De Havilland Canadá Dash 8

En la década de 1970, de Havilland Canada invirtió fuertemente en su proyecto Dash 7 , centrándose en el rendimiento STOL (despegue y aterrizaje cortos) y en pistas cortas, el área de especialización tradicional de la compañía. El uso de cuatro motores de potencia media con grandes hélices de cuatro palas resultó en niveles de ruido relativamente bajos, lo que, combinado con sus excelentes características STOL, hizo que el Dash 7 fuera adecuado para operar desde pequeños aeropuertos urbanos, un mercado que DHC consideraba atractivo. Sin embargo, solo un puñado de aerolíneas emplearon el Dash 7, ya que la mayoría de las aerolíneas regionales estaban más preocupadas por los costos operativos (combustible y mantenimiento) de cuatro motores que por las ventajas del rendimiento en pistas cortas.

En 1980, de Havilland respondió eliminando el requisito de rendimiento en pistas cortas y adaptando la configuración básica del Dash 7 para usar solo dos motores más potentes. Su proveedor de motores preferido, Pratt & Whitney Canada , desarrolló los nuevos motores de la serie PW100 para esta función, duplicando con creces la potencia de su PT6 . Originalmente designado como motor PT7A-2R, posteriormente se convirtió en el PW120. Cuando el Dash 8 salió de la pista el 19 de abril de 1983, se habían acumulado más de 3800 horas de pruebas durante dos años en cinco motores de prueba de la serie PW100. El primer vuelo del Dash 8 tuvo lugar el 20 de junio de 1983. ^{[ 4 ]}

La certificación del PW120 se produjo el 16 de diciembre de 1983. ^{[ 5 ]}

El avión entró en servicio en 1984 con NorOntair , y Piedmont Airlines fue el primer cliente estadounidense ese mismo año.

En 1986, Boeing compró la compañía con el objetivo de mejorar la producción en las plantas de DHC en el aeropuerto de Downsview , ^{[ 6 ]} creyendo que la producción compartida en Canadá fortalecería aún más su posición negociadora con el gobierno canadiense para un nuevo pedido de Air Canada de grandes aviones intercontinentales. Air Canada era una corporación estatal en ese momento, y tanto Boeing como Airbus competían intensamente por el contrato a través de canales políticos. Finalmente, Airbus se adjudicó el contrato, recibiendo un pedido de 34 aviones A320. Las acusaciones de comisiones secretas pagadas al primer ministro de Canadá, Brian Mulroney, se conocen hoy como el caso Airbus . Tras su fracaso en la competencia, Boeing puso inmediatamente a la venta de Havilland Canada. La compañía fue finalmente adquirida por Bombardier en 1992. ^{[ 7 ]}

Cabina de los primeros 300

Cabina moderna del Q400

A mediados de la década de 1990, el mercado de nuevos aviones para reemplazar a los turbohélices existentes volvió a crecer, y DHC respondió con el diseño mejorado de la "Serie 400".

Todos los Dash 8 entregados a partir del segundo trimestre de 1996 (incluidos todos los de la Serie 400) incorporan el Sistema Activo de Reducción de Ruido y Vibración, diseñado para disminuir los niveles de ruido y vibración en cabina a niveles similares a los de los aviones comerciales a reacción. Para enfatizar su silencio, Bombardier renombró la producción posterior de los modelos Dash 8 como turbohélices de la Serie "Q" (Q200, Q300 y Q400). ^{[ 8 ]}

El último Dash 8-100, un -102, se fabricó en 2005.

En abril de 2008, Bombardier anunció que se pondría fin a la producción de las versiones clásicas restantes (Series Q200 y Q300), quedando la Serie Q400 como el único Dash 8 que aún se fabricaba. La producción de las Q200 y Q300 debía cesar en mayo de 2009. ^{[ 9 ]}

Se fabricaron un total de 672 unidades del Dash 8 Classic; la última fue entregada a la Guardia Costera de Japón en agosto de 2008.

