Línea Plateada (MBTA)

La Silver Line es un sistema de rutas de autobús en Boston y Chelsea, Massachusetts , operado por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA). Opera como parte del sistema de autobuses de la MBTA , pero se comercializa como autobús de tránsito rápido (BRT) dentro del sistema de metro de la MBTA . Seis rutas operan como parte de dos corredores desconectados. A partir de 2023El número de pasajeros en la Línea Plateada durante los días laborables fue de 27.000.

Las cuatro rutas de Waterfront operan desde una terminal subterránea en South Station y recorren el South Boston Piers Transitway, un túnel exclusivo para autobuses que atraviesa el Seaport District con estaciones en Courthouse y World Trade Center . En Silver Line Way , se ramifican en la superficie: la SL1 hacia el Aeropuerto Internacional Logan , la SL2 hacia Dry Dock Avenue y la SL3 hacia Chelsea vía East Boston . Una ruta adicional de recorrido corto , SLW, opera solo en horas pico entre South Station y Silver Line Way. Las rutas de Waterfront utilizan principalmente autobuses híbridos diésel articulados con batería de mayor autonomía. Dos rutas operan en Washington Street entre la estación Nubian (en Nubian Square en Roxbury ) y el centro de Boston . La SL5 termina en Downtown Crossing y la SL4 en la superficie en South Station . Las rutas de Washington Street utilizan autobuses híbridos diésel articulados.

El corredor de Washington Street se construyó para reemplazar el viaducto elevado de Washington Street , que fue utilizado por la línea de tránsito rápido Orange Line hasta 1987. Los planes iniciales contemplaban una ramal de tren ligero de la Green Line , pero se sustituyeron por trolebuses y, posteriormente, autobuses de GNC. En 1987 se inició la planificación del transporte público para dar servicio al creciente Seaport; en 1989 se eligió un nuevo túnel de tránsito llamado South Boston Piers Transitway. Este túnel conectaría Boylston con el World Trade Center a través de Chinatown y South Station, aunque el tramo Boylston-South Station se pospuso posteriormente como una fase independiente. En 1999, la MBTA designó los proyectos de Washington Street y Transitway como la Silver Line, y planeó que la extensión del túnel de Boylston incluyera un acceso a Washington Street para el paso directo. Las mejoras en el servicio de Washington Street comenzaron en 2001. Tras años de retrasos, el servicio a través del Transitway, con un coste de 624 millones de dólares, comenzó el 17 de diciembre de 2004.

El túnel de conexión (Fase III) se canceló en 2010 debido al aumento de los costos; se introdujo una ruta de superficie (SL4) el año anterior. La ruta SL3 original a City Point se suspendió el 20 de marzo de 2009. Una ruta SL3 separada a Chelsea, originalmente planeada como parte del cancelado Proyecto Anillo Urbano , comenzó a operar el 21 de abril de 2018. Se planea una extensión de la ruta SL3 a Sullivan Square . Se han propuesto varias otras extensiones de la Línea Plateada, así como una conversión del corredor de Washington Street a tren ligero, pero la mayoría no se han llevado a cabo. La Línea Plateada ha sido objeto de críticas por parte de los usuarios y los planificadores de transporte. Gran parte del sistema carece de características estándar de BRT , como carriles dedicados obligatorios, cobro de tarifas fuera del vehículo, estaciones cubiertas y prioridad de señalización de tránsito .

Rutas

Zona costera: SL1, SL2, SL3

Tres servicios de la Silver Line operan desde South Station en un túnel dedicado, el South Boston Piers Transitway, que da servicio a las estaciones subterráneas Courthouse y World Trade Center en el Seaport District y luego se divide en la estación de superficie Silver Line Way : ^{[ 2 ]}

Estación Sur del Aeropuerto Logan SL1
Dique seco SL2 – Estación Sur
SL3 Chelsea – Estación Sur

Durante las horas pico, se realizan recorridos cortos adicionales (designados SLW) entre South Station y Silver Line Way para aumentar la frecuencia en el Transitway. ^{[ 2 ]}

La ruta SL2 recorre Northern Avenue, luego un circuito de un solo sentido en Drydock Avenue y Black Falcon Avenue con múltiples paradas que dan servicio al Raymond L. Flynn Marine Park y al Flynn Cruiseport Boston . Los autobuses circulan en el sentido de las agujas del reloj alrededor del circuito, con una parada en 23 Drydock Avenue. Desde Silver Line Way, los autobuses de las rutas SL1 y SL3 dan un giro en sentido inverso en Haul Road, luego cruzan por debajo del puerto de Boston en el túnel Ted Williams hasta East Boston . La ruta SL1 da un giro alrededor de las terminales del Aeropuerto Internacional Logan , con paradas en el nivel de llegadas de cada terminal (incluidas dos paradas separadas en la larga Terminal B). La ruta SL3 da servicio a la estación del aeropuerto , sigue la Coughlin Bypass Road y cruza Chelsea Creek por el puente de Chelsea Street . Luego sigue un carril exclusivo para autobuses hasta Chelsea , con paradas intermedias en Eastern Avenue , Box District y Bellingham Square . ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]} Las tres paradas de Transitway son estaciones de tránsito rápido completas; las estaciones de autobús de Chelsea tienen grandes marquesinas de hormigón, mientras que la mayoría de las demás paradas de superficie tienen marquesinas pequeñas. ^{[ 4 ]}^{: 10}

Las rutas de Waterfront tienen tarifas regulares de transporte rápido. ^{[ 5 ]}^{: 13} Los pasajeros ingresan por las puertas de acceso en las tres estaciones de Transitway y pagan en la máquina expendedora de billetes a bordo en todas las demás paradas. ^{[ 4 ]}^{: 12} Las tarifas son gratuitas al abordar en las paradas del Aeropuerto Logan. ^{[ 5 ]}^{: 31} Es posible hacer transbordo a la Línea Roja dentro del control de tarifas en South Station. Los transbordos normales a otras rutas están disponibles con una CharlieCard ; los transbordos hacia/desde la Línea Azul en Airport y las rutas de Washington Street están disponibles con un CharlieTicket. ^{[ 5 ]}^{: 27}

Las rutas de Waterfront utilizan autobuses articulados de 18 m (60 pies ) con tres puertas, que ofrecen mayor capacidad que los autobuses de tránsito estándar de 12 m (40 pies ) . ^[⁶^] Los autobuses son de piso bajo y totalmente accesibles , con tecnología de inclinación y una rampa para sillas de ruedas en la puerta delantera. La flota principal de Waterfront consta de 45 autobuses híbridos diésel con batería de autonomía extendida, suficiente para circular por el Transitway con energía de batería, que se entregaron entre 2022 y 2023. También se utilizan un autobús híbrido de autonomía extendida similar, construido en 2018, y cinco autobuses eléctricos de batería, construidos en 2019. Todos los autobuses de Silver Line reciben mantenimiento en el garaje de Southampton Street. ^[⁶^]^[⁷^]^:^2.8

Las rutas de Waterfront anteriormente usaban autobuses de modo dual que operaban como trolebuses eléctricos entre South Station y Silver Line Way, y como autobuses diésel convencionales en las ramas de superficie. Los 32 autobuses de modo dual, construidos por Neoplan USA , fueron entregados en 2004-05 y reacondicionados de 2014 a 2018. ^{[ 4 ]}^{: 11}^{[ 8 ]} Ocho de los autobuses fueron financiados por Massport e incluían portaequipajes para pasajeros del aeropuerto. ^{[ 4 ]}^{: 11} Los autobuses de modo dual (y las líneas aéreas en Transitway) resultaron difíciles de mantener y requerían un cambio de modo que consumía mucho tiempo en Silver Line Way. ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]} En 2018-19, la MBTA obtuvo varios autobuses para probar opciones alternativas para el servicio de Waterfront. Un solo autobús híbrido diésel New Flyer con autonomía de batería extendida se obtuvo como opción en un pedido separado; entró en pruebas en septiembre de 2018 y en servicio comercial en diciembre. ^[¹¹^]^[¹²^] El 31 de julio de 2019, la MBTA comenzó a utilizar cinco autobuses eléctricos de batería New Flyer en las rutas Waterfront y Washington Street. ^[¹³^] En noviembre de 2020, la MBTA ejerció una opción de contrato para 45 autobuses híbridos adicionales de 60 pies con mayor autonomía de batería, similares al autobús de prueba de 2018, para reemplazar la flota de la Línea Plateada de modo dual. ^[¹⁴^] Los últimos autobuses de modo dual fueron retirados en julio de 2023, poniendo fin a las operaciones de trolebuses en el área de Boston . ^[⁶^]

