Ferrocarril de Delaware y Hudson

A principios de la década de 1820, el comerciante de Filadelfia William Wurts, a quien le gustaba caminar por senderos indígenas y lo que hoy se denomina excursiones por la naturaleza, había oído hablar de la posible presencia de antracita en la zona, ^{[ 6 ]} así que emprendió un viaje para explorar las regiones escasamente pobladas del noreste de Pensilvania . Al encontrar afloramientos de carbón, se dio cuenta de inmediato del valor de los extensos depósitos de antracita.

De regreso a Filadelfia, logró convencer a sus hermanos de que apoyaran la idea de construir un canal para facilitar el transporte de carbón a la ciudad de Nueva York. ^{[ 7 ]} La ciudad aún sufría las consecuencias del agotamiento de los bosques que proporcionaban leña para calefacción y cocina, y también se veía afectada por las continuas restricciones a la importación de carbón bituminoso británico posteriores a la Guerra de 1812 , del que antes dependía. El canal que propuso (los primeros tramos del Canal Erie , inaugurado en 1821, que generó gran repercusión mediática) también conectaría las incipientes industrias a lo largo del Delaware con el Hudson, lo que ayudó a conseguir financiación.

En ese momento, casi todas las ciudades del este experimentaban aumentos en los costos de la energía y dificultades para obtener grandes cantidades de combustible, ya que la mayoría de los bosques cercanos se habían agotado, a menudo para la producción de carbón vegetal, lo que permitía la puesta en marcha de fundiciones , que ahora necesitaban combustible para mantenerse en funcionamiento. Esta situación general en la mayoría de las ciudades y pueblos de larga tradición en los Estados Unidos es una de las razones por las que se recaudó tanto capital de riesgo para proyectos de carbón y transporte de carbón después de 1823 y hasta principios de la década de 1840, una vez que Lehigh Coal & Navigation Company abrió el camino aumentando constantemente el transporte marítimo anual a más de 28.000 toneladas largas (28.000 t) ^{[ c ]} para 1825. ^{[ 5 ] [ d ] [ 8 ]} 

La Delaware and Hudson Canal Company tiene su origen en la carta constitutiva de la corporación de Nueva York de 1823 que enumera el nombre inusual de "The President, Managers and Company of the Delaware & Hudson Canal Co." autorizando el establecimiento de una "comunicación fluvial" entre el río Delaware y el río Hudson . ^{[ 9 ]} La D&H fue constituida mediante leyes separadas en los estados de Nueva York y Pensilvania en 1823 y 1826, respectivamente, lo que permitió a William Wurts y a su hermano Maurice construir el canal Delaware and Hudson y el ferrocarril de gravedad que lo servía. En enero de 1825, después de una demostración de calefacción con antracita en una cafetería de Wall Street, la oferta pública de acciones de la D&H recaudó un millón de dólares. En ese momento, el canal Lehigh había establecido un flujo confiable de tonelajes anuales crecientes, ^{[ d ] [ 8 ]} y los usos industriales y de calefacción del "carbón de roca" estaban bien establecidos.

La primera piedra se colocó el 13 de julio de 1825 y el canal se abrió a la navegación en octubre de 1828. Comenzaba en Rondout Creek , en el lugar conocido como Creeklocks, entre Kingston , donde el arroyo desembocaba en el río Hudson , y Rosendale . Desde allí, continuaba hacia el suroeste junto a Rondout Creek hasta Ellenville , siguiendo a través del valle de Sandburg Creek, Homowack Kill, Basha Kill y el río Neversink hasta Port Jervis en el río Delaware. Desde allí, el canal discurría hacia el noroeste por la orilla neoyorquina del río Delaware, cruzando a Pensilvania por el acueducto de Roebling en Lackawaxen y siguiendo la orilla norte del río Lackawaxen hasta Honesdale . ^{[ 10 ]}

Para transportar la antracita de la mina Wurts en las montañas Moosic, cerca de Carbondale , hasta el canal de Honesdale, la compañía del canal construyó el ferrocarril de gravedad Delaware and Hudson . El estado de Pensilvania autorizó su construcción el 8 de abril de 1826. El 8 de agosto de 1829, la primera locomotora del D&H , la Stourbridge Lion , hizo historia al ser la primera locomotora en circular sobre raíles en los Estados Unidos. Las extensiones del ferrocarril hacia el oeste abrieron el acceso a nuevas minas en Archbald en 1843, Valley Junction en 1858, Providence en 1860 y Scranton en 1863. El servicio de pasajeros comenzó al oeste de Carbondale en 1860.