Continuando con el Q400, el Dash 8 número 1000 se entregó en noviembre de 2010. ^{[ 10 ]}

Bombardier buscaba producir el Q400 de manera más económica. Un acuerdo con su sindicato de maquinistas en junio de 2017 permitió el ensamblaje de las alas y la sección de la cabina fuera de Canadá y se iniciaron las búsquedas de socios potenciales. ^{[ 11 ]} Bombardier esperaba producir la sección de la cabina en su planta de Querétaro, México , subcontratando las alas a la empresa china Shenyang Aircraft Corp , que ya fabrica el fuselaje central del Q400. ^{[ 11 ]} Los componentes del Q400 se fabrican mediante fresado químico, mientras que las variantes anteriores se ensamblan a partir de paneles y revestimientos unidos. ^{[ 12 ]}

La producción del Dash 8 Serie 100 cesó en 2005, y la de las Series 200 y 300 en 2009. ^{[ 13 ]}

Bombardier propuso el desarrollo de una versión alargada del Q400 con dos segmentos enchufables, denominada proyecto Q400X, en 2007. ^{[ 14 ]} Competiría en el segmento de mercado de 90 plazas. ^{[ 15 ]} En respuesta a este proyecto, a partir de noviembre de 2007 , ATR estaba estudiando un tramo de 90 asientos. ^{[ 16 ]}

En junio de 2009, el presidente de la división de aviones comerciales de Bombardier, Gary Scott, indicó que el Q400X sería "definitivamente parte de nuestro futuro" para una posible introducción en 2013-14, aunque no detalló el tamaño de la versión propuesta ni se comprometió con una fecha de introducción. ^{[ 17 ]}

En julio de 2010, el vicepresidente de Bombardier, Phillipe Poutissou, comentó que la compañía aún estaba estudiando las posibilidades de diseñar el Q400X y hablando con clientes potenciales. En ese momento, Bombardier no estaba tan comprometida con el Q400X como lo había estado anteriormente. ^{[ 18 ]} En mayo de 2011, Bombardier seguía firmemente comprometida con el Q400X, pero lo veía más probable para su lanzamiento en 2015 o después. La fecha de lanzamiento se complicó por la introducción de nuevos motores de GE y PWC en 2016. ^{[ 19 ]} En febrero de 2012, Bombardier seguía estudiando el tema y se preveía un retraso de al menos tres años. ^{[ 20 ]}

En octubre de 2012, se dio a conocer un acuerdo de desarrollo conjunto con un consorcio surcoreano liderado por el gobierno , para desarrollar un avión regional turbohélice de 90 plazas, con fecha de lanzamiento prevista para 2019. El consorcio iba a incluir a Korea Aerospace Industries y Korean Air Lines . ^{[ 21 ]}

En el Salón Aeronáutico de Singapur de febrero de 2016 , Bombardier anunció una configuración de alta densidad de 90 asientos del Q400, que entraría en servicio en 2018; manteniendo el espacio entre asientos de 28 pulgadas (71 cm) de los 86 asientos del Nok Air , se permite una fila adicional de asientos cambiando la configuración de la puerta delantera derecha y moviendo hacia atrás el mamparo de presión trasero . La carga útil aumenta en 2000 libras (910 kg) y los intervalos de revisión de mantenimiento de la aeronave aumentan: 800 horas de 600 para una revisión A y 8000 horas de 6000 para una revisión C. ^{[ 22 ]} Para agosto de 2018, la variante de 90 asientos fue certificada antes de la entrega al cliente de lanzamiento SpiceJet más adelante en el mismo año. ^{[ 23 ]} En marzo de 2021, EASA certificó la variante de 90 asientos para operaciones europeas; DHC creía que existían oportunidades con potenciales clientes europeos a partir de 2021.   . ^{[ 24 ]}

El 8 de noviembre de 2018, la empresa canadiense Longview Aviation Capital Corporation, a través de su filial Viking Air , adquirió todo el programa Dash 8 y la marca de Havilland de Bombardier, en un acuerdo que se cerraría en la segunda mitad de 2019. ^{[ 25 ]} Viking ya había adquirido los certificados de tipo de modelo de aeronave descontinuada de Havilland Canada en 2006. ^{[ 26 ]}

