DB Clase V 160

La Clase V 160 (después de 1968: Clase 216 ) es una clase de locomotoras diésel-hidráulicas de los ferrocarriles alemanes. Es la primera variante de la familia V160 , construida para la Deutsche Bundesbahn para trenes medianos y pesados.

Las locomotoras de esta clase tuvieron mucho éxito, dando lugar a una familia de locomotoras similares (véase la familia DB V 160 ). Debido a que contaban con calefacción a vapor y, en años posteriores, a la falta de vagones adecuados, fueron de las primeras de la familia en ser retiradas del servicio, y en 2004 ya no quedaba ningún ejemplar en operación en Deutsche Bahn .

Algunos ejemplares fueron convertidos a la efímera clase 226 de DBAG , mientras que otros fueron reconstruidos y siguen en servicio con operadores privados.

Tras el buen rendimiento de la locomotora diésel-hidráulica DB Clase V 80 , en el período de la historia de los Ferrocarriles Alemanes conocido a veces como Época III , la Deutsche Bundesbahn planeó (en 1953) construir varios tipos de nuevas locomotoras diésel, principalmente para reemplazar las locomotoras de vapor; estas fueron: V 60 y V 65 , ambas de maniobras, la V 65.2, también para maniobras y trenes de mercancías ligeros, DB Clase V 200 , para trenes de pasajeros expresos, y la V 160 para el servicio de mercancías y pasajeros en la red principal. ^{[ 2 ]}

Inicialmente se planeó una  máquina de 1600 hp que utilizara dos motores del tipo empleado en la V80; de forma similar a la V200, que estaba propulsada por dos motores del tipo empleado en la V100. Sin embargo, se comprendió que si se pudiera utilizar un solo motor de alta potencia, se reducirían los costos de mantenimiento y otros gastos.

La nueva clase reemplazaría a locomotoras como la BR 03 , BR 23 , BR 38.10 ( pr P 8 ), BR 39 ( pr P 10 ), BR 50 , BR 57 ( pr G 10 ) y BR 78 ( pr T 18 ). Era necesaria la calefacción a vapor (para los vagones de pasajeros) y  se especificó una velocidad máxima de 120 km/h. ^{[ 1 ]}

En la primavera de 1956 , Krupp inició el desarrollo , entregándose la primera unidad el 6 de agosto de 1960, y ocho unidades más para 1962, entregadas tanto por Krupp como por Henschel . Estas unidades prototipo se volvieron inusuales dentro de toda la familia V 160, debido a su parte delantera redondeada, con un diseño similar pero menos sofisticado al de las V 200. Debido a esta parte delantera "bulbosa", las locomotoras se ganaron el apodo de "lollo" (en alusión a Gina Lollobrigida ). Un último prototipo, el V 160 010 , el décimo y el primero con la parte delantera angulada, fue fabricado por Henschel en 1963; la parte delantera de aspecto más moderno derivaba de la locomotora prototipo Henschel V 320 001, de la cual solo se construyó una.

Los prototipos funcionaron bien y comenzó la producción en serie, siendo los números V 160 011 a V 160 224 construidos entre 1964 y 1968 por Krupp , Henschel , KHD , Krauss-Maffei y MaK . Para cuando se produjo el ejemplar número 156, la Deutsche Bundesbahn había cambiado su sistema de numeración; a partir de entonces, la clase tuvo el número de informe 216 ^{[ 3 ]} y la numeración de las unidades individuales continuó como antes.

Durante la década siguiente, debido a los cambios en las necesidades, principalmente en términos de mayor potencia y velocidad, así como a la necesidad de calefacción eléctrica para pasajeros, surgieron varias clases relacionadas: las clases 210, 215, 217, 218 y 219 (véase la familia DB Clase V 160 ); aunque algunas eran un poco más largas y llevaban componentes adicionales, todas se basaban esencialmente en el V 160 original ; finalmente se construyeron más de 800 máquinas de todo tipo.

Las diez primeras máquinas de preproducción, con la excepción de la V 160 006, estaban propulsadas por un motor Maybach del tipo MD 16 V 538 TB. Las demás estaban propulsadas por un MTU 16 V 538 TB 10 o un MTU 16V 653 TB 10 (16 cilindros y una potencia de 1900  hp a 1500 rpm). En todos los ejemplos, ambos bogies están accionados mediante ejes de transmisión desde un accionamiento hidráulico de dos velocidades de Voith.

