Autopista de peaje de Massachusetts

En el oeste, la autopista de peaje comienza en el condado de Berkshire en la frontera estatal de Massachusetts en West Stockbridge , donde la I-90 (que pasa por la sección Berkshire Connector de la New York State Thruway ) entra desde Canaan, Nueva York . ^{[ 8 ]} La mayoría de las plazas de peaje estaban ubicadas en las rampas de entrada/salida antes de entrar a la autopista de peaje propiamente dicha. Una excepción era la plaza de peaje principal de West Stockbridge, diseñada para el cobro de peaje del tráfico entrante desde Nueva York; existía poco después de la salida  3, una entrada solo en dirección este y una salida solo en dirección oeste en Massachusetts. ^{[ 9 ]} La autopista de peaje cruza el río Williams más adelante en West Stockbridge y pasa por encima del río Housatonic en Lee. ^{[ 10 ]} La brecha de 30 millas (48 km) entre la salida 10 hacia la US 20 en Lee y la salida 41 hacia la US 202 y la Ruta 10 en Westfield (la primera en el condado de Hampden ) es la brecha más larga entre salidas en toda la longitud de la I-90, ^{[ 11 ]} y la quinta brecha más larga entre salidas en todo el Sistema de Carreteras Interestatales . ^{[ 12 ]} La elevación más alta en la autopista de peaje se encuentra en los Berkshires , alcanzando 1724 pies (525 m) sobre el nivel del mar en Becket ; este punto es también la elevación más alta en la I-90 al este de Dakota del Sur . ^{[ 13 ]} También cruza el Sendero de los Apalaches en esta área. Más allá de la elevación máxima y entre las salidas, existe una rampa de emergencia para camiones en dirección este en Russell . ^{[ 14 ]}       

Después de casi 50 millas (80 km) de relativa ruralidad, la I-90 tiene un intercambio que lleva a las rutas separadas de la I-91 y la US 5 en la salida 45 en West Springfield ; ^{[ 9 ]} pasa sobre el río Connecticut antes de llegar a la Ruta 33 en la salida 49 y la I-291 en la salida 51, ambas en Chicopee . La autopista pasa por Ludlow en la salida 54 antes de cruzar el río Quaboag hasta la salida 63 en Palmer . ^{[ 9 ] [ 10 ]} La autopista entra primero en el condado de Worcester en Warren antes de volver al condado de Hampden a través de Brimfield . Después de unas pocas millas, la I-90 cruza de nuevo al condado de Worcester en Sturbridge , donde la salida 78 sirve como el término oriental de la I-84 . ^{[ 15 ]} En Auburn , la salida 90 tiene un intercambio de dos interestatales con la I-395 que viaja hacia el sur y la I-290 que viaja hacia el este. ^{[ 15 ]} El río Blackstone fluye por debajo de la autopista de peaje en Millbury , ^{[ 10 ]} donde tiene un intercambio con la Ruta 146 y una segunda conexión directa con la US 20 en la salida 94. ^{[ 9 ]} Al entrar en el condado de Middlesex en Hopkinton , tiene un intercambio con la I-495 en la salida 106. ^{[ 9 ]} La autopista de peaje cruza el río Sudbury entre la salida 111 en la Ruta 9 y la salida 117 en la Ruta 30 , todas ubicadas dentro de Framingham . ^{[ 10 ] [ 9 ]} La última conexión con otra autopista interestatal en la Western Turnpike se encuentra en Weston, en la concurrencia de la I-95 y la Ruta 128. ^{[ 9} ] Este intercambio de varias piezas se conoce colectivamente como los "peajes de Weston ^{" .                   16 ]} Antes de ser renumerada como salida 123 en ambas direcciones, la salida 14 era una salida hacia el este y una entrada hacia el oeste, y la salida 15 era una salida hacia el oeste y una entrada hacia el este; antes de la demolición, existía una plaza de peaje principal para el tráfico de paso. ^{[ 9 ]} Tras la eliminación de las plazas de peaje, la salida 15 se reconfiguró como salida 15A (ahora salida 123A) para la I-95 y la Ruta 128, y salida 15B (ahora salida 123B) hacia la Ruta 30. ^{[ 17 ]} En este cruce, la autopista de peaje cruza elrío Charles. ^{[ 10 ]}

La primera salida de la Extensión de Boston, la salida  125, es una entrada en dirección este y una salida en dirección oeste en la Ruta  16 en Newton. ^{[ 18 ]} La autopista de peaje entra en el condado de Suffolk en Boston antes de llegar a los " peajes de Allston-Brighton ", dirigiendo el tráfico hacia los barrios de Boston de Allston y Brighton y la cercana ciudad de Cambridge . ^{[ 4 ]} Esta salida también se utiliza para acceder a Soldiers Field Road , una vía de superficie que proporciona acceso local a través del centro de Boston y es paralela a la autopista de peaje. Antes de ser renumerada como salida  131 en ambas direcciones, la salida  18 era una salida a la izquierda en dirección este y una entrada en dirección oeste, y la salida  20 era una salida en dirección oeste y una entrada en dirección este; anteriormente se ubicaba una plaza de peaje principal entre ellas para el tráfico de paso y se clasificaba como "salida  19". ^{[ 18 ]} Pasados ​​los peajes, la autopista de peaje se reduce a seis carriles, atraviesa el campus de la Universidad de Boston y pasa por Fenway Park antes de cruzar el río Muddy al acercarse a los barrios centrales de la ciudad. ^{[ 10 ]}