Listado de estaciones

Paradas anteriores

Calle Washington: SL4 y SL5

Dos rutas de la Silver Line van entre la estación Nubian (en Nubian Square en Roxbury ) y el centro de Boston a lo largo de Washington Street : ^{[ 2 ]}

Estación SL4 Nubia – Estación Sur
Estación SL5 Nubian – Downtown Crossing

Estas dos rutas comparten la mayor parte de su recorrido en Washington Street entre Nubian Square y Tufts Medical Center , con carriles exclusivos para la mayor parte del corredor y ocho paradas intermedias. Al norte de Kneeland Street, las rutas discurren por circuitos unidireccionales separados. La SL5 va hacia el norte por Washington Street hasta Temple Place (entre Downtown Crossing y Park Street) , con una parada intermedia en Chinatown . Regresa hacia el sur por Tremont Street , con una parada en dirección sur en Boylston . La SL4 va hacia el norte por Washington Street hasta Chinatown, luego hacia el este por Essex Street (con un carril exclusivo) hasta una parada en superficie en South Station . Regresa hacia el sur por Surface Road y Kneeland Street. ^{[ 2 ]} La mayoría de las paradas tienen una marquesina con asientos, mapas y una pantalla de información de llegada en tiempo real. ^{[ 7 ]}^{: 2.5}

Las dos rutas tienen la misma tarifa que los servicios de autobús locales (más baja que el transporte rápido), con transbordos normales con una CharlieCard. ^{[ 5 ]}^{: 14} En reconocimiento a su función como reemplazo de la Línea Naranja, también se pueden realizar transbordos con un CharlieTicket de papel (que normalmente no permite transbordos). ^{[ 5 ]}^{: 27} Esto se heredó de la anterior ruta de autobús 49, que tenía transbordos gratuitos (con la tarifa plana de ficha ) hacia y desde la Línea Naranja solo en el New England Medical Center . ^{[ 7 ]}^{: 2.9}

Las rutas de Washington Street utilizan autobuses articulados híbridos diésel de 18 m (60 pies) con tres puertas. ^[⁶^] Los autobuses son de piso bajo y totalmente accesibles, con tecnología de autobús de rodillas y una rampa para sillas de ruedas en la puerta delantera. Las rutas utilizan 21 autobuses New Flyer entregados en 2016-17 (parte de un pedido de 44 autobuses que también se utilizan en las rutas 28 y 39 ), que reemplazaron a los autobuses originales de gas natural comprimido (GNC), además de tres autobuses híbridos similares entregados en 2010. ^[⁶^]^[²⁶^] Todos los autobuses de Silver Line reciben mantenimiento en el garaje de Southampton Street. ^[⁶^]^[⁷^]^:^2.8

Listado de estaciones

Historia

Desarrollo de Washington Street

La ley estatal de 1947 que creó la Autoridad Metropolitana de Tránsito (MTA) a partir del Ferrocarril Elevado de Boston estableció cuatro proyectos inmediatos para la nueva agencia: extensión del tránsito rápido a Braintree , expansión del metro de Tremont Street a cuatro vías, reemplazo de las líneas elevadas existentes ( Charlestown Elevated , Causeway Street Elevated y Washington Street Elevated ) con metros, y una extensión de la línea Cambridge-Dorchester al noroeste desde Harvard . ^{[ 30 ]} En 1948, la legislatura autorizó a la ciudad a emitir $19 millones en bonos (equivalente a $ 198 millones en 2025 ) para construir una extensión del túnel de Washington Street bajo Shawmut Street, conectando con el elevado existente al sur de Dudley Square. ^[³¹^] Aunque ninguna de las propuestas se construyó de inmediato, estableció un precedente de reemplazo de las líneas elevadas. En 1972, las protestas llevaron a la cancelación de la planeada Autopista del Suroeste . En cambio, el trazado se utilizó para un corredor combinado para ferrocarril interurbano, ferrocarril de cercanías y la Línea Naranja , reemplazando el viaducto elevado de Washington Street de este último. ^[⁷^]^:^3.1

La parte norte del nuevo corredor estaba aproximadamente a 1/2 milla (0,80 km ) al oeste de Washington Street, por lo que la MBTA (que había reemplazado a la MTA en 1964) comenzó a planificar en 1978 un servicio de reemplazo entre Dudley Square y el centro de Boston. ^[⁷^]^:^3.1^[³²^] Para 1985, la MBTA favorecía el servicio de autobús o tren ligero en Washington Street; este último habría sido una rama de la Línea Verde , operada a través de la rama sur abandonada en 1962. ^[³³^] La Línea Naranja fue desviada en 1987; ese año, la Administración de Transporte Masivo Urbano rechazó la solicitud de financiamiento de la MBTA para crear una línea de tren ligero en el corredor. ^[⁷^]^:^3.1 La opinión local favorecía la retención temporal de la parte norte del Elevado hasta que se pudiera construir un reemplazo permanente. ^[³⁴^] Sin embargo, la MBTA cerró el Elevated y en su lugar mejoró la ruta de autobús 49, convirtiéndola de una ruta alimentadora en una ruta troncal con mayor frecuencia. ^[⁷^]^:^3.1

La MBTA utilizó este logotipo para promocionar la Línea Plateada.

En 1989, la MBTA anunció que se usarían trolebuses en Washington Street, operando con intervalos de 4 minutos en las horas pico. ^{[ 7 ]}^{: 3.1} Para 1990, la MBTA esperaba que el servicio comenzara en 1993, con una conexión subterránea a la estación Boylston y el túnel propuesto de South Boston Piers en una fase futura. ^{[ 35 ]} Después de varios años más de estudios, la MBTA decidió en 1996-97 construir la ruta como una línea de autobús de tránsito rápido usando autobuses de gas natural comprimido (GNC) para evitar el impacto visual de los cables aéreos. ^{[ 7 ]}^{: 3.2} La documentación ambiental se presentó en 1998 y la construcción comenzó en 2001. ^{[ 7 ]}^{: 3.2} El proyecto costó $27.3 millones, con elementos principales que incluyen $10.9 millones para los 17 autobuses nuevos, $10.9 millones para obras viales y $2.6 millones para refugios. ^{[ 7 ]}^{: 2.14} La planificación y la construcción se combinaron con un repavimentado necesario de Washington Street, lo que redujo los costos. ^{[ 7 ]}^{: 5.8} Con la intención de que la ruta igualara la calidad del servicio del tren ligero, la MBTA la denominó "Línea Plateada" y la designó de igual manera que las líneas de metro existentes de la MBTA en los mapas. ^{[ 7 ]}^{: 4.11} El nombre de Línea Plateada se introdujo en 1996. ^{[ 36 ]}^{[ 37 ]}

La Silver Line siguió en gran medida la misma ruta entre Dudley Square y el centro de Boston que la ruta 49; el cambio principal fue la consolidación de paradas. ^{[ 3 ]} Aunque la MBTA consideró otras ubicaciones de paradas, la mayoría de las paradas finales fueron en paradas existentes de la ruta 49. ^{[ 7 ]}^{: 3.3} La conversión a la Silver Line se produjo en varias etapas. En diciembre de 2001, la MBTA abrió un carril de contraflujo exclusivo para autobuses en Washington Street entre Marginal Road y East Berkeley Street, lo que permitió a los autobuses en dirección sur usar Washington Street. Esto eliminó una ruta de salida más larga a través de Surface Road y permitió una extensión a una nueva terminal en el centro en Temple Place (entre las estaciones Park Street y Downtown Crossing ). La frecuencia del servicio también se incrementó en ese momento. ^{[ 7 ]}^{: 1.2} El 20 de julio de 2002, los nuevos autobuses de GNC de la marca Silver Line comenzaron a operar, los primeros autobuses de piso bajo en operar en Boston, y las 20 paradas se redujeron a 11. ^{[ 7 ]}^{: 1.2, 4.11} En noviembre de 2002, se restauró una duodécima parada en Worcester Square . ^{[ 7 ]}^{: 2.5} Los autobuses de 40 pies (12 m) fueron reemplazados por autobuses de 60 pies (18 m) en agosto de 2003, y la frecuencia del servicio se incrementó nuevamente. ^[⁷^]^:^1.2 El 31 de enero de 2005, la ruta fue la primera ruta de autobús de MBTA en recibir el nuevo equipo automatizado de cobro de tarifas . ^[⁷^]^:^2.9 Para 2005, el número de pasajeros era el doble que el de la ruta 49, pero las primeras disminuciones en el tiempo de viaje se cancelaron con tiempos de parada más largos. ^[⁷^]^:^4.4,^5.1

