seguros y financiación comercial, con la condición de que el precio del petróleo ruso no supere los 60 dólares por barril. El objetivo es mantener el petróleo ruso en el mercado, al tiempo que se reducen los ingresos rusos que ayudarían a su esfuerzo bélico. ^{[ 91 ]} El segundo embargo de la UE/ G7 ha prohibido las importaciones de petróleo ruso, lo que ha obligado a Rusia a buscar nuevos compradores para casi tres cuartas partes de sus exportaciones de petróleo, dado que Europa ha sido tradicionalmente el principal mercado de exportación de Rusia. Las aguas europeas han sido el destino de más del 80% de las exportaciones marítimas, y Rusia ha recurrido a China e India, entre otros países, para sus exportaciones. ^{[ 92 ]} Además de las sanciones a los recursos rusos, un tercer paquete de sanciones importantes se ha dirigido a las exportaciones de tecnología para negar a Rusia el acceso a componentes que pueden usarse para sus armas de guerra. Las tecnologías bajo escrutinio incluyen rodamientos de bolas , transformadores eléctricos , artículos de doble uso de alta prioridad como circuitos integrados y módulos transceptores de radiofrecuencia . ^{[ 93 ]} Mediante esto, Occidente ha intentado sacar provecho del hecho de que la producción militar de Rusia depende de componentes extranjeros. Esto se debe a que se considera que su tecnología está 15 años por detrás de la de Estados Unidos y China. ^{[ 94 ]}

Rusia utiliza flotas clandestinas de diversas maneras para evadir las sanciones. En 2023, pequeñas empresas comerciales desconocidas, sin experiencia previa en el sector, comenzaron a reemplazar a las grandes petroleras y casas de materias primas que sí acatan las sanciones internacionales . Estas pequeñas entidades exportan gran parte del crudo ruso a Asia y luego cierran sus operaciones rápidamente. Como resultado, se ha demostrado que "menos de una cuarta parte de los buques actualmente en uso navegan oficialmente bajo la jurisdicción del G7 o Noruega y, por lo tanto, deben respetar el límite, alcanzando cifras estimadas en alrededor de 1400 buques en 2024. ^{[ 88 ] [ 95 ]} Muchos de los buques tanque en la sombra navegan bajo las banderas de países como Liberia , Palaos , Gabón o Camerún , ya que no han adoptado los principales convenios marítimos o no tienen la capacidad necesaria para hacer cumplir las regulaciones en sus buques. ^{[ 96 ]} Además, muchos buques tanque que transportan petróleo crudo ruso tienen orígenes desconocidos. ^{[ 88 ]} La estrategia funciona de la siguiente manera: antes de que los buques lleguen a sus destinos, la carga cambia de manos, lo que dificulta su seguimiento. Sin embargo, si se identifica que algunas empresas o buques tanque están violando las sanciones, se cambian los nombres de sus empresas y buques tanque. A menudo, el destino de los buques tanque tampoco se revela, y después de llegar a puertos chinos, indios o de los Emiratos Árabes Unidos , el petróleo ruso se transfiere a otros buques tanque, llega al océano y se integra en el mercado global. Turquía , India y los Emiratos Árabes Unidos han importado mucho petróleo ruso y lo han exportado de vuelta a Europa en forma de productos derivados del petróleo, que la UE no restringe. ^{[ 85 ] [ 88 ]} Para minimizar aún más la posibilidad de ser descubiertos, muchos de los buques de la flota petrolera rusa envían señales falsas para que su ubicación no esté clara. ^{[ 97 ]} También desactivan los sistemas de seguimiento de buques y evitan compartir información con las autoridades costeras y del estado de abanderamiento. ^{[ 96 ]} Las compañías navieras también utilizan números OMI falsos , lo cual es una estrategia conveniente ya que los funcionarios rara vez dedican mucho tiempo a investigar los números OMI. Este modus operandi aumenta las ventas de petróleo crudo ruso y su precio. ^{[ 98 ]}