El canal fue un proyecto exitoso durante muchos de sus primeros años, pero la dirección de la compañía comprendió que el ferrocarril representaba el futuro del transporte y comenzó a invertir en acciones y vías. En 1898, el canal transportó sus últimos cargamentos de carbón, fue vaciado y vendido. Al año siguiente, la compañía eliminó la palabra "Canal" de su nombre. Los fragmentos restantes del canal fueron declarados Monumento Histórico Nacional en 1968.

A medida que los ferrocarriles ganaban popularidad, la compañía del canal reconoció la importancia de reemplazar el canal por un ferrocarril. El primer paso en este sentido fue el Ferrocarril Jefferson, una línea que iba desde Carbondale hacia el norte, en dirección a Nueva York. Fue constituida en 1864, financiada por la D&H, construida por el Ferrocarril Erie en 1869 e inaugurada en 1872. Esta era una ramificación del Erie, que discurría hacia el sur desde la línea principal en Lanesboro hasta Carbondale. También se construyó, como parte de esta línea, una continuación desde el otro lado del ferrocarril de gravedad de la D&H en Honesdale hacia el sureste hasta el ferrocarril de la Pennsylvania Coal Company de la Erie en Hawley . El Ferrocarril Jefferson (y a través de él el Erie) obtuvo derechos de vía sobre la D&H entre sus dos secciones, y la D&H obtuvo derechos de vía hasta Lanesboro. ^{[ 11 ]}

La otra parte de la línea principal era el ferrocarril Albany and Susquehanna , que fue arrendado al D&H el 24 de febrero de 1870 a perpetuidad por $490,000 por año. El Delaware and Hudson ya tenía un historial de trabajo con el Albany and Susquehanna, acordando en 1866 construir conjuntamente una extensión hasta Nineveh y posteriormente transportar carbón a través de toda la línea. ^{[ 12 ]} El ferrocarril de conexión Lackawanna and Susquehanna , constituido en 1867 e inaugurado en 1872, también fue absorbido. El Albany and Susquehanna proporcionaba una línea desde Albany hacia el suroeste hasta Binghamton , mientras que el Lackawanna and Susquehanna se bifurcaba de esa línea en Nineveh , dirigiéndose hacia el sur hasta el ferrocarril Jefferson, al sur de Lanesboro. También se arrendó en 1870 el ferrocarril Schenectady and Susquehanna , que conectaba el Albany and Susquehanna en Duanesburg con Schenectady , inaugurado en 1872 ^{[ 11 ]} (reorganizado como el ferrocarril Schenectady and Duanesburg en 1873).

El 1 de marzo de 1871, la D&H arrendó la Rensselaer and Saratoga Railroad Company , que, junto con sus líneas arrendadas, conformaba una red que se extendía hacia el norte desde Albany y Schenectady hasta Saratoga Springs , y continuaba hacia el noreste hasta Rutland, Vermont , así como una ruta oriental a Rutland mediante derechos de vía sobre el ferrocarril Troy and Boston al oeste de Eagle Bridge . La D&H también obtuvo una participación del 25% en el ferrocarril Troy Union Railroad gracias a este arrendamiento.

El 1 de marzo de 1873, la D&H obtuvo la concesión del Ferrocarril de Nueva York y Canadá como resultado de la fusión del Ferrocarril de Whitehall y Plattsburgh y el Ferrocarril de Montreal y Plattsburgh , que habían sido propiedad del Ferrocarril de Rutland . Esto proporcionó una extensión , completada en 1875, al norte de Whitehall hasta la frontera con Quebec ; un ramal se inauguró en 1876 hasta Rouses Point . Las líneas del Ferrocarril Grand Trunk continuaron cada uno de los dos ramales hacia el norte hasta Montreal .

La compañía D&H obtuvo los derechos de vía sobre el ferrocarril Lehigh and Susquehanna en 1886, extendiendo la línea principal hacia el suroeste desde Scranton hasta Wilkes-Barre .

El 11 de julio de 1889, la D&H compró el ferrocarril Adirondack , una larga línea secundaria que se dirigía hacia el norte desde Saratoga Springs a lo largo del río Hudson.