En febrero de 2020, la MBTA acordó cambiar el nombre de la estación Dudley Square a Nubian, tras el cambio de nombre de la plaza en diciembre de 2019. ^{[ 38 ]} El cambio de nombre de la estación entró en vigor en junio de 2020. ^{[ 3 ]} En mayo de 2022, la MBTA publicó un borrador del plan para un rediseño de la red de todo el sistema. El borrador proponía combinar las líneas SL4 y SL5 en una única ruta Nubian-South Station para ofrecer un servicio más sencillo y consistente en el centro de la ciudad. ^{[ 39 ]}^{[ 40 ]} El borrador del plan de red de noviembre de 2022 mantuvo la misma propuesta. ^{[ 41 ]}^{[ 42 ]} El 19 de agosto de 2022 se añadió una parada adicional de la línea SL4 (Chinatown Gate) en Surface Artery en Kneeland Street en Chinatown, mientras la Línea Naranja estaba cerrada por trabajos de mantenimiento; se mantuvo tras el cierre. ^{[ 28 ]}^{[ 29 ]}

Desarrollo de la zona costera

Durante la mayor parte del siglo XX, el Distrito Seaport fue un área industrial ocupada por patios ferroviarios y muelles; la Base del Ejército de South Boston y el Anexo Naval de South Boston eran servidos por rutas cortas de autobús que conectaban con la Línea Roja en South Station . ^{[ 43 ]} Después de que las bases militares cerraron en 1974 y los patios ferroviarios ya no fueron necesarios, el Seaport fue designado para desarrollo comercial, con la consiguiente necesidad de ampliar el transporte. ^{[ 44 ]}^{: 1.1} La MBTA realizó un estudio de viabilidad en 1987 y publicó un Borrador de Informe de Impacto Ambiental (DEIR) en 1989. ^{[ 4 ]}^{: 23}^{[ 45 ]} El DEIR seleccionó un "vía de tránsito" subterránea sobre alternativas que incluían una línea de tren ligero de superficie, un transportador de personas elevado , un tren lanzadera de cercanías y una reubicación de la Línea Roja. La vía de tránsito iba a utilizar trolebuses o autobuses de modo dual , en lugar de las posibilidades de tren ligero y transportador de personas consideradas; Conectaría con la Línea Roja en South Station, la Línea Naranja en Chinatown y la Línea Verde en Boylston . Los costos podrían reducirse combinando su construcción con el próximo Proyecto de Túnel/Arteria Central ("Gran Excavación"). El servicio desde la vía de tránsito podría extenderse para dar servicio al Aeropuerto Internacional Logan , formar parte de una propuesta de línea de tránsito circunferencial y conectar con el servicio planificado de Washington Street. ^{[ 44 ]}^{: iii}

El trazado del South Boston Piers Transitway fue refinado por un DEIR suplementario en 1992. ^{[ 44 ]}^{: V} La Declaración de Impacto Ambiental Final/Informe de Impacto Ambiental Final (FEIS/FEIR) fue aprobada en diciembre de 1993. ^{[ 4 ]}^{: 24} El segmento South Station–Seaport debía abrirse en 2000, y el segmento Boylston abrirse en 2006. ^{[ 44 ]}^{: 2.81} Las estaciones en World Trade Center , Courthouse , South Station, Chinatown y Boylston tendrían cada una andenes de isla , y el túnel podría convertirse posteriormente en tren ligero como ramal de la Línea Verde si fuera necesario. ^{[ 46 ]}^{[ 47 ]} Se esperaba que el número de pasajeros diarios estuviera entre 24 200 y 37 200 para la primera fase, y entre 34 800 y 69 800 para la construcción completa, dependiendo de la tasa de desarrollo comercial. ^{[ 44 ]}^{: 4.26} En noviembre de 1994, la Administración Federal de Tránsito (FTA) acordó financiar $331 millones (80%) de la primera fase de $413 millones, que debía completarse en diciembre de 2000. ^{[ 48 ]}^{: 1} El proceso de aprobación ambiental se completó en abril de 1995. ^{[ 4 ]}^{: 24}

En 1997, con la construcción del corredor de tránsito ya en marcha, Massport canceló un sistema de transporte de pasajeros previsto en el aeropuerto Logan en favor de autobuses bimodales que operarían desde el corredor de tránsito y a través del recién inaugurado túnel Ted Williams . ^{[ 4 ]}^{: 24–25}^{[ 49 ]}^{: 2.1}^{[ nota 1 ]} Se iba a construir una carretera de conexión para extender el corredor de tránsito desde la calle D hasta Haul Road. Estos cambios fueron aprobados en febrero de 1998. ^{[ 4 ]}^{: 25} En mayo de 1999, la MBTA indicó planes para conectar el corredor de tránsito con el servicio previsto de la calle Washington como la "Línea Plateada", siendo el servicio de la calle Washington la Fase I, la construcción inicial del corredor de tránsito la Fase II y la extensión de Boylston la Fase III . ^{[ 4 ]}^{: 25}

La construcción inicial del Transitway se dividió en cuatro secciones principales: Estación Sur y bucle de retorno más 1550 pies (470 m) de túnel (96 millones de dólares), Russia Wharf y túnel del canal Fort Point (128 millones de dólares), estación Courthouse más 1450 pies (440 m) de túnel (110 millones de dólares) y estación World Trade Center más 1200 pies (370 m) de túnel (43 millones de dólares). ^[⁴^]^:¹⁵ La sección Russia Wharf, utilizando el nuevo método de túnel austriaco , fue la más compleja técnicamente; se requirió congelación del suelo para soportar los edificios históricos de Russia Wharf . ^[⁴⁸^]^:⁵^[⁵¹^] También incluyó un tubo sumergido bajo el canal Fort Point. ^[⁵¹^] El descubrimiento de una enorme roca bajo el canal retrasó el proyecto un año. ^[⁴^]^:¹⁵ A finales de 2000, el proyecto tenía tres años de retraso y casi 200 millones de dólares de sobrecoste; La MBTA desvió 150 millones de dólares de otras subvenciones federales y 50 millones de dólares de fondos de contingencia para cubrir los costos. ^[⁴⁸^]^:⁴ El Transitway se completó finalmente en 2004, con un costo final para la MBTA de 624 millones de dólares. ^[⁴^]^:¹⁶^[^{nota 2}^] Aunque algunos proyectos como el nuevo tribunal federal y el nuevo centro de convenciones se habían construido, el desarrollo comercial se había retrasado con respecto a los planes iniciales; la MBTA ajustó sus proyecciones de pasajeros diarios para 2006 de 45 000 a 14 000 poco antes de la inauguración. ^[⁵²^]

El Transitway abrió sus puertas el 17 de diciembre de 2004, con la ruta de enlace Waterfront entre South Station y Silver Line operada por una combinación de nuevos autobuses de modo dual y trolebuses de 40 pies (12 m) prestados de las rutas con base en Harvard . ^[³^]^[⁴^]^:²⁶ Fue solo el tercer "metro urbano de trolebuses" (túnel con estaciones) en el mundo, después del túnel de autobuses de Harvard y el Downtown Seattle Transit Tunnel (en el que el servicio de trolebuses terminó en 2005). ^[⁵³^] Los planes originales contemplaban una única ruta de South Boston que llegara a City Point a través de D Street, Broadway, Summer Street y E 1st Street. Después de las preocupaciones de los residentes por la reducción de espacios de estacionamiento legales y los impactos en la "costumbre local" de estacionar en doble fila, esta se dividió en dos rutas: una que iba a Andrew a través de D Street y otra a City Point a través de E 1st Street. ^[⁵⁴^] Hasta poco antes de la apertura de las rutas, la MBTA planeó distinguirlas con letras como las ramas de la Línea Verde, en lugar de los números que finalmente se utilizaron. ^[⁵⁵^]