Rusia ha utilizado una combinación de tácticas para eludir las restricciones a sus importaciones tecnológicas, algunas de ellas son "redireccionar importaciones críticas a través de terceros países o puntos de transbordo , ofuscar datos aduaneros y utilizar entidades interpuestas civiles para redirigir artículos a empresas militares". ^{[ 90 ]} Rusia ha logrado recibir el 98% de sus componentes a través de terceros países, y la estrategia ha sido utilizar intermediarios que ocultan transacciones a través de empresas fantasma y utilizan puertos neutrales de terceros países para recibir y enviar mercancías. ^{[ 93 ]} En efecto, estas mercancías se exportan a países no sancionados y luego se reexportan a Rusia sin el conocimiento ni el consentimiento de los fabricantes. ^{[ 89 ]} Como ejemplo, se ha descubierto que mientras Texas Instruments envió 36 envíos directos a Rusia, casi 1300 envíos más se han realizado a través de intermediarios. ^{[ 94 ]} Los canales de importación para Rusia incluyen intermediarios de Hong Kong y China continental, instalaciones portuarias georgianas , Kazajstán , los Emiratos Árabes Unidos , Corea del Norte e Irán . ^{[ 94 ] [ 89 ]} Hong Kong, por ejemplo, ha sido un importante puerto de transbordo y duplicó sus exportaciones de semiconductores a Rusia en 2022, alcanzando cifras de alrededor de 400  millones de dólares, convirtiéndose en el segundo proveedor de dichos componentes, después de China continental. ^{[ 101 ]} Hong Kong es especialmente útil ya que es difícil para los funcionarios de control de exportaciones realizar controles previos al envío o posteriores al envío, y eso se debe a que tiene un enorme volumen de transbordo que se realiza a través de él, lo que lo convierte en uno de los centros de envío más activos del mundo. ^{[ 101 ]} Los puertos de Marruecos y Turquía también se han utilizado para el transbordo, y sus puertos a menudo recibían mercancías de la fabricación tecnológica global, que luego se colocan en otros barcos que parten hacia Rusia. ^{[ 104 ]} Esta práctica ha sido respaldada por funcionarios comerciales que "compartieron consejos sobre qué puertos transferirían mercancías, quién comerciaría en rublos y dónde se podrían reparar los barcos con bandera rusa". ^{[ 104 ]}

Además de redirigir los envíos, Rusia utiliza la estrategia de explotar una laguna en el régimen de sanciones. En este contexto, Rusia compra electrónica avanzada extranjera bajo el pretexto de doble uso . Estos bienes supuestamente se utilizan para proyectos pacíficos de exploración espacial y aparatos civiles, pero también pueden utilizarse con fines militares. ^{[ 94 ]} El hecho de que muchos de estos productos tecnológicos no militares estén exentos de sanciones permite a Rusia importarlos y utilizarlos con fines militares. ^{[ 105 ]}

A Estados Unidos le resulta difícil desafiar y obstaculizar el esfuerzo bélico de Rusia porque los países occidentales aún necesitan petróleo ruso en el mercado, especialmente dados los altos precios del petróleo que resultan de las crecientes tensiones en Oriente Medio. Si el petróleo ruso se retirara por completo del mercado, el precio del petróleo aumentaría y los mercados energéticos se desestabilizarían. ^{[ 87 ]} Los analistas han advertido que, de ocurrir esto, los precios del crudo aumentarían a 200 dólares por barril. ^{[ 97 ]} Al mismo tiempo, los países que son a la vez amigos de Estados Unidos y neutrales (como Brasil o los Emiratos Árabes Unidos ) tienen incentivos para vender productos a Rusia, ya que obtienen beneficios financieros de ello. ^{[ 93 ]} Otra razón es que los países en desarrollo como India, Indonesia , Brasil, Turquía o Nigeria buscan mantener la flexibilidad y evitar conflictos y enredos entre grandes potencias como China, Rusia y Estados Unidos. ^{[ 106 ]} En cambio, estos países buscan desarrollar relaciones con China, Rusia y Estados Unidos para formar una especie de póliza de seguro en caso de que estas potencias entren en guerra. ^{[ 106 ]}

Los estrechos daneses son muy importantes para el comercio marítimo mundial, ya que sirven de enlace entre el mar Báltico y el mar del Norte . Por ello, numerosos informes mencionan los estrechos daneses como un importante centro para la flota de sombra rusa . ^{[ 107 ] [ 108 ] [ 109 ]} En promedio, 2,9 buques de sombra rusos navegan diariamente por estas aguas y, entre el 1 de octubre y el 8 de noviembre de 2023, al menos 207 de estos buques pasaron por los estrechos daneses. ^{[ 110 ] [ 108 ]} Se estima que, desde enero de 2023 hasta mediados de 2024, la flota de sombra rusa transportó petróleo por un valor de al menos 770  mil millones de DKK (aproximadamente 103  mil millones de euros) a través de los estrechos daneses. ^{[ 111 ]}