Tras hacerse con el control de la compañía ferroviaria Rensselaer and Saratoga en 1871, se construyeron nuevos talleres de reparación al norte de Albany, Nueva York, en Green Island. Al año siguiente, se añadieron talleres y una terminal de locomotoras a medio camino entre Albany y Binghamton, en Oneonta. Durante 40 años, los talleres de Green Island y Oneonta fueron los principales talleres de mantenimiento del sistema. ^{[ 13 ]}

Algunos directores de la compañía cuestionaron la conveniencia de adquirir extensos sistemas ferroviarios en el norte de Nueva York. Existía desde hacía muchos años una línea directa a Albany a través del sistema de canales y ríos, por lo que la mayoría de los mercados de carbón de la zona ya eran accesibles. Estas preocupaciones fueron desestimadas por la mayoría, que creía que contar con una ruta totalmente ferroviaria hacia el norte del estado de Nueva York , mucho menos vulnerable a las inclemencias del invierno que el canal, reportaría grandes beneficios. También sería deseable evitar situaciones en las que la compañía tuviera que depender de otros ferrocarriles para llegar a sus mercados. Este esfuerzo se vio favorecido por un informe que estimaba que las mejoras necesarias en el canal costarían 300.000 dólares, un gasto que no sería necesario si se pudieran comprar o arrendar rutas ferroviarias. ^{[ 12 ]}

El canal se utilizó por última vez el 5 de noviembre de 1891, y el ferrocarril de gravedad cerró el 3 de enero de 1899. El 28 de abril de 1899, el nombre se cambió a Delaware and Hudson Company para reflejar la falta de un canal, que fue vendido en junio de ese mismo año. Entre Port Jackson y Ellenville , el derecho de vía del canal fue utilizado por el ferrocarril Ellenville and Kingston , una ramal del New York, Ontario and Western Railway , constituido en 1901 e inaugurado en 1902.

En 1903, la D&H organizó el ferrocarril Chateaugay and Lake Placid como una consolidación del Chateaugay Railroad , el Chateaugay Railway y el Saranac and Lake Placid Railway . Junto con el ferrocarril Plattsburgh and Dannemora , que había sido arrendado por el Chateaugay Railroad, esto formó un largo ramal desde Plattsburgh hacia el oeste y el sur hasta Lake Placid .

En 1906, la D&H compró la Quebec Southern Railway y la South Shore Railway , fusionándolas para formar la Quebec, Montreal and Southern Railway . Esta línea iba desde St. Lambert , un suburbio de Montreal, hacia el noreste hasta Fortierville , casi hasta la ciudad de Quebec . La D&H vendió esa línea a la Canadian National Railway en 1929.

En 1906, la D&H incorporó el ferrocarril Napierville Junction para extender la línea hacia el norte desde Rouses Point hasta St. Constant Junction, cerca de Montreal , Quebec . Desde allí, la D&H obtuvo derechos de vía sobre el ferrocarril Grand Trunk hasta Montreal. Esta línea se inauguró en 1907, formando parte de la ruta más corta entre la ciudad de Nueva York y Montreal.

En 1912, la D&H y la Pennsylvania Railroad fusionaron el ferrocarril Wilkes-Barre Connecting Railroad , creando un enlace entre ambas líneas en Hanover Township, Pensilvania , evitando así pasar por el centro de Wilkes-Barre. Inaugurada en 1915, esta línea recorre 6,65 millas hacia el norte hasta la línea principal de la D&H en Hudson , cruzando el río Susquehanna dos veces.

También en 1912, se construyó un nuevo taller para locomotoras de mayor tamaño en Watervliet, al norte de Albany. Conocido como Colonie Shops, se construyó en un terreno de 1100 acres por 2,5 millones de dólares y llegó a emplear a 2500 personas. Posteriormente, las instalaciones de reparación obsoletas de Green Island fueron degradadas. ^{[ 14 ]}

El 1 de abril de 1930, la propiedad de la Delaware and Hudson Company fue transferida a la Delaware and Hudson Railroad Corporation , constituida el 1 de diciembre de 1928. En 1938, la D&H comenzó a funcionar como una línea puente , transportando grandes cantidades de mercancías entre otras líneas de conexión.