En noviembre de 2018, las ventas del Q400 de mayor rendimiento eran más lentas que las de los aviones más económicos de ATR. ^{[ 27 ]} Bombardier anunció que la venta se realizó por 300 millones de dólares y esperaba un beneficio neto de 250 millones de dólares. ^{[ 28 ]} Bombardier proyectó que la venta generaría ahorros anuales de 250 millones de dólares. ^{[ 29 ]}

En enero de 2019, Longview anunció que establecería una nueva compañía en Ontario, reviviendo el nombre de de Havilland Aircraft Company of Canada , para continuar la producción del Q400 y dar soporte a la gama Dash 8. ^{[ 30 ]} Para febrero, se esperaba que la venta del programa se cerrara a finales de septiembre. ^{[ 31 ]}

El 3 de junio de 2019, se cerró la venta y la recién formada De Havilland Canada (DHC) tomó el control del programa Dash 8, incluyendo el mantenimiento de las series anteriores -100, -200 y -300. Se planeó que la producción del Q400 continuara en la planta de producción de Downsview, Toronto , bajo la gestión de DHC. ^{[ 3 ]} De Havilland estaba considerando una reducción de 50 asientos, ya que las aerolíneas norteamericanas operan 870 aviones de 50 asientos antiguos, en su mayoría CRJ y Embraer ERJ . ^{[ 32 ]}

Había 17 Dash 8 programados para entrega en 2021, y De Havilland planeaba pausar la producción después de esos, mientras que el contrato de arrendamiento de la fábrica expiraba en 2023. ^{[ 33 ]}

El 17 de febrero de 2021, DHC anunció una pausa en la producción, prevista para la segunda mitad de 2021, debido a la falta de pedidos del Dash 8 por parte de las aerolíneas. El fabricante planeaba desalojar su planta de Downsview, Toronto, y despedir a 500 empleados. ^{[ 34 ] [ 35 ]} El aviso de despido provocó que Unifor , el sindicato que representa a los trabajadores, exigiera un rescate gubernamental. La empresa planeaba reiniciar la producción después de la pandemia en una nueva ubicación. ^{[ 35 ]}

En julio de 2022, DHC anunció que revisaría el programa Dash 8 y la cadena de suministro más adelante ese mismo año, y que podría reiniciar la producción a mediados de la década si las condiciones lo permitían. La planta de Calgary, donde la compañía fabricó los DHC-6 Twin Otter , se había previsto originalmente como sede para la producción del Dash 8.

Según una transacción inmobiliaria realizada por Bombardier antes de la venta a DHC en 2019, DHC desmanteló su planta de fabricación de Downsview, Toronto, en agosto de 2022, y en 2023 confirmó sus planes para reiniciar la producción del Dash 8 en el condado de Wheatland, Alberta , en las afueras de Calgary, para 2033. ^{[ 36 ]}

En el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough en julio de 2024, DHC anunció pedidos de siete aeronaves de la Serie 400, incluyendo una para Skyward Express , dos para Widerøe y una para la Agencia de Vuelos del Gobierno de Tanzania . La compañía también anunció el lanzamiento de un programa de reacondicionamiento de fábrica, para el cual se habían adquirido 28 aeronaves, junto con nuevos kits de conversión para aviones de carga y de pasajeros ; uno de estos últimos había sido encargado por Advantage Air, según informó DHC. ^{[ 37 ]}

En diciembre de 2021, DHC se asoció con ZeroAvia con el objetivo de ofrecer el sistema de propulsión hidrógeno-eléctrico ZA-2000 como opción para el DHC-8, como opción de instalación en línea para aeronaves nuevas y como modernización aprobada para aeronaves existentes. ^{[ 38 ] [ 39 ]} En mayo de 2023, ZeroAvia presentó un DHC-8 Q400 donado por Alaska Airlines para su uso como aeronave de prueba. ^{[ 40 ]}