El 31 de diciembre de 2004, comenzó el servicio en las rutas SL2 al Boston Marine Industrial Park y la ruta SL3 a City Point, esta última pasando por Northern Avenue, Drydock Avenue y Summer Street. Dos días después, comenzó a operar un servicio de enlace Silver Line Way-Logan Airport solo los domingos llamado "Silver Line Connector" para cumplir con un compromiso legal de comenzar el servicio al aeropuerto ese mes. ^{[ 3 ]} Las rutas de superficie existentes en Seaport fueron descontinuadas o desviadas en enero. ^{[ 4 ]}^{: 5–7} Debido a la falta de autobuses de modo dual disponibles, los autobuses de enlace de GNC operaron en las secciones de superficie de las rutas SL2 y SL3 del 5 de enero al 14 de marzo de 2005. El 26 de marzo, las dos rutas se combinaron en las noches y los fines de semana. ^{[ 3 ]} El 9 de abril, el servicio SL3 de los días laborables se extendió desde City Point a un circuito en Farragut Road. ^{[ 3 ]} El 28 de mayo de 2005, las dos rutas se combinaron en todo momento como SL2/3. Esto liberó autobuses para el servicio SL1 al aeropuerto Logan, que comenzó el 1 de junio. ^{[ 3 ]}^{[ 56 ]} A medida que más autobuses entraron en servicio, el SL2 y el SL3 se volvieron a dividir en rutas separadas (excepto noches y fines de semana) el 20 de agosto, y el circuito de Farragut Road se eliminó debido a quejas por ruido de los residentes. ^{[ 25 ]} El 15 de octubre, el servicio de City Point se eliminó por las noches y los fines de semana. ^{[ 3 ]} La ruta planificada SL4 a Andrew, que se esperaba que comenzara a operar en 2005, nunca se implementó. ^{[ 57 ]}^{[ 3 ]}

A medida que se dispuso de suficientes autobuses de modo dual, los trolebuses de 40 pies prestados fueron retirados gradualmente; se utilizaron por última vez el 12 de febrero de 2006. ^{[ 53 ]} Para 2006, la Línea Plateada había duplicado el número de pasajeros de transporte público al Seaport y aumentó el número de pasajeros de transporte público al Logan en un 24%. ^{[ 4 ]}^{: 42, 44} El servicio SL3 nunca tuvo éxito, ya que la ruta paralela 7 tenía un recorrido más directo, tarifas más bajas y mejores conexiones con el centro. Para 2008, el SL3 promediaba menos de un pasajero por viaje en el segmento no compartido con el SL2. ^{[ 25 ]} El 20 de marzo de 2009, el servicio SL3 se redujo y el servicio SL2 aumentó en su lugar. ^{[ 3 ]} En octubre de 2009, la terminal del SL2 pasó a llamarse "Design Center" sin cambios en el servicio. ^{[ 3 ]}

Hasta 2019, los autobuses SL2 prestaban servicio en el circuito del Design Center con dos patrones diferentes. Antes del mediodía, los autobuses que iban hacia afuera recorrían todo el circuito, se detenían en la parada del Design Center y luego continuaban hacia adentro. Después del mediodía, los autobuses que iban hacia afuera hacían un circuito oeste más corto, se detenían en el Design Center y luego continuaban hacia adentro por el circuito principal. ^{[ 58 ]} El 22 de diciembre de 2019, la ruta se modificó para que los autobuses recorrieran todo el circuito antes de la parada en todo momento. ^{[ 59 ]}^{[ 3 ]} El 15 de marzo de 2020, el servicio de la tarde comenzó a detenerse en 23 Dry Dock Avenue antes de hacer el circuito. ^{[ 60 ]}^{[ 3 ]}

En enero de 2021, Massport aprobó un acuerdo de arrendamiento de terreno para el desarrollo de derechos aéreos sobre la estación Silver Line Way, que incluirá mejoras en la parada. ^{[ 61 ]}^{: 99} El 13 de marzo de 2022, todos los autobuses SL2 comenzaron a detenerse en 23 Dry Dock Avenue. La parada en 88 Black Falcon Avenue, cerrada desde abril de 2019 debido a reparaciones del muelle, se cortó permanentemente en ese momento. ^{[ 21 ]}^{[ 3 ]}^{[ 22 ]} Se planea una parada mejorada en el lado este de 27 Drydock Avenue (en Black Falcon Avenue) para 2025 como parte de la remodelación de 88 Black Falcon Avenue. ^{[ 61 ]}^{: 73} El borrador del plan de red de mayo de 2022 requería que las rutas SL1 y SL3 usaran D Street para acceder más directamente al túnel Ted Williams, con solo la ruta SL2 más los lanzaderas SLW dando servicio a Silver Line Way. ^{[ 40 ]}^{[ 62 ]} La propuesta revisada de noviembre de 2022 mantuvo este cambio, con SL2 mejorado a un servicio de mayor frecuencia todos los días. ^{[ 41 ]}^{[ 42 ]} El servicio SL2 comenzó a operar cada 15 minutos o mejor en todas las horas de operación a partir del 5 de abril de 2026. ^{[ 63 ]}

Planes de la Fase III

La extensión de Boylston, según lo planeado en 1993, habría ido hacia el oeste desde South Station por debajo de Essex Street, Avenue de Lafayette y Avery Street. El andén de Chinatown habría estado debajo de Hayward Place al este de Washington Street, y el andén de Boylston debajo de la estación existente de la Green Line, con un bucle de giro debajo de Boylston Street y el Central Burying Ground . ^{[ 49 ]}^{: 2.5–6} La decisión de 1999 de combinar los proyectos de Waterfront y Washington Street como Silver Line resultó en la adición de un segmento sur, probablemente utilizando el mismo túnel de tranvía abandonado que se había propuesto una década antes. Se habría construido una nueva estación subterránea debajo de Tremont Street, conectando con la estación existente del New England Medical Center (NEMC), con un portal a Washington Street justo al norte de Oak Street. ^{[ 49 ]}^{: 2.5–7} En abril de 2000, la MBTA ajustó la alineación para usar Boylston Street en lugar de Avenue de Lafayette y Avery Street, con andenes laterales en las estaciones. El nuevo trazado entraría en menos conflicto con el desarrollo, proporcionaría una ruta más recta, evitaría la necesidad de un paso de peatones y un largo túnel peatonal en Chinatown, y alejaría el bucle de Boylston del cementerio. ^{[ 49 ]}^{: 2.8}

En enero de 2002, la MBTA comenzó a buscar fondos federales para el 60% del costo del proyecto. La FTA aprobó el proyecto para una planificación adicional ese julio. ^{[ 4 ]}^{: 27} La Organización de Planificación Metropolitana Regional de Boston calificó el proyecto como de "alta prioridad" en su Programa de Transporte Masivo de mayo de 2003, citando su alta estimación de pasajeros, bajo costo operativo y servicio a vecindarios de justicia ambiental . ^{[ 64 ]} En 2003, la ubicación preferida del portal se movió ligeramente hacia el norte para evitar la necesidad de demoler el edificio de la YMCA, y se eliminó la estación NEMC. ^{[ 49 ]}^{: 2.10–15} Una propuesta para consolidar las estaciones de Chinatown y Boylston fue rechazada debido a las pendientes pronunciadas requeridas y la falta de ahorro de costos, y una propuesta para eliminar el bucle fue rechazada debido a la necesidad de que la mayoría de los autobuses giren en Boylston. ^{[ 49 ]}^{: 2.15–22} Otros cambios en 2003–04 se debieron a la necesidad de añadir un segundo andén en Boylston debido a la alta afluencia prevista de pasajeros y a la necesidad de reducir el impacto del bucle en el histórico Boston Common . Una alternativa situaba la estación y el bucle bajo la calle Tremont, al sur de la calle Boylston; la otra los ampliaba bajo el Common. ^{[ 49 ]}^{: 2.22–25}