Después de la Segunda Guerra Mundial, el D&H, como todos los ferrocarriles en los Estados Unidos, redujo gradualmente el servicio de pasajeros. Para 1957, el D&H había terminado el servicio entre Albany y Lake George (vía Fort Edward) y entre Albany y North Creek (vía Saratoga Springs) en la parte sureste del Parque Adirondack . ^{[ 15 ]} El D&H también había terminado el servicio en su ramal entre Plattsburgh y Lyon Mountain durante este período. ^{[ 16 ] [ 17 ]} Para 1960, el servicio consistía en los siguientes trenes: el Laurentian diurno y el Montreal Limited nocturno entre la ciudad de Nueva York y Montreal, trenes locales sin nombre entre Albany y Rouses Point y Albany y Binghamton, y un tren de cercanías entre Albany y Saratoga Springs. ^{[ 18 ]} El D&H suspendió los trenes locales de Rouses Point en julio de 1960, el tren de cercanías Albany-Saratoga a finales de 1962 y el tren de Binghamton el 24 de enero de 1963. ^{[ 19 ] [ 20 ]} El Laurentian and Montreal Limited permaneció en funcionamiento durante la década de 1960 hasta el 30 de abril de 1971, cuando Amtrak asumió la mayor parte del servicio de trenes de pasajeros de larga distancia. ^{[ 21 ]} Después de más de tres años de servicio interrumpido, Amtrak introdujo el Adirondack diurno sobre la línea D&H el 6 de agosto de 1974. ^{[ 22 ]}

En 1964, Norfolk and Western Railway (N&W) solicitó la compra de Nickel Plate Road y Wabash Railroad . La Comisión de Comercio Interestatal (ICC) aprobó la compra, con la condición de que se hicieran cargo de D&H y Erie Lackawanna Railway (EL). Posteriormente, N&W transfirió EL y D&H a su nueva sociedad holding, Dereco, y D&H se reorganizó como Delaware and Hudson Railway . Tras la quiebra de numerosas compañías ferroviarias del noreste de Estados Unidos en la década de 1970, incluyendo EL, N&W perdió el control de las acciones de Dereco. Después de que varios planes de fusión fracasaran, EL solicitó su incorporación a la incipiente Consolidated Rail Corporation (Conrail) del gobierno federal, la cual fue incluida en la misma. D&H quedó fuera de Conrail para mantener cierta competencia en el noreste. Si bien D&H seguía siendo propiedad de N&W, no recibió apoyo financiero y se le advirtió que debía valerse por sí misma como compañía ferroviaria independiente.

En 1980, Conrail vendió su antigua línea principal DL&W, que conectaba Binghamton con Scranton, a D&H. Al ser una ruta más llana y directa a Scranton, esta adquisición permitió a D&H abandonar su famosa División Penn, entre Carbondale y su antigua conexión con Erie/EL en Jefferson Junction. El éxito de esta acción ha sido a menudo cuestionado, ya que D&H era demasiado pequeña para competir con los servicios de Conrail, y el ferrocarril duplicó su tamaño al obtener derechos de vía sobre Conrail hacia Newark, Filadelfia, Buffalo y Washington D. C. El resto de la División Penn, desde Lanesboro (Pensilvania) hasta Nineveh (Nueva York), fue abandonado tras la ampliación del túnel de Belden Hill en 1986.

En 1984, Guilford Transportation Industries compró D&H como parte de un plan para operar un ferrocarril regional más grande desde Maine y Nuevo Brunswick en el este, hasta la ciudad de Nueva York y el Medio Oeste en el oeste, Montreal en el norte, y las áreas metropolitanas de Filadelfia y Washington en el sur. Guilford pagó por D&H $500,000, un precio que reflejaba los graves problemas financieros de D&H y el mal estado de sus instalaciones físicas. En el momento de la compra, D&H tenía poco tráfico de carga restante, dependiendo de fondos federales y estatales para continuar operando. Los planes de Guilford para expandir las operaciones no se concretaron. El 20 de junio de 1988, después de dos intensas huelgas laborales, Guilford solicitó la quiebra de D&H y disolvió todas sus operaciones y activos. ^{[ 23 ]} Guilford declaró que los activos de D&H tenían un valor de $70 millones en el momento de la quiebra. Los funcionarios del condado de Lackawanna, en Pensilvania, compraron la ruta Carbondale-Scranton, y posteriormente esta comenzó a prestar servicio a un número creciente de industrias en el valle bajo los auspicios del operador designado, Delaware-Lackawanna Railroad .