La introducción del avión regional modificó el panorama de ventas. Si bien son más caros que los turbohélices, los aviones regionales permiten a las aerolíneas operar servicios de pasajeros en rutas no aptas para turbohélices. Los aviones turbohélice tienen un menor consumo de combustible y pueden operar desde pistas más cortas que los aviones regionales, pero tienen mayores costos de mantenimiento del motor, menor alcance y menor velocidad de crucero. ^{[ 41 ]}

Cuando los precios mundiales del petróleo dispararon las tarifas aéreas de corta distancia en 2006, un número creciente de aerolíneas que habían comprado aviones regionales comenzaron a reevaluar los aviones regionales turbohélice, que consumen entre un 30 % y un 60 % menos de combustible que los aviones regionales. Aunque el mercado no era tan sólido como en la década de 1980, cuando se introdujeron los primeros Dash 8, en 2007 aumentaron las ventas de los dos únicos turbohélices regionales de más de 40 asientos que aún se fabricaban en Occidente: el Q400 de Bombardier y su competidor, la serie ATR de turbohélices de 50 a 70 asientos. El Q400 tiene una velocidad de crucero cercana a la de la mayoría de los aviones regionales, y sus motores y sistemas maduros requieren un mantenimiento menos frecuente, lo que reduce su desventaja. ^{[ 42 ]}

La Serie 100 fue la versión original de 37 a 39 pasajeros del Dash 8, que entró en servicio en 1984. El motor original era el Pratt & Whitney Canada PW120 , y las unidades posteriores utilizaron el PW121. La potencia nominal del motor es de 1800 shp (1340  kW).

DHC-8-101

Variante de 1984 propulsada por dos motores PW120 o PW120A y con un peso máximo al despegue de 33.000 lb (15.000 kg).

DHC-8-102

Variante de 1986 propulsada por dos motores PW120A o PW121 y con un peso máximo al despegue de 15.650 kg (34.500 lb).

DHC-8-103

Variante de 1987 propulsada por dos motores PW121 y con un peso al despegue de 34.500 lb (15.650 kg) (puede modificarse para un peso al despegue de 35.200 lb [15.950 kg]).

DHC-8-102A

Variante de 1990 propulsada por dos motores PW120A con interior Heath Tecna revisado.

DHC-8-106

Variante de 1992 propulsada por dos motores PW121 y con un peso máximo al despegue de 16.450 kg (36.300 lb).

DHC-8-100PF

El DHC-8-100 fue convertido en carguero por Voyageur Aviation, con una capacidad de carga de 10 000 lb (4536 kg) . ^{[ 45 ]}  

DHC-8M-100

Dos aeronaves para la vigilancia de la contaminación marítima, operadas por Transport Canada , equipadas con el sistema de vigilancia MSS 6000. ^{[ 46 ]}

CC-142

Versión de transporte militar para las Fuerzas Armadas canadienses en Europa.

CT-142

Versión de entrenamiento de navegación militar para las Fuerzas Armadas Canadienses. Se utiliza para entrenar a los ACSO y AESOP de Canadá y naciones aliadas ^{[ 47 ].}

Widget E-9A

Un avión de control de campo de tiro de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que garantiza que los campos de tiro militares sobre el agua en el Golfo de México estén libres de embarcaciones y aeronaves civiles durante las pruebas de fuego real de misiles lanzados desde el aire y otras actividades militares peligrosas. ^{[ 48 ]} El E-9A Widget está equipado con el radar AN/APS-143(V)-1 que puede detectar un objeto en el agua tan pequeño como una persona en una balsa salvavidas, desde hasta 25 mi (40 km) de distancia. ^{[ 49 ]} Las aeronaves operan desde la Base de la Fuerza Aérea Tyndall , Florida, con dos aeronaves asignadas al 82.º Escuadrón de Blancos Aéreos para el apoyo de misiones de entrenamiento.  