Navegar por los estrechos daneses es particularmente difícil debido a las fuertes corrientes y vientos, los pasos estrechos y poco profundos, y el intenso tráfico marítimo diario. ^{[ 110 ]} Por consiguiente, las directrices danesas e internacionales recomiendan el uso de un práctico marítimo para guiar a los buques de forma segura a través de estas aguas. ^{[ 112 ]} Todos los buques con una profundidad superior a 11 metros son contactados por el Comando Naval Danés si el buque no ha solicitado un práctico, y se les insta a que lo hagan. El comando naval también lleva un registro de cuántos buques rechazan los prácticos, y esta cifra ha aumentado de 1 de cada 20 en julio de 2023 a 1 de cada 5 en julio de 2024. ^{[ 113 ]} Cuando los buques de vigilancia rusos se niegan frecuentemente a tener prácticos a bordo, esto aumenta significativamente el riesgo de varamientos, colisiones y derrames de petróleo potencialmente catastróficos. ^{[ 114 ]} Además, muchos de estos buques cuentan con tripulaciones que no están familiarizadas con los estrechos daneses, lo que aumenta aún más la probabilidad de accidentes. ^{[ 110 ]}

Ya se han producido accidentes que involucran a la flota de sombra rusa en los estrechos daneses. Un ejemplo notable es el Andromeda Star , que colisionó con otro buque en marzo de 2024 cerca del extremo norte de Jutlandia . Afortunadamente, el Andromeda Star se dirigía de regreso a Rusia y no transportaba petróleo en ese momento. ^{[ 108 ]} Las fallas de motor también han afectado a estos buques. Por ejemplo, el Canis Power sufrió una falla de motor cerca de la isla danesa de Langeland en mayo de 2023. Las autoridades danesas tuvieron que abordar el buque mientras otros petroleros navegaban a duras penas entre el Canis Power y la costa, evitando un incidente potencialmente peligroso. ^{[ 113 ]} El Canis Power transportaba más de 300 000 barriles de petróleo ruso, y una inspección realizada poco después reveló 11 fallas críticas, incluyendo problemas con sus tanques, sistemas de emergencia y sistema de extinción de incendios. ^{[ 113 ]} Aunque aún no se ha producido un desastre mayor, los analistas y los prácticos marítimos daneses advierten que es solo cuestión de tiempo. La combinación de buques obsoletos en la flota de reserva, el uso insuficiente de prácticos marítimos y la insuficiencia de seguros supone una amenaza de colisiones y derrames de petróleo. Un incidente de este tipo podría tener consecuencias devastadoras para el medio ambiente y el comercio internacional que transita por aguas danesas. ^{[ 111 ]}

Expertos en defensa daneses también han advertido que Rusia podría utilizar petroleros de la flota encubierta para provocar deliberadamente un desastre ambiental en los estrechos daneses. Esto aumentaría los costos económicos y sociales para Dinamarca (y Europa ), y las consecuencias de tal desastre se han descrito como « insuperables ». ^{[ 115 ]} Al utilizar buques encubiertos, que son viejos y están mal mantenidos, sería difícil determinar si un accidente fue intencional, una característica distintiva de la guerra híbrida . La inteligencia danesa ya había destacado los planes de Rusia para sabotear infraestructuras críticas como parte de sus tácticas híbridas más amplias. ^{[ 115 ]}