Las continuas preocupaciones sobre Common, las preocupaciones de los residentes de Bay Village sobre los impactos en Eliot Norton Park y los deseos de agregar servicio a Back Bay resultaron en más cambios en 2004-05. Las plataformas en Boylston se alinearían de este a oeste debajo de Boylston Street al oeste de Tremont Street, con el bucle más al oeste en Charles Street. Se consideraron nuevas alineaciones de portal, incluyendo una en Columbus Avenue al suroeste. ^{[ 49 ]}^{: 2.23–28} El costo de capital se estimó originalmente en $768–812 millones dependiendo de la ubicación del portal; la finalización se pospuso de 2010 a 2013. ^{[ 49 ]}^{: 3.38, 6.1} Se estimó que el número de pasajeros diarios para el sistema Silver Line completo llegaría a 160,000 para 2025. ^{[ 49 ]}^{: 3.33} En agosto de 2005, la MBTA puso el proyecto de la Fase III "en espera" para construir un consenso de la comunidad sobre una ruta preferida localmente. ^{[ 65 ]}

En febrero de 2006, el Secretario de Transporte del Estado, John Cogliano, propuso un plan de 94 millones de dólares que eliminaría la mayor parte de la construcción del túnel y el costo de la propuesta original, al tiempo que conectaría las dos fases del servicio. ^{[ 66 ]} Según el plan de Cogliano, la Línea Plateada circularía en superficie a través de Kneeland Street y Surface Road hasta un nuevo portal de túnel en Essex Street, cerca de South Station. Se añadiría una parada con tarifa controlada en Downtown Crossing para las rutas que aún terminan allí. El plan también incluía la expansión del servicio de superficie de la Línea Plateada, con una nueva ramal que iría desde Copley Square hasta el portal de Essex Street para ofrecer un viaje directo desde la zona de Back Bay. El ramal sur se extendería desde Dudley hasta las estaciones de la Línea Roja en Mattapan a través de Blue Hill Avenue (reemplazando la ruta 28 ) y Ashmont a través de Washington Street (reemplazando la ruta 23 ). ^{[ 66 ]} El plan fue popular entre los residentes de Bay Village, quienes estaban preocupados por el túnel completo, pero atrajo críticas porque no aceleraría sustancialmente los tiempos de viaje al centro. ^{[ 66 ]}

Una gran marquesina de autobús en una calle urbana. — Refugio en la Estación Sur para la ruta SL4

En marzo de 2006 se presentó un plan de túnel revisado, con el apoyo de la mayoría de los líderes de transporte, incluido Cogliano. El plan implicaba una variación del trazado del túnel de Charles Street, con el portal desplazado hacia el suroeste en Tremont Street cerca de Marginal Road. ^{[ 67 ]}^{[ 68 ]}^{[ 69 ]} Este trazado "Charles Street Modificado" siguió siendo la alternativa preferida para el resto del proyecto. Los carriles exclusivos para autobuses en sentido contrario, ya existentes en Washington Street, se extenderían a Marginal Road y Herald Street para permitir que los autobuses llegaran al portal desde la sección de superficie. ^{[ 70 ]} El 12 de diciembre de 2006, la FTA aprobó que el proyecto volviera a entrar en su proceso de financiación. ^{[ 4 ]}^{: 27} A mediados de 2008, se esperaba que la revisión ambiental y la ingeniería preliminar estuvieran terminadas para finales de año, con la solicitud de financiación federal en 2010 y la construcción que duraría desde 2011 hasta una inauguración en 2016. ^{[ 71 ]}^{[ 72 ]}

Sin embargo, el precio estimado del plan del túnel, denominado "Little Dig", había aumentado a 2.100 millones de dólares en mayo de 2009. ^{[ 73 ]} La FTA le asignó una calificación general de "Medio Bajo" , lo que lo hizo inelegible para pasar a la fase de diseño final para la financiación federal de New Starts. La Organización de Planificación Metropolitana de la Región de Boston eliminó la Fase III de la lista de proyectos recomendados en su plan a largo plazo debido a limitaciones de financiación. Al concluir que no podía competir con éxito por más de una subvención de New Starts, el Departamento de Transporte de Massachusetts (MassDOT) informó a la FTA que ya no buscaba fondos de New Starts para la Fase III. Todos los fondos de New Starts disponibles se dirigirían en cambio al proyecto de Extensión de la Línea Verde, legalmente obligatorio . En un informe de julio de 2010, la MBTA declaró que la Fase III estaba en suspenso indefinido y que no se gastarían más fondos en el proyecto. ^{[ 74 ]}

Una solución parcial que no requirió un nuevo túnel se inauguró el 13 de octubre de 2009, tras una construcción acelerada con fondos federales de estímulo económico . La nueva ruta, SL4, cubría gran parte del mismo trazado que la propuesta de la Fase III, con un carril exclusivo para autobuses en la calle Essex y una parada en South Station al oeste de Atlantic Avenue. La ruta existente Downtown Crossing-Dudley pasó a llamarse SL5 en ese momento. ^{[ 75 ]}

Extensión de Chelsea

El proyecto Urban Ring era una línea BRT de superficie circunferencial planificada. Habría compartido los andenes de la Silver Line en Dudley Square y habría tenido una parada de superficie fuera de la estación World Trade Center, pero por lo demás habría estado separada de la Silver Line. ^{[ 76 ]}^{[ 77 ]} El proyecto se canceló en 2010 debido a su alto costo, pero la planificación de varias secciones más pequeñas continuó. ^{[ 78 ]} La sección Chelsea -South Boston recibió alta prioridad porque Chelsea era densamente poblada pero con un servicio de transporte público insuficiente. ^{[ 78 ]} MassDOT también había comprado la Grand Junction Branch , incluyendo secciones abandonadas en Chelsea y East Boston, a CSX Transportation en 2010, lo que significaba que había disponible un derecho de paso potencial (que el Urban Ring había propuesto usar). ^{[ 78 ]} Un estudio estatal en 2011 analizó los posibles servicios de Chelsea, incluyendo una rama de la Silver Line a Bellingham Square o a la estación de tren de cercanías de Chelsea, o mejoras a la ruta de autobús 112. ^{[ 78 ]}^{[ 79 ]}

En 2013, MassDOT inició la planificación pública del proyecto Silver Line Gateway . Además de dar servicio a Chelsea, la línea propuesta proporcionaría a los usuarios de la Línea Azul una conexión directa con Seaport y South Station. Se estudiaron tres posibles trazados. Todos utilizaban el Transitway y el túnel Ted Williams para llegar a la estación del aeropuerto , y luego la carretera de circunvalación Coughlin, inaugurada en 2012, hasta el puente de Chelsea Street . El primer trazado discurría completamente por una nueva vía exclusiva para autobuses en el derecho de vía de Grand Junction en Chelsea, con paradas en Eastern Avenue , Box District , Bellingham Square en la estación de tren de cercanías de Chelsea y Mystic Mall . La segunda opción de trazado habría seguido Grand Junction hasta poco antes de la estación de tren de cercanías, para luego desviarse hacia calles de superficie hasta Bellingham Square, mientras que el tercer trazado habría discurrido completamente por calles de superficie, con dos paradas en Central Avenue y cuatro paradas a lo largo de un circuito que daba servicio a la estación de Chelsea y al centro de salud MGH Chelsea. ^{[ 80 ]}