El avión Serie 200 mantuvo la misma estructura para 37-39 pasajeros que el Serie 100 original, pero se le instalaron nuevos motores para mejorar su rendimiento. El Serie 200 utilizaba los motores Pratt & Whitney Canada PW123, más potentes, con una potencia nominal de 2150 shp (1600  kW).

DHC-8-201

Variante de 1995 propulsada por dos motores PW123C.

DHC-8-202

Variante de 1995 propulsada por dos motores PW123D.

Q200

Versión del DHC-8-200 con el sistema ANVS (Supresión Activa de Ruido y Vibraciones).

En 2000, su costo unitario era de US$12 millones. ^{[ 50 ]}

La Serie 300 introdujo una estructura más larga, extendida 3,43 metros (11,3 pies) con respecto a la Serie 100/200, y tiene una capacidad de pasajeros de 50 a 56. La Serie 300 también utilizaba los motores Pratt & Whitney Canada PW123. La potencia nominal del motor oscila entre 2380 shp (1774 kW) y 2500 shp (1864 kW). La vida útil de diseño es de 80 000 ciclos de vuelo. Bajo un programa de servicio extendido lanzado en 2017, la vida útil del Dash 8-300 se extiende en un 50 %, o aproximadamente 15 años, hasta alcanzar los 120 000 ciclos de vuelo. ^{[ 51 ]}   

DHC-8-301

Variante de 1989 propulsada por dos motores PW123.

DHC-8-311

Variante de 1990 propulsada por dos motores PW123A con interior Heath Tecna revisado . Además, el diseño del tren de aterrizaje se modificó a un diseño ligeramente inclinado hacia atrás para evitar impactos de cola.

DHC-8-314

Variante de 1992 propulsada por dos motores PW123B.

DHC-8-315

Variante de 1995 propulsada por dos motores PW123E.

DHC-8-300A

Versión del DHC-8-300 con mayor capacidad de carga útil.

Q300

Versión del DHC-8-300 con el sistema ANVS (Supresión Activa de Ruido y Vibraciones).

DHC-8-300 MSA

Variante mejorada con L-3 para plataforma de vigilancia marítima.

DHC-8-315 ISA

Variante mejorada para el Ministerio del Interior como plataforma de patrulla y vigilancia marítima. ^{[ 52 ]}

RO-6A

Designación militar estadounidense para el DHC-8-315 para el Ejército de los Estados Unidos como plataforma de reconocimiento.

C-147A

Designación militar de los Estados Unidos para el DHC-8-315 para el Ejército de los Estados Unidos como plataforma de salto. ^{[ 53 ]} En 2000, su costo unitario era de US$14,3 millones. ^{[ 50 ]}

La Serie 400 introdujo una estructura aún más larga, que se extendió 6,83 metros (22,4 pies) con respecto a la Serie 300 ( 10,26 metros (33,7 pies) con respecto a la Serie 100/200), tenía una envergadura ligeramente mayor debido a una sección de ala más grande en el interior de los motores, una cola en T más robusta y una capacidad de pasajeros de 68 a 90. La Serie 400 utiliza motores Pratt & Whitney Canada PW150A con una potencia nominal de 4850 shp (3620 kW). La aeronave tiene una velocidad de crucero de 360 ​​nudos (667 km/h), que es de 60 a 90 nudos (111 a 166 km/h) más alta que sus predecesores. La altitud máxima de funcionamiento es de 25 000 pies (7600 m) para la versión estándar, aunque se ofrece una versión con máscaras de oxígeno desplegables, que aumenta la altitud máxima de funcionamiento a 27 000 pies (8200 m).       

Entre su entrada en servicio en 2000 y la venta a Longview/Viking en 2018, se entregaron 585 unidades a un ritmo de 30 a 35 por año, lo que dejó un retraso de 65 unidades en el momento de la venta en 2018. ^{[ 55 ]}

DHC-8-400

Variante de 1999 con capacidad para un máximo de 68 pasajeros.

DHC-8-401

Variante de 1999 con capacidad para un máximo de 70 pasajeros.