Debido a limitaciones legales y prácticas, a las autoridades danesas les resulta difícil impedir que los buques de sombra rusos entren en sus aguas. Según el Convenio de Copenhague de 1857, Dinamarca está legalmente obligada a permitir el paso inocente de buques por sus aguas, lo que significa que no se les puede negar el acceso siempre que no representen una amenaza concreta e inmediata. ^{[ 116 ]} La CNUDM III también permite el paso inocente. Sin embargo, la CNUDM no se aplica a los estrechos donde rigen tratados de larga data, y el Gobierno danés afirma que el Convenio de Copenhague de 1857 califica como tal tratado según el Artículo 35, lo que significa que la Parte III, Sección 2, de la CNUDM no se aplica en los estrechos daneses. ^{[ 117 ]} Sin embargo, no existen diferencias significativas entre el Convenio de Copenhague de 1857 y la Parte III de la CNUDM. ^{[ 117 ]} También es el Convenio de Copenhague el que hace que sea voluntario que los buques tengan un práctico a bordo. ^{[ 113 ]} La UE ha presionado a Dinamarca para que impida que los buques naveguen por sus aguas, pero esta no es una solución legalmente sostenible, ya que Dinamarca necesita una razón muy buena para bloquear los buques. ^{[ 118 ]} Recientemente se ha debatido si izar una bandera falsa conlleva la pérdida del derecho de paso inocente de un buque. ^{[ 119 ]} Francia y Suecia han utilizado recientemente (2026) este argumento para incautar los buques cisterna Grinch y Sea Owl I. ^{[ 120 ] [ 121 ]}

Las autoridades danesas han intentado abordar el problema de diversas maneras. La Autoridad Marítima Danesa ha perfeccionado aún más el deber de los prácticos marítimos de informar sobre defectos y deficiencias en los buques, mientras que la Defensa Danesa monitorea los buques sospechosos. ^{[ 114 ] [ 115 ]} El gobierno también ha iniciado planes para mejorar la preparación ambiental marítima danesa, ya que los buques ambientales actuales están desactualizados y son insuficientes para manejar grandes derrames de petróleo u otros accidentes importantes ; sin embargo, estos planes no se han terminado a diciembre de 2024. ^{[ 111 ] [ 122 ]} El Ministro de Asuntos Exteriores danés, Lars Løkke Rasmussen, ha dicho: " Hay un amplio consenso de que la flota oscura es un problema internacional y que se requieren soluciones internacionales ". ^{[ 118 ]} El 16 de diciembre de 2024, Dinamarca, junto con la coalición de los Ocho Nórdicos-Bálticos más Alemania y el Reino Unido , anunció nuevas medidas para contrarrestar la flota de sombra rusa. Las nuevas medidas obligan a las autoridades marítimas correspondientes a solicitar la prueba de seguro pertinente a los buques sospechosos de operar en la sombra cuando transiten por el Canal de la Mancha, el estrecho danés del Gran Belt, el estrecho entre Dinamarca y Suecia y el golfo de Finlandia . ^{[ 123 ]} El Ministerio de Asuntos Exteriores danés ha declarado que esta nueva medida es resultado de la formación de esta coalición por parte de Dinamarca a principios de 2024 para analizar las posibilidades, dentro del derecho internacional, de contrarrestar los desafíos relacionados con la flota en la sombra. ^{[ 124 ]} Esta iniciativa se vio reforzada por más declaraciones conjuntas del gobierno: 

• una declaración conjunta NB8++ de junio de 2025 sobre la flota en la sombra que afirma: «Si los buques no enarbolan una bandera válida en el Mar Báltico y el Mar del Norte, tomaremos las medidas apropiadas conforme al derecho internacional». ^{[ 125 ]}

• Carta abierta de enero de 2026 de los Estados ribereños del Mar Báltico y del Mar del Norte con Islandia sobre los crecientes riesgos para la seguridad marítima de la comunidad marítima internacional, firmada por Bélgica, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Alemania, Letonia, Lituania, los Países Bajos, Noruega, Polonia, Suecia, el Reino Unido e Islandia el 2 de febrero de 2026, en la que se subraya que los buques que cruzan sus aguas territoriales deben cumplir estrictamente con el derecho internacional aplicable para ejercer la libertad de navegación. ^{[ 126 ]}

Las sanciones pueden tener graves consecuencias para los países afectados, especialmente para naciones como Venezuela y Cuba , donde la dependencia de las exportaciones e importaciones de petróleo es alta. Venezuela depende en gran medida de las exportaciones de petróleo para sostener su economía, por lo que es imperativo que continúen estas exportaciones a pesar de las sanciones internacionales. La imposición de sanciones en el continente sudamericano ha dado lugar a la aparición de numerosos buques que a menudo no cumplen con los requisitos reglamentarios adecuados. ^{[ 127 ]}