La ICC optó por gestionar la absorción de D&H por parte de Conrail. Walter G. Rich, presidente y director ejecutivo de New York, Susquehanna and Western Railway (NYS&W), rápidamente presionó en contra del acuerdo, ya que D&H tenía un contrato vigente para operar conjuntamente trenes intermodales con NYS&W y CSX Transportation . ^{[ 23 ]} El tribunal federal de quiebras acordó nombrar a NYS&W para que asumiera el control de D&H hasta que se encontrara otro comprador. ^{[ 23 ]} CSX proporcionó apoyo financiero para la adquisición por parte de NYS&W y suscribió todas las pérdidas financieras de D&H. ^{[ 23 ]}

En 1991, Canadian Pacific Railway (CPR) adquirió D&H por 25 millones de dólares para conectar Montreal con el área metropolitana de Nueva York, dentro de su sistema transcontinental. CPR asumió la gestión integral del sistema D&H y, con el tiempo, eliminó gradualmente el uso del nombre y los logotipos de D&H en locomotoras y vagones. Bajo la dirección de CPR, se modernizó la red ferroviaria de D&H y se desmanteló la vía sobrante. D&H obtuvo beneficios brevemente bajo la propiedad de CPR, pero en 1996 volvió a registrar pérdidas financieras. CPR rápidamente transfirió D&H y otras vías no rentables en el este de Estados Unidos y Canadá a una filial independiente llamada St. Lawrence and Hudson Railway . En el año 2000, St.L&H fue reintegrada a Canadian Pacific.

El ferrocarril D&H operaba en algunas de las zonas más rurales de Nueva York, y actualmente quedan muy pocos clientes industriales entre Binghamton y Rouses Point. Sin embargo, su situación actual es, sin duda, mejor que en mucho tiempo. Junto con la conexión con la ciudad de Nueva York, los acuerdos de transporte con otras compañías ferroviarias están incrementando considerablemente el tráfico. CPR ha estado utilizando progresivamente sus locomotoras de tracción de corriente alterna de alta potencia en sus trenes de carretera en la línea D&H, en lugar de sus anticuados modelos SD40-2 . Esto demuestra la creciente importancia de un servicio fiable. Además, se están llevando a cabo importantes proyectos de señalización y vías para modernizar las antiguas líneas del D&H.

En 2012, se asignaron varios derechos de vía y transporte a Norfolk Southern Railway (NS) sobre la línea D&H entre Sunbury y Mechanicville, Nueva York, así como una conexión con Canadian National a través de Rouses Point, Nueva York. NS incorporó la antigua ruta de la línea de puentes a su "Corredor Patriot", y la mayor parte del tráfico en la D&H pasó a ser propiedad de NS.

En 2017, CPR finalizó la instalación de un sistema de señalización actualizado en la línea. En 2018, CPR comenzó a realizar trabajos importantes en la línea, posiblemente en preparación para un aumento del tráfico.

En octubre de 2014, Delaware & Hudson de Canadian Pacific puso a la venta una parte de sus líneas al sur de Mohawk Yard en Glenville, Nueva York, hasta Sunbury, Pensilvania, y la antigua Albany Main desde Delanson, Nueva York, hasta Voorheesville, Nueva York. La antigua Albany & Susquehanna Railroad Mainline (también conocida como Voorheesville Runner) es operada actualmente bajo contrato por SMS Rail Services. Según el acuerdo de compra, CP/D&H conservaría la Freight Mainline Sub desde Mechanicville, Nueva York, hasta South Schenectady, NY (Mohawk Yard), la Canadian Mainline desde Rouses Point, Nueva York, para conectar con la Freight Main, y la Colonie Mainline desde Mechanicville, NY hasta Albany, NY. La mayor parte del tráfico actual en las rutas ofrecidas ya consistía en NS Intermodal Containers y trenes de Auto Rack con destino a Ayer, Massachusetts , a través de Pan Am Southern . ^{[ 24 ]} El 17 de noviembre de 2014, NS adquirió los segmentos de Schenectady, Nueva York, a Sunbury, Pensilvania, y de Delanson a Voorheesville, Nueva York, por 217 millones de dólares. ^{[ 25 ]} El 19 de septiembre de 2015, NS asumió la propiedad y las operaciones de la parte recién adquirida de la antigua línea principal de D&H. ^{[ 26 ]}