En septiembre de 2013, la MBTA indicó que optaría por la primera alternativa, con una afluencia diaria estimada de 8700 pasajeros, a pesar de los posibles problemas con la altura libre de los puentes y la reconstrucción de la estación de tren de cercanías. ^{[ 81 ]} El 30 de octubre de 2013, MassDOT anunció 82,5 millones de dólares en fondos estatales para la nueva ruta de la Línea Plateada a Chelsea, cuya finalización se esperaba para 2015. El anuncio también incluyó la reubicación de la estación de tren de cercanías a Chelsea (Mystic Mall) y un sendero multiusos de 3 millones de dólares y 1,2 km (3/4 de milla ) desde Eastern Avenue hasta Washington Street. ^[⁸²^] El Informe de Impacto Ambiental se publicó en marzo de 2014. ^[⁸³^] MassDOT adjudicó un contrato de construcción de 33,8 millones de dólares para la primera fase del proyecto el 17 de septiembre de 2014. Esa fase incluyó la vía para autobuses de 2,1 km (1,3 millas) de longitud, las cuatro estaciones de la Línea Plateada, la sustitución del puente de Washington Street y el Chelsea Greenway . ^[⁸⁴^]

El servicio de la Línea Plateada a Chelsea (ruta SL3) comenzó el 21 de abril de 2018. ^{[ 85 ]} Para octubre, el número de pasajeros diarios alcanzó los 6200. ^{[ 86 ]} La segunda fase del proyecto incluye la reubicación de la estación de tren de cercanías de Chelsea, además de mejoras en la prioridad de señalización del transporte público para la SL3. La construcción comenzó en agosto de 2019; la nueva estación abrió el 15 de noviembre de 2021. ^{[ 87 ]}^{[ 88 ]} A partir de enero de 2024La MBTA y la ciudad de Boston planearon reconfigurar Day Square en East Boston a finales de 2024. El proyecto incluiría carriles exclusivos para autobuses en Chelsea Street y una calle exclusiva para autobuses a través de Day Square, con una estación de Day Square para uso de la línea SL3 y las rutas de autobuses locales. ^{[ 89 ]}^{[ 90 ]}

Extensión de Sullivan Square

En marzo de 2019, funcionarios estatales y locales indicaron planes para extender el servicio desde Chelsea en dos rutas hacia Kendall Square y hacia North Station , ambas vía Sullivan Square . Las rutas usarían principalmente vías y carriles exclusivos para autobuses, aunque no se decidió si estarían bajo la marca Silver Line. ^{[ 91 ]} En enero de 2021, la MBTA y MassDOT comenzaron a trabajar en la Extensión de la Línea Plateada (SLX), que estudiaría rutas alternativas desde Chelsea hacia Everett, Somerville, Cambridge y Boston. ^{[ 92 ]} Se identificaron seis corredores potenciales para septiembre de 2021: hacia Wellington , hacia Sullivan, hacia Malden Center , hacia el centro de Boston vía Sullivan, hacia Kendall Square vía Sullivan y hacia Kendall Square vía Wellington. Algunos corredores podrían operarse como nuevas rutas independientes de la SL3, con Chelsea o Airport como terminales potenciales en lugar de South Station. ^{[ 93 ]}

En septiembre de 2022 se presentaron alternativas. Tres posibles extensiones de SL3 llegarían hasta Malden Center, Wellington o Sullivan, todas a través de Everett Square, con diferentes cantidades de carriles exclusivos para autobuses en la parte occidental. Se identificaron cuatro posibles rutas SL6: Everett (Glendale Square)–Kendall a través de McGrath Highway , Everett–Kendall a través del puente Gilmore, Everett–Haymarket a través de Rutherford Avenue y Eastern Avenue–Kendall a través de Everett Square. Todas las posibles rutas SL6 operarían principalmente en carriles exclusivos. ^{[ 94 ]} En marzo de 2024 se anunció una extensión de SL3 a Sullivan como la alternativa preferida; el estudio recomendó que la planificación de SL6 se aplazara en espera de los esfuerzos de planificación relacionados para Sullivan Square, Rutherford Avenue, el puente Gilmore y Kendall Square, así como la implementación del rediseño planificado de la red de autobuses. ^{[ 95 ]}^{[ 96 ]}

La extensión propuesta de la SL3 discurriría por una vía exclusiva para autobuses hacia el oeste hasta la 2nd Street, con tráfico mixto (posiblemente carriles exclusivos más adelante) en la 2nd Street y Spring Street, y carriles exclusivos en Chelsea Street y la mayor parte de Broadway . Al sur de Sweetser Circle, se construiría una vía exclusiva para autobuses en Lower Broadway. Las nuevas paradas se ubicarían en la 2nd Street, en la intersección con Boston Street y Spring Street; en Broadway, en la intersección con Chelsea Street (Everett Square), Beacham Street y Horizon Way; y en la estación de Sullivan Square. La extensión añadiría 6,36 millas (10,24 km) de distancia de ida y vuelta, con 5,18 millas (8,34 km) —el 80 %— en carriles exclusivos para autobuses. Se estimó que aumentaría el número de pasajeros de la SL3 en 15 000 viajes diarios para 2040, con un coste de capital de 95 millones de dólares. ^[⁹⁵^]^[⁹⁶^]

En junio de 2024, la MBTA recibió una subvención federal de 22,4 millones de dólares para la reconstrucción del segmento Lower Broadway para las rutas de autobús existentes y el eventual servicio de la Línea Plateada. ^{[ 97 ]} Los planes conceptuales para la sección Sullivan Square–Sweetser Circle publicados en marzo de 2026 contemplaban un carril exclusivo para autobuses bidireccional en el lado norte de Broadway/Alford Street con tres paradas ubicadas en Bartlett Street, Thorndike Street y Dexter Street. Los autobuses en dirección norte operarían en tráfico mixto desde Beacham Street hasta Sweetser Circle. ^{[ 98 ]}

Otros corredores propuestos

Se han propuesto varios otros proyectos de autobuses de tránsito rápido y autobuses exprés en Boston, muchos de ellos bajo el nombre de Silver Line. Las dos primeras fases del Proyecto Anillo Urbano, cancelado en 2010 , iban a ser de BRT, con tren ligero o pesado para la fase final. El Anillo Urbano se consideró un proyecto independiente, aunque habría compartido la ruta SL1 entre Silver Line Way y el Aeropuerto Logan. ^{[ 64 ]}

En el Programa de Transporte Masivo (PMT) de 2003 se consideraron varios corredores de expansión de la Línea Plateada; la mayoría se analizaron brevemente, pero no se llegó a implementar. Uno de ellos, una superposición de BRT exprés para la ruta de autobús 28 (que opera entre la estación Ruggles y Mattapan vía Nubian), se retomó en 2006 como parte de los planes de la Fase III. En 2009, el estado propuso reemplazar completamente la ruta de autobús 28 con una ruta BRT llamada 28X, que incluía la instalación de carriles exclusivos para autobuses, prioridad de señalización para autobuses y cobro de tarifas en el andén. ^{[ 99 ]} Sin embargo, la propuesta se retiró en 2010 debido a la oposición local, tanto al diseño de la ruta como porque el plan se había elaborado sin consultar a las autoridades locales. ^{[ 100 ]} La planificación posterior para mejoras de autobuses en Blue Hill Avenue se ha llevado a cabo sin la marca de la Línea Plateada. ^{[ 101 ]}^{[ 102 ]}

En el PMT de 2003 se consideraron varios otros corredores. Estos incluían una ruta Dudley-Ashmont que reemplazaba la ruta de autobús 23 (también reactivada en 2006 en la planificación de la Fase III, pero no durante la propuesta 28X), así como un nuevo túnel BRT a Kenmore con ramales de superficie al Área Médica de Longwood a través de Brookline Avenue y Allston a través de Commonwealth Avenue , Mass Pike y Cambridge Street. ^{[ 64 ]}^{[ 103 ]} La ciudad de Boston propuso un ramal occidental alternativo de la Silver Line que utilizara autobuses a lo largo de Mass Pike sin un nuevo túnel, similar a los autobuses exprés existentes . ^{[ 103 ]}

El PMT de 2003 incluyó la posibilidad de convertir la sección de Washington Street de la Línea Plateada a tren ligero (como se había prometido originalmente) utilizando la sección sur abandonada del metro de Tremont Street . Se estimó que el proyecto costaría 374 millones de dólares; se calculó que el número de pasajeros diarios sería de 34 000, casi en su totalidad desviados del servicio de la Línea Plateada. El proyecto recibió baja prioridad, y se recomendó en su lugar el túnel de la Fase III. ^{[ 103 ]} En 2012, el Estudio de Necesidades de Tránsito de Roxbury-Dorchester-Mattapan recomendó la conversión a tren ligero como un proyecto a largo plazo, con la posibilidad adicional de extender la línea por Blue Hill Avenue hasta Mattapan a lo largo del corredor de autobuses de la ruta 28. ^{[ 104 ]}