El 5 de abril de 2019, el Departamento del Tesoro de Estados Unidos sancionó a las empresas que continuaron comerciando con petróleo venezolano a pesar de las sanciones vigentes. Cabe destacar que el comercio se realizó entre dos países fuertemente sancionados: Venezuela y Cuba. El buque involucrado en esta transacción fue identificado como Despina Andrianna , vinculado a Ballito Bay Shipping Incorporated y ProPer In Management Incorporated. Tras su inclusión en la lista negra del gobierno estadounidense, el Despina Andrianna fue reportado como "fuera de servicio" por varios sitios web de seguimiento de buques ese mismo año. Sin embargo, su último seguimiento se realizó cerca del puerto de San Petersburgo, Rusia, el 8 de octubre de 2023. ^{[ 128 ] [ 129 ]}

Un buque llamado Liberty , que transportaba petróleo de Venezuela , fue encontrado varado cerca de las costas de Indonesia . ^{[ 127 ]} El Liberty , de más de 23 años de antigüedad, había sido considerado de alto riesgo en inspecciones realizadas en 2017 y 2019. ^{[ 127 ]} Además, otro buque, llamado Petition , que transportaba petróleo venezolano, se vio involucrado en una colisión con otro barco en el puerto de Cienfuegos en Cuba. ^{[ 130 ]} Ambos buques, Liberty y Petition , tienen un historial de evasión de sanciones, lo que indica un esfuerzo persistente por sortear las restricciones y revela un patrón recurrente en las estrategias empleadas por los países sancionados.

El Departamento del Tesoro de Estados Unidos ha destacado que la relación entre naciones sancionadas como Cuba y Venezuela va más allá del comercio económico. A cambio de petróleo, Cuba ofrece compensación financiera, envía personal militar y médico, asesores políticos y participa en intercambios de inteligencia con el régimen de Maduro. ^{[ 131 ]} Esta interconexión evidencia la complejidad de las sanciones y sus implicaciones geopolíticas más amplias. ^{[ 131 ]}

Un informe del Departamento del Tesoro de Estados Unidos de 2021 identificó al menos a tres personas, seis embarcaciones y catorce entidades involucradas en el comercio ilícito de petróleo crudo vinculado a Venezuela. La complejidad de estas operaciones se evidencia en la participación de cinco empresas en varios países: Jambanyani Safaris en Zimbabue , D'Agostino & Company, Ltd en Venezuela , Catalina Holdings Corp y 82 Elm Realty LLC en la ciudad de Nueva York, y Element Capital Advisors Ltd en Panamá . Todas estas empresas están conectadas a una persona clave con estrechos vínculos con el régimen de Maduro . ^{[ 10 ]}

A mediados de diciembre de 2025, analistas de datos de Kpler compararon los buques cisterna visibles en imágenes satelitales frente al puerto petrolero venezolano de Puerto José con los datos de los transpondedores AIS, revelando que la mayoría de los buques tenían sus transpondedores apagados. Los datos del transpondedor del buque cisterna Star Twinkle 6 a mediados de diciembre de 2025 mostraban una ubicación falsa cerca de San Vicente y las Granadinas, mientras que la última visita portuaria documentada oficialmente del buque, según esos datos, fue en China el 3 de mayo de 2025. ^{[ 132 ]}

Rusia y China han desempeñado un papel importante al ayudar a Venezuela a eludir las sanciones estadounidenses. Ambos países han proporcionado diversas formas de apoyo, desde asistencia tecnológica hasta respaldo financiero .

Irán ha sido uno de los países más sancionados del mundo. La amplitud del régimen de sanciones contra el país se refleja en el hecho de que ha sido objeto de sanciones por parte de la ONU, Estados Unidos y la Unión Europea. Además, se imponen por una amplia gama de razones. En particular, las sanciones impuestas por la ONU entre 2006 y 2015 resultaron especialmente atractivas debido al programa nuclear del país y a las infracciones del Tratado de No Proliferación Nuclear . Desde que Estados Unidos se retiró del acuerdo , levantando muchas sanciones en 2018, Irán vuelve a verse gravemente afectado por las sanciones (secundarias) estadounidenses. Otras sanciones, por ejemplo, algunas de la UE, se relacionan con violaciones de los derechos humanos en Irán y su apoyo a los esfuerzos bélicos de Rusia en Ucrania . El régimen de sanciones contra Irán es, por lo tanto, complejo y diverso, pero sigue vigente. Impacta a gran escala en las vitales exportaciones de petróleo y la industria naviera del país, de modo que mantener una flota paralela se ha convertido en una parte esencial de la estrategia iraní para eludir las sanciones.