El chasis de acero soldado (formado por vigas en U y elementos transversales) y la carrocería constituyen el bastidor portante, que descansa sobre los dos bogies de acero soldado, soportados por muelles helicoidales. El motor se ubica en el centro, mientras que el combustible, las baterías, el aceite y el fueloil se encuentran suspendidos debajo del bastidor del chasis, entre los bogies. ^{[ 1 ]} Los componentes de acero soldado, junto con otros materiales ligeros, se utilizaron para mantener la carga por eje por debajo de 20 t. Sin embargo, en la serie principal de producción de locomotoras, parte de la construcción soldada más ligera se abandonó en favor de componentes de menor costo, lo que provocó un aumento en el peso por eje de aproximadamente 18,5 a aproximadamente 20 t. ^{[ 4 ]}

Además del motor principal, se dispone de un pequeño motor diésel auxiliar que acciona un generador que proporciona el  suministro eléctrico de 110 V para la iluminación, así como un sistema de compresión de aire eléctrico para los frenos.

El aparato de calefacción a vapor ocupaba un extremo de la locomotora, entre el motor y la cabina del conductor; alimentado por fueloil, tenía capacidad para calentar satisfactoriamente 10 vagones cuando la temperatura exterior era de −10  °C. ^{[ 1 ]} El equipo fue suministrado por Hagenuk , con una capacidad total de 670  L de fueloil y 2850  L de agua. ^{[ 5 ]}

La mayoría de las locomotoras también estaban equipadas para funcionar en modo de empuje y tracción, así como para operar en múltiples direcciones, controladas mediante un cable de control de 36 pines.

Se instalaron los dispositivos de seguridad Sicherheitsfahrschaltung (o Sifa ) y Punktförmige Zugbeeinflussung (también conocido como PZB o Indusi ). Posteriormente se instaló Zugbahnfunk , un sistema de radio analógico que comunicaba la cabina con la sala de control. Otros equipos incluyen cajas de arena, un silbato y, en algunas máquinas, bloqueo automático de puertas (durante el movimiento).

Las primeras locomotoras entraron en servicio en la línea Hamburgo - Lübeck , operando trenes de pasajeros de dos pisos con sistema de tracción y empuje, y sustituyendo a las locomotoras de vapor BR 38.10 y BR 78. Estas locomotoras también se utilizaron en el transporte de mercancías. En los trenes de pasajeros con sistema de tracción y empuje, a veces se ubicaban en el centro del tren, lo que facilitaba la separación de los vagones durante el trayecto.

Desde la década de 1990, las locomotoras de la Clase 216 comenzaron a operar más en trenes de carga que en trenes de pasajeros debido a la falta de material rodante de pasajeros con calefacción a vapor. Entre 2000 y 2004, la flota de Deutsche Bahn fue retirada progresivamente, y la última locomotora fue dada de baja en 2004. Sin embargo, varias locomotoras fueron vendidas a operadores privados, donde aún se utilizan.

Además de las máquinas construidas en la década de 1970, posteriormente han surgido otras variantes mediante la reconstrucción de máquinas ya existentes.

Las primeras máquinas se entregaron en altrot (rojo antiguo), con faldones laterales y rejillas de ventilación gris oscuro, y el techo gris claro. La locomotora de museo 216 221 todavía luce la librea 'altrot'. En enero de 1975, la 216 071 fue la primera locomotora en ser pintada con el entonces nuevo esquema de color azul océano-beige. En febrero de 1988, la 216 068 fue la primera locomotora de esta serie en recibir la librea orientrot , algo impopular : una laca rojo oriental con una franja blanca en la parte delantera. La otra librea que lucieron las DB Clase 160 fue el esquema de color verkehrsrot (rojo tráfico) con faldones y rejillas de ventilación gris medio.

• V 160 003 en Historische Eisenbahnfahrzeuge Lübeck eV (Vehículos Ferroviarios Históricos, Lübeck). Locomotora prototipo conservada con el frontal redondeado original.
• Tren DB Clase 216 de Deutsche Bahn