Servicio

Frecuencia y número de pasajeros

Las rutas de Silver Line se encuentran entre las rutas de autobús más frecuentes de MBTA. Todas las rutas (excepto el servicio de enlace SLW) pasan al menos cada 15 minutos durante todas las horas de servicio, excepto el servicio nocturno y de fin de semana en SL4. En las horas pico, la frecuencia combinada en las secciones troncales es de aproximadamente 30 autobuses por hora (intervalos de 2 minutos) en cada dirección en Transitway, y 12 autobuses por hora (intervalos de 5 minutos) en Washington Street. ^{[ 105 ]} Las rutas tienen una alta afluencia de pasajeros (aunque menor que muchas rutas de autobús clave ) y bajos costos por pasajero en comparación con otras rutas de autobús en el sistema MBTA. En 2012, tres rutas (SL1, SL5, SLW) fueron las únicas rutas de autobús de MBTA que mostraron ganancias; el costo neto medio (después de tarifas) en todas las rutas de autobús de MBTA fue de $2.13 por pasajero. ^{[ 106 ]} En 2023, la afluencia combinada de pasajeros entre semana en las rutas de Silver Line fue de 27,000. ^{[ 1 ]} A partir del 14 de diciembre de 2025, las rutas SL1, SL3 y SL5 tienen programada una frecuencia de 15 minutos o menos durante el horario normal de servicio. ^{[ 107 ]}

Además del nombre público de la ruta , la Línea Plateada y las rutas transversales tienen números de ruta internos de la serie 700. La SL5 se designa como 749 en honor al autobús 49 al que reemplazó, mientras que las demás rutas tienen números similares. ^{[ 108 ]}

Crítica

Elección de modo

Esto no es un sistema de transporte rápido de autobuses. Lo único que hicieron fue coger un autobús diésel, cambiarle el motor, pintarlo de plateado y hacerlo circular por la calle entre el tráfico.

— Bob Terrell, activista de Roxbury ^{[ 110 ]}

Cuando el tren elevado de Washington Street fue reemplazado por el Corredor Suroeste, la MBTA prometió un servicio de transporte terrestre "igual o mejor" en Washington Street para reemplazar el tren elevado. ^{[ 66 ]} Los pasajeros apoyaban el tren ligero; la decisión de operar autobuses en su lugar fue vista como una promesa incumplida y una desinversión intencional. ^{[ 9 ]}^{[ 110 ]} La Línea Plateada es sustancialmente más lenta que el tren elevado, con un tiempo de viaje desde Nubian Square hasta el centro de Boston que aumentó de 8 minutos a 20 minutos. ^{[ 66 ]} La población del corredor de Washington Street es más pobre y menos educada que la del Corredor Suroeste, y tiene una mayor población negra; defensores como la representante estatal Gloria Fox han calificado el mal servicio de la Línea Plateada como "discriminación contra las personas de color". ^{[ 110 ]}^{[ 111 ]} Debido al mal servicio y a la percepción de que el servicio de autobuses era un sustituto inferior de la línea de tren ligero originalmente planificada, los defensores apodaron al servicio de Washington Street como la "Mentira Plateada". ^{[ 110 ]}^{[ 112 ]}

Dos ventajas teóricas del BRT en comparación con el tren ligero son el bajo costo y la rápida implementación. ^{[ 9 ]}^{: 6} Sin embargo, el servicio de la Línea Plateada no comenzó en Washington Street hasta 15 años después de que se demoliera el Elevado; la primera fase del Transitway abrió 15 años después del DEIR, y la segunda fase nunca se completó. El Transitway se construyó a un "costo enorme"; fue el proyecto BRT individual más caro del mundo según un informe de 2007. ^{[ 9 ]}^{[ 113 ]} Al igual que el Túnel de Tránsito del Centro de Seattle (que luego se convirtió en tren ligero), el Transitway tuvo un costo de construcción comparable al del tren ligero, pero un nivel de servicio inferior. ^{[ 114 ]} En el momento de su cancelación, se esperaba que la Fase III costara $2.1 mil millones, más de tres veces el costo del Transitway. ^{[ 73 ]} Aunque el número de pasajeros del transporte público en Seaport se duplicó después de la introducción de la Línea Plateada, ese crecimiento se debe en parte al desarrollo comercial más que a la calidad del servicio. ^{[ 9 ]}^{[ 112 ]}

Calidad BRT

Las características clave del transporte rápido en autobús incluyen carriles exclusivos, servicio frecuente, cobro de tarifas fuera del vehículo, estaciones cubiertas y características de sistemas de transporte inteligentes como la prioridad de señalización de tránsito . ^{[ 115 ]}^{: 99} Un estudio de 2011 del Instituto de Política de Transporte y Desarrollo (ITDP) determinó que la Línea Plateada se clasificaba mejor como "No BRT" porque carecía de muchas de estas características estándar de BRT . ^{[ 9 ]}

La recaudación de tarifas fuera del autobús solo está presente en las tres paradas subterráneas. ^{[ 4 ]}^{: 12} Una parte significativa de los retrasos en las secciones de superficie se deben a los largos tiempos de parada , ya que los pasajeros solo suben por la puerta delantera para pagar en la única máquina expendedora de tarifas. El 6 de junio de 2012, Massport comenzó a financiar un programa piloto de tres meses de tarifas gratuitas desde las cinco paradas del aeropuerto Logan como un esfuerzo para disminuir la congestión del tráfico en las terminales del aeropuerto. ^{[ 116 ]}^{[ 117 ]} Durante el primer mes, el tiempo de parada promedio se redujo en 20 segundos por parada. ^{[ 118 ]} Posteriormente, Massport extendió el programa piloto hasta enero de 2013, y luego hizo permanentes las tarifas gratuitas desde Logan. ^{[ 5 ]}^{: 31}^{[ 119 ]}^{[ 120 ]} Las paradas en las rutas de Washington Street con más de quince pasajeros tienen un tiempo de parada promedio de más de un minuto, lo que afecta tanto el tiempo de recorrido como la confiabilidad. ^{[ 121 ]} Un programa piloto de dos semanas en 2017 probó el abordaje por todas las puertas en estas rutas, con tarifas gratuitas financiadas por una organización sin fines de lucro. El piloto redujo a la mitad los tiempos de espera en las paradas concurridas, disminuyó el tiempo de espera promedio general de 24 a 19 segundos y aumentó la confiabilidad. ^{[ 121 ]}^{[ 122 ]} El abordaje por todas las puertas se implementará de forma permanente en todas las rutas en la década de 2020 como parte del sistema tarifario AFC 2.0 . ^{[ 123 ]}

Las rutas de Washington Street tienen carriles exclusivos para autobuses entre Herald Street y Melnea Cass Boulevard , así como en Essex Street. ^{[ 7 ]}^{: 2.1}^{[ 75 ]} Sin embargo, estos carriles no están separados físicamente de los carriles de tráfico general y están designados como carriles de giro a la derecha en muchas intersecciones. ^{[ 112 ]}^{[ 124 ]} La falta de zonas de carga hace que muchos vehículos se estacionen en doble fila en los carriles para autobuses, y las infracciones de los carriles exclusivos rara vez se procesan. ^{[ 9 ]}^{[ 124 ]} En las partes más congestionadas del corredor – Nubian Square y Downtown Crossing – no hay carriles exclusivos. ^{[ 112 ]} La prioridad de señalización de tránsito (TSP) solo se planeó para cuatro ubicaciones en Washington Street. Debido a conflictos entre la MBTA, los contratistas y la ciudad, el equipo TSP no se activó hasta 2006. ^{[ 7 ]}^{: 2.10}^{[ 125 ]} Debido a la falta de elementos BRT, los tiempos de recorrido en el corredor muestran una variabilidad significativa. Los tiempos de hora pico fueron hasta 1,7 veces mayores que los períodos sin competencia en 2006, lo que indica que los elementos BRT limitados en Washington Street fueron ineficaces para acelerar realmente el viaje durante los períodos de congestión. ^{[ 112 ]} La confiabilidad de intervalos es mala, en gran parte debido a que los operadores no salen de Nubian a tiempo. ^{[ 115 ]}^{: 136} La ciudad agregó carriles adicionales para autobuses en el centro, además de restricciones de tráfico en Temple Place y nuevas zonas de carga en Chinatown en 2020. ^{[ 126 ]}