DHC-8-402

Variante de 1999 con capacidad para un máximo de 78 pasajeros.

Q400

Versión alargada y mejorada para 70-78 pasajeros que entró en servicio en el año 2000. Todos los Q400 incluyen el sistema ANVS (Supresión Activa de Ruido y Vibraciones).

Q400 NextGen

Versión del Q400 con cabinas, iluminación, ventanas, compartimentos superiores y tren de aterrizaje actualizados, además de una reducción en los costos de combustible y mantenimiento.

En 2013, se introdujo una variante de capacidad extra, capaz de transportar un máximo de 86 pasajeros. ^{[ 56 ]} La variante de capacidad extra se actualizó en 2016 con asientos más juntos para transportar hasta 90 pasajeros. ^{[ 57 ]} El primer avión de 90 asientos se entregó al cliente de lanzamiento SpiceJet en septiembre de 2018. ^{[ 58 ]}

Q400-MR (ahora Q400AT)

Más de dieciséis aviones Q400 han sido adaptados para la lucha contra incendios aéreos como aviones cisterna. Este avión también se llama Dash 8-400AT (solo avión cisterna) o Dash 8-400MRE (avión cisterna multipropósito). La Sécurité Civile francesa opera ocho aviones cisterna multipropósito, mientras que Conair Group opera actualmente una flota de variantes solo de avión cisterna en Canadá, EE. UU., Australia y Francia. Conair fabrica la variante solo de avión cisterna en sus hangares en Abbotsford , Canadá. ^{[ 59 ] [ 60 ]} Este avión cisterna puede transportar 2642 galones estadounidenses o 10 000 litros de retardante, espuma o agua y viajar a 340 nudos (630 km/h) . 

DHC-8 MPA-D8

En 2007 se convirtió para su uso como avión de patrulla marítima . PAL Aerospace se asoció para ofrecer esta variante como DHC-8 MPA P4. ^{[ 61 ]}

DHC-8-402PF

Variante de carguero de palés reconvertida de 2008 con una capacidad de carga de 9.000 kg (20.000 lb) .  

Q400CC

Avión de carga combinada. Tiene capacidad para 50 pasajeros y 3720 kg (8200 lb) de carga útil. Fue entregado por primera vez al cliente de lanzamiento, Ryukyu Air Commuter, en 2015.  

En 2017, su costo unitario fue de US$32,2 millones. ^{[ 62 ]}

• 15 de abril de 1988: El vuelo 2658 de Horizon Air , operado por el DHC-8-102 N819PH, sufrió un incendio en un motor durante el ascenso desde el Aeropuerto Internacional de Seattle/Tacoma . Se realizó un aterrizaje de emergencia, pero la aeronave impactó contra equipos en tierra antes de estrellarse contra dos pasarelas de embarque. El N819PH quedó destruido por el fuego; no hubo víctimas mortales. ^{[ 83 ]}
• 23 de noviembre de 2009: un DHC-8-200, operado en nombre del Comando África de los Estados Unidos , realizó un aterrizaje de emergencia en Tarakigné , Mali , y sufrió daños considerables cuando el tren de aterrizaje colapsó y el ala derecha se desprendió. El accidente fue causado por la falta de combustible de la aeronave 29 segundos antes del impacto. El capitán había optado por no repostar en el aeropuerto de salida anterior. ^{[ 84 ]}
• 9 de abril de 2012: El avión Dash 8 de Air Tanzania (matrícula 5H-MWG) quedó inservible en el aeropuerto de Kigoma , Tanzania, tras un despegue abortado. Las 39 personas a bordo sobrevivieron. ^{[ 85 ]}
• 30 de septiembre de 2015: El vuelo 9562 de Luxair sufrió un accidente durante un despegue abortado en el aeropuerto de Saarbrücken , Alemania. El Bombardier Q400 LX-LGH sufrió daños irreparables al aterrizar de nuevo en la pista tras la elevación prematura del tren de aterrizaje. La aeronave se deslizó 2400 pies y se detuvo cuando aún quedaban más de 1100 pies de la pista pavimentada de 6562 pies. Ninguno de los 20 ocupantes resultó herido. ^{[ 86 ] [ 87 ]}
• 8 de mayo de 2019: El vuelo 60 de Biman Bangladesh Airlines , un Dash-8 Q400, se salió de la pista 21 del Aeropuerto Internacional de Yangon , Birmania, y se partió en tres pedazos al intentar un aterrizaje frustrado. El vuelo había partido de Dhaka, Bangladesh . Se citó el mal tiempo como factor contribuyente. Al menos 17 personas resultaron heridas. ^{[ 88 ]}