La Resolución 1929 del Consejo de Seguridad de la ONU de 2010 restringe notablemente la esfera marítima iraní ^{[ 135 ] [ 136 ]} y endureció las rondas de sanciones anteriores de 2006, en la medida en que, por ejemplo, permitió inspecciones de buques sospechosos de transportar carga relacionada con actividades prohibidas también en alta mar y no solo en las aguas territoriales de los Estados miembros. Además, redujo la posibilidad de tener cualquier interacción comercial con buques y petroleros iraníes. Los fondos y activos de la Compañía Naviera de la República Islámica de Irán (IRISL) fueron congelados y se inhibió el mantenimiento de los buques iraníes. Debido a que la capacidad de acción de Irán se vio restringida en estas circunstancias y los regímenes como el iraní dependen de la elusión de sanciones, ^{[ 78 ]} una flota paralela ofrecería una forma de mantener viva la economía del país y su programa de armamento, ya que este último depende específicamente del suministro extranjero de ciertos artículos críticos y de doble uso. ^{[ 137 ]} Si bien la resolución 1929 del Consejo de Seguridad de la ONU expiró en 2016 tras el JCPOA , ejemplifica claramente cómo las sanciones han limitado las posibilidades de Irán para operar en el ámbito marítimo. Irán enfrenta estas dificultades hasta el día de hoy, ya que otras sanciones similares, pero unilaterales, siguen vigentes. Sin embargo, y quizás lo más importante, las sanciones marítimas han restringido la exportación de petróleo iraní por vía marítima. Siendo un proveedor líder de crudo para los mercados mundiales y dependiendo en gran medida de estas exportaciones para su prosperidad económica, Irán se ha visto gravemente afectado por estas medidas.

El uso de buques muy obsoletos no está exento de riesgos, como lo demuestra el fatal accidente del Sanchi . En este incidente, en enero de 2018, el Sanchi , un buque cisterna propiedad de la Compañía Nacional Iraní de Buques Cisterna (NITC) y con bandera panameña , que se dirigía a Corea del Sur , colisionó con el buque de carga CF Crystal en el Mar de China Oriental, causando la muerte de los 32 tripulantes del Sanchi y generando rumores sobre el verdadero destino del buque, algunos apuntando a Corea del Norte . ^{[ 138 ]} Otro ejemplo reciente de los riesgos que representan los buques cisterna clandestinos que transportan crudo iraní fue el accidente del MT Pablo frente a la costa de Malasia en mayo de 2023. El buque sufrió explosiones y un incendio, dejando a tres tripulantes desaparecidos. Al regresar de una entrega a China, fue una circunstancia afortunada que el buque no transportara petróleo al momento del incidente, evitando así una catástrofe ambiental mayor. ^{[ 139 ] [ 140 ]} Los incidentes presentan muchas de las características típicas asociadas con la evasión de sanciones marítimas: un antiguo buque cisterna, propiedad de empresas fantasma, con nombres cambiantes y abanderado por Estados con escasa capacidad para hacer cumplir las normas, que navegaba sin un seguro efectivo. En esta situación, el destino del Pablo , por ejemplo, es incierto, ya que en caso de incidente la aseguradora suele ser responsable de la remoción y los restos del buque. Sin embargo, las sanciones también han prohibido la contratación de seguros.

La UE y EE. UU. llevan mucho tiempo imponiendo sanciones económicas al comercio marítimo de diversos países. Estas sanciones comenzaron con medidas contra Corea del Norte , Venezuela e Irán , y posteriormente se extendieron a Rusia tras la invasión de Ucrania a principios de 2022. Dichas sanciones han provocado un aumento considerable en el uso de flotas clandestinas como medio para eludirlas.