Aunque el Transitway es un túnel exclusivo para autobuses sin interferencia del tráfico de automóviles, el servicio de Waterfront no es más rápido que los autobuses de la calle a los que reemplazó. ^{[ 9 ]} El túnel fue construido para una velocidad máxima de 25 millas por hora (40 km/h) ; los carriles estrechos sin autobuses guiados limitan las velocidades reales a 15 millas por hora (24 km/h) . ^[⁴^]^:³¹^[¹²⁷^] Las filtraciones de agua y el drenaje deficiente han dañado el piso de concreto del túnel, lo que lleva a una "mala calidad de viaje". ^[¹⁰^] El cambio entre energía eléctrica y diésel en Silver Line Way también representa un "retraso significativo". ^[⁹^] Debido a que el diseño original del Transitway terminaba en la calle D, los autobuses deben cruzar la calle en un semáforo. Un estudio de 2003 indicó que extender el túnel del Transitway por debajo de la calle D ("T por debajo de D") para la separación de niveles era factible, con un costo de alrededor de $75 millones. ^[¹²⁸^] El semáforo ha recibido críticas de los pasajeros debido a los retrasos que causa. Un estudio de 2013 encontró un retraso medio de 1,5 minutos por viaje de ida y vuelta en el semáforo. ^[¹¹²^]^[¹²⁹^]^:¹³⁶ A principios de 2016, el Departamento de Transporte de Boston modificó el semáforo para usar un ciclo fijo, en lugar de depender de la detección de autobuses (que solo se realiza durante parte del ciclo) para dar luz verde al Transitway. Sin embargo, las modificaciones del BTD no modificaron la duración inusualmente larga del ciclo de 100 segundos ni priorizaron activamente los autobuses, lo que llevó a críticas de los planificadores de transporte que consideraron que la solución era inadecuada. ^[¹³⁰^] El desarrollo propuesto de derechos aéreos sobre la estación debe no impedir la posterior separación de niveles de la calle D. ^[¹³¹^] Una puerta y un bolardo móvil cerca del semáforo, que se utilizan para impedir que los vehículos privados entren al Transitway, también causan retrasos a los autobuses. ^[¹²⁹^]^:¹⁴¹^[¹³²^]

Aunque el espaciamiento de las paradas varía ampliamente entre los sistemas BRT, normalmente se recomiendan distancias de 0,5 millas (0,80 km) a 1,0 milla (1,6 km) . ^[¹³³^] Incluso después de eliminar la mitad de las paradas, el corredor de Washington Street tiene un promedio de solo 0,25 millas (0,40 km) entre paradas, con varios espaciamientos de paradas tan bajos como 0,10 millas (0,16 km) . ^[⁷^]^:^2,5^[¹¹⁵^]^:¹⁰² Las paradas de Washington Street se construyeron con marquesinas abiertas; los refugios protegidos no se agregaron hasta 2010. ^[⁷^]^:^5,8^[¹³⁴^] Hay un pequeño refugio de vidrio tradicional disponible en Temple Place; Boylston, Chinatown y Tufts Medical Center no tienen refugios en absoluto. ^[⁷^]^:^3,2 Silver Line Way y las paradas de superficie SL2 tienen refugios de vidrio o ninguno en absoluto; las paradas de superficie SL3 tienen marquesinas sin refugios. ^[⁴^]^:¹⁰

Enrutamiento indirecto

Debido a que el Transitway no fue diseñado originalmente para dar servicio al Aeropuerto Logan o Chelsea, no tiene una conexión directa con el Túnel Ted Williams . Los autobuses SL1 y SL3 que salen deben viajar 0.5 millas (0.80 km) al oeste por Haul Road desde Silver Line Way para acceder a una rampa en dirección este al oeste de B Street, luego viajar hacia el este por una sección frecuentemente congestionada de la I-90. Los autobuses que entran deben salir de la I-90 en B Street y viajar 0.3 millas (0.48 km) al este por Congress Street para llegar a Silver Line Way. ^[²^] Una rampa de entrada en dirección este cerca de Silver Line Way, normalmente restringida para el uso de vehículos de la Policía Estatal de Massachusetts y vehículos de mantenimiento de MassDOT de un centro de operaciones adyacente, puede acortar la ruta de salida en aproximadamente 0.7 millas (1.1 km) . MassDOT afirma que la rampa no fue diseñada para autobuses, aunque el planificador de Big Dig , Fred Salvucci, ha afirmado lo contrario. ^[¹³⁵^] En 2006, tras el derrumbe del techo del Big Dig , se permitió temporalmente a los autobuses que salían del túnel usar la rampa, cuando no había tráfico regular en dirección este. ^[¹³⁶^]^[⁴^]^:¹⁴ También se propuso que el Anillo Urbano usara la rampa. ^[⁷⁷^] Un estudio de 2010 indicó que la rampa era segura para su uso por la Línea Plateada. ^[¹²⁹^]^:¹⁶³

Desde entonces, los defensores del transporte público han presionado para permitir el uso de la rampa por los autobuses de la Línea Plateada ("Liberen la rampa"), aunque MassDOT afirma que la rampa no es segura para usar cuando el tráfico de la autopista fluye libremente. ^{[ 137 ]} La MBTA contrató a un consultor en 2018 para estudiar el uso potencial de la rampa. ^{[ 135 ]} En mayo de 2019, MassDOT acordó una prueba limitada del uso de la rampa, aunque los defensores criticaron a MassDOT por limitar la prueba solo a la hora pico de la tarde y solo cuando las velocidades de la autopista no superaban las 30 millas por hora (48 km/h) . ^[¹³⁸^] La prueba de tres días en agosto de 2019 resultó en ahorros de tiempo promedio de 3 a 8 minutos por autobús, con ahorros de tiempo significativamente mayores en las horas de mayor congestión. Después de estos resultados, MassDOT acordó hacer modificaciones a la entrada de la rampa para eventualmente permitir el uso de la rampa siempre que las velocidades del tráfico sean inferiores a 30 mph. ^[¹³⁷^]

Los autobuses de Silver Line volvieron a poder usar la rampa durante el cierre del túnel Sumner en 2023. ^{[ 139 ]}

Otros temas

La ruta SL3 está sujeta a frecuentes retrasos debido a la apertura del puente de Chelsea Street —hasta diez veces al día— para los barcos que abastecen a las terminales petroleras aguas arriba. Cada apertura del puente causa un retraso de hasta 20 minutos, y la única ruta alternativa implica un largo desvío por la Ruta 1A . Las regulaciones federales dan prioridad al tráfico marítimo. ^{[ 140 ]} En diciembre de 2018, los funcionarios de MassDOT buscaron crear un programa piloto de seis meses para reducir las aperturas en hora punta del puente, así como del cercano puente de Meridian Street utilizado por las concurridas rutas de autobús 116 y 117. ^{[ 86 ]}^{[ 141 ]}

Los autobuses de GNC adquiridos para el servicio de Washington Street causaron vibraciones molestas de 35 Hz en los edificios residenciales cercanos. ^{[ 142 ]} Se tardó un año en adaptar la flota con nuevos silenciadores; durante ese tiempo, se utilizaron autobuses más antiguos que no presentaban ese problema por la noche. ^{[ 7 ]}^{: 3.5}

Véase también

Trolebuses en el área metropolitana de Boston

Referencias

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Notas

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[51] El uso de dicho túnel del tercer puerto para operar un servicio de autobuses exprés al aeropuerto se había propuesto ya en 1968.^{[ 50 ]}

[53] Esa cifra incluye el costo superior al esperado de los autobuses de doble modo y parte del costo de la instalación de mantenimiento de Southampton, pero resta los reembolsos de otros proyectos.^{[ 4 ]}^{: 16}

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