El 13 de octubre de 2011, el vuelo 1600 de Airlines PNG , un Dash 8-103 P2-MCJ, se encontraba en aproximación al aeropuerto de Madang cuando el primer oficial, al intentar reducir la velocidad, movió accidentalmente las palancas de potencia desde la posición de ralentí de vuelo a la posición beta . En la posición beta, destinada a las operaciones en tierra y a la desaceleración de la aeronave tras el aterrizaje, las hélices de paso variable pasan a paso plano. El flujo de aire a alta velocidad a través de las hélices mal configuradas provocó que estas sobrepasaran su velocidad máxima e impulsaran los motores, lo que causó daños en los motores y una pérdida total de potencia. La aeronave se estrelló durante el posterior intento de aterrizaje forzoso fuera del aeropuerto ; ambos pilotos, la azafata y un pasajero sobrevivieron con heridas, mientras que los otros 28 pasajeros fallecieron. ^{[ 72 ]}

La Comisión de Investigación de Accidentes de Papúa Nueva Guinea (AIC) determinó que los pilotos cometieron varios otros errores graves, entre ellos no bajar el tren de aterrizaje ni los flaps , lo que habría frenado la aeronave y reducido la gravedad del accidente; sin embargo, la AIC atribuyó principalmente el accidente a la posibilidad de activación beta en vuelo, sumada a la capacitación inadecuada de las tripulaciones para reconocerla y corregirla. El Dash 8 ofrecía una función de bloqueo beta como opción, pero no se había instalado en el P2-MCJ, y la bocina de advertencia beta estaba inoperativa. ^{[ 72 ]}

El 6 de diciembre de 2011, el avión Dash 8-315 VH-SBV de QantasLink , en un vuelo regular de pasajeros con destino al aeropuerto de Weipa , experimentó turbulencias mientras el copiloto tenía la mano sobre las palancas de potencia. El copiloto, sin darse cuenta, colocó las palancas en la posición beta y las hélices comenzaron a acelerar en exceso. Sonó la alarma de alerta beta, lo que inicialmente confundió a los pilotos, pero la alarma, junto con el aumento audible de la velocidad de las hélices, les permitió diagnosticar rápidamente el problema y volver a colocar las palancas de potencia en ralentí de vuelo antes de que se produjeran daños en el motor. El vuelo aterrizó sin incidentes. ^{[ 72 ]}

Mientras investigaban estos eventos, la AIC y la Oficina Australiana de Seguridad del Transporte (ATSB) determinaron que se habían producido varias activaciones beta inadvertidas similares en vuelo en el Dash 8 y recomendaron que se tomaran medidas para prevenirlo, incluyendo una capacitación más exhaustiva de los pilotos. ^{[ 72 ]} En 2012, en cooperación con la AIC y la ATSB, Transport Canada emitió una directiva de aeronavegabilidad (AD) que exigía la instalación del bloqueo beta en todas las aeronaves Dash 8 que no lo tuvieran, una segunda AD que exigía pruebas más frecuentes de la bocina de advertencia beta y un boletín de servicio que requería una placa en la cabina para advertir a los pilotos que no movieran las palancas de potencia por debajo de la configuración de ralentí de vuelo mientras estaban en el aire. ^{[ 72 ] [ 110 ]}

• Smith PR, DHC-6, DHC-7, DHC-8 , Air Portfolio, n.º 6, Jane's Publishing Co. Ltd, Londres