Poco después de la invasión rusa de Ucrania a principios de 2022, Estados Unidos prohibió completamente las importaciones de petróleo. ^{[ 154 ]} La UE siguió el ejemplo reduciendo las compras de este recurso del 45 % original del petróleo ruso a solo el 5 %. ^{[ 25 ]} Como parte de sus sanciones, la UE y el G7 impusieron conjuntamente un precio máximo de 60 dólares estadounidenses por barril al petróleo ruso transportado por vía marítima. ^{[ 25 ] [ 154 ]} Muchos vieron este precio máximo como una forma de jugar a dos bandas: estabilizar los precios mundiales del petróleo y limitar los ingresos de Rusia que se destinarían a sus operaciones militares . ^{[ 154 ]}

Hay varias razones por las que a los países occidentales les resulta difícil hacer cumplir estas sanciones y asegurar que las medidas tengan el impacto deseado. En primer lugar, la voluntad de EE. UU. y la UE de hacer cumplir estas sanciones se ve dificultada por los intereses contrapuestos y las consecuencias relacionadas con las actividades que las eluden. Como señala Stockbruegger, "los líderes occidentales tienen razones para asegurar que el petróleo ruso siga fluyendo". Para encontrar este equilibrio entre los dos resultados, los funcionarios se reúnen periódicamente para asegurar que el límite de precio se mantenga "al menos un 5 % por debajo del precio medio del mercado". ^{[ 96 ] [ 16 ]} El deseo de Occidente de estabilizar los precios mundiales del petróleo ha aumentado directamente los ingresos de Rusia, ya que EE. UU. alienta a las empresas a invertir y participar de nuevo en la industria petrolera rusa de diversas formas, tanto para "mantener estables los suministros como para recuperar cierta supervisión de las exportaciones de Moscú". ^{[ 155 ]} En segundo lugar, a pesar de que la UE fue inicialmente el mayor importador de petróleo ruso y la consiguiente caída de la demanda, Rusia ha podido encontrar más nichos de demanda para su recurso, con China e India reemplazando a la UE como los mayores compradores. ^{[ 16 ]} En tercer lugar, a pesar de que sus barriles se venden a entre 35 y 45 dólares a países no occidentales, Rusia recupera alrededor de 80 dólares, lo que implica altos costos de envío, seguro y logística, todos los cuales son asumidos por los operadores rusos. ^{[ 16 ]} Esto se debe al éxodo masivo de las empresas occidentales que anteriormente prestaban estos servicios. Como resultado, a pesar de las caídas iniciales de ingresos del 60%, los ingresos rusos de petróleo y gas se recuperaron en 2024 hasta casi duplicar los del año anterior. ^{[ 155 ] [ 156 ]}

La colisión de buques que transportan petróleo, o el derrame de petróleo, representa un grave riesgo ambiental para las aguas y los ecosistemas circundantes . Existen varios factores que aumentan el riesgo de estos accidentes marítimos, los cuales también se aplican a los vehículos de la flota de apoyo. Estos incluyen:

• la antigüedad de los vehículos, a menudo mayores de 20 años ^{[ 154 ]}
• la falta de regulación de muchos de los pabellones de conveniencia de los buques ^{[ 96 ]}
• un estado general de mala reparación y condiciones de estos barcos, hasta el punto de que de otro modo habrían sido reciclados ^{[ 18 ] [ 159 ]}
• Transferencias de petróleo de barco a barco riesgosas ^{[ 18 ]}
• Vehículos a los que se les niega orientación y ayuda para dirigirse a través de aguas peligrosas y difíciles ^{[ 18 ].}
• Falta de mantenimiento regular ^{[ 160 ]}

Los análisis han determinado que en 2022 se produjeron al menos ocho varamientos, colisiones o incidentes cercanos que involucraron a buques tanque que transportaban crudo o productos petrolíferos sancionados, lo que representa la misma cantidad que en los tres años anteriores combinados. ^{[ 160 ]} Este tipo de eventos tienen consecuencias potencialmente catastróficas para el medio ambiente marino, las tripulaciones y otros transportistas, generando daños financieros que deben ser cubiertos por otros gobiernos o aseguradoras. ^{[ 96 ] [ 157 ]}

Las comunidades costeras también son vulnerables a la posibilidad de un derrame de petróleo que provoque una grave contaminación y las consiguientes dificultades económicas (pérdida de ingresos procedentes de la pesca, el turismo, etc.).