La salida  133 y la rampa de acceso de Clarendon Street, ahora cerrada, se encuentran dentro del túnel Prudential , que lleva la autopista de peaje por debajo del Prudential Center; ^{[ 19 ]} la primera es una salida en dirección este hacia el Prudential Center y Copley Square , mientras que la segunda es una entrada solo en dirección oeste desde Clarendon Street. ^{[ 18 ]} Más allá del túnel Prudential, la salida  134 está etiquetada como una salida única que viaja en dirección oeste, pero se divide en tres rampas para viajar en dirección este; la salida  134A es una salida a la izquierda hacia South Station , mientras que las salidas  134B y 134C están dirigidas hacia la I-93 en dirección norte y sur, respectivamente. ^{[ 18 ]} La autopista de peaje viaja a través del túnel del canal Fort Point antes de llegar a South Boston en la salida  135, ^{[ 18 ]} después de lo cual ingresa al túnel Ted Williams para pasar por debajo del puerto de Boston. ^{[ 20 ]} La salida  137 hacia el Aeropuerto Internacional Logan es la única salida dentro del Túnel Ted Williams, antes de que la autopista de peaje salga del túnel y se encuentre con su término oriental en la Ruta  1A en dirección norte hacia Revere , marcando el término oriental de la I-90 a nivel nacional. ^{[ 18 ]}

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  Área de servicio de Ludlow en dirección oeste
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  Lee Service Plaza en dirección este

La autopista de peaje tradicionalmente utilizaba un sistema de boletos para el cobro de peajes; un conductor obtenía un boleto en una rampa de acceso, lo entregaba en una rampa de salida y pagaba un peaje basado en la distancia recorrida. ^{[ 31 ]} Si bien la mayoría de las plazas de peaje se ubicaban en las rampas de entrada/salida de la autopista de peaje, existían excepciones, incluidas las plazas de peaje de la línea principal en West Stockbridge, Weston y Allston-Brighton. ^{[ 4 ]} Anteriormente, a los automovilistas se les cobraba $27.50 (equivalente a $ 48.13 en 2024 ^{[ 32 ]} ) por los transpondedores de Fast Lane, ^{[ 33 ]} aunque esta tarifa ya se eliminó. ^{[ 34 ]}

Cuando se implementó el peaje totalmente electrónico en la autopista Mass Pike en 2017, el puente Tobin , el túnel Callahan , el túnel Sumner y el túnel Ted Williams se incorporaron al sistema y se les aplicó un peaje único en ambas direcciones, en lugar de un peaje doble en una sola dirección. El puente Tobin se convirtió al peaje totalmente electrónico solo para el sentido sur en julio de 2014. ^{[ 35 ]}

Además de la información de las matrículas, los pórticos también recopilan datos de velocidad de los vehículos; un portavoz del MassDOT dijo que la agencia "no utilizará el sistema AET [de peaje totalmente electrónico] para emitir multas por exceso de velocidad". ^{[ 36 ]} Los datos de peaje no son un registro público y no están sujetos a solicitudes de la Ley de Libertad de Información , y el MassDOT afirma que "Todos los datos recopilados permanecerán seguros y confidenciales". ^{[ 35 ]} Sin embargo, los datos pueden obtenerse mediante una orden judicial , y las fuerzas del orden podrán especificar los números de matrícula que generarán un correo electrónico inmediato si el sistema los detecta. ^{[ 37 ]}

En el período posterior a la Segunda Guerra Mundial , Boston cayó en un profundo estancamiento. Sus antiguas industrias marítimas cerraron al disminuir el tráfico en el puerto, las fábricas textiles que habían aportado gran parte de la riqueza de la ciudad emigraron de la región en busca de nuevas ubicaciones que les permitieran maximizar sus ingresos, y el desarrollo inmobiliario se paralizó, sin que se produjera prácticamente ninguna construcción nueva de importancia desde el comienzo de la Gran Depresión . ^{[ 38 ]} Empresas minoristas emblemáticas de Boston, como Filene's y Jordan Marsh, decidieron concentrar sus energías y su crecimiento en los suburbios; los ciudadanos de Boston comenzaron a emigrar a esos mismos suburbios a medida que los impuestos sobre la propiedad en la ciudad se disparaban. Como afirmó US News & World Report , Boston estaba "muriendo en la vid". ^{[ 39 ]}

Tras el fin de la guerra, Massachusetts inició un periodo de planificación de nuevos proyectos de carreteras que buscaban paliar la crisis económica que aquejaba al estado. En 1947, el gobernador republicano Robert F. Bradford comprendió la necesidad de que la Commonwealth implementara un marco estándar para guiar adecuadamente la planificación y construcción de estas nuevas carreteras. Encargó un estudio para elaborar un nuevo Plan Maestro de Carreteras para la región oriental, que se completó en 1948. Buscando los beneficios políticos que traería consigo un importante proyecto de obras públicas, Bradford envió su plan a la Asamblea General de Massachusetts, controlada por los demócratas , para su aprobación; sin embargo, los demócratas lo paralizaron hasta que su candidato, el recién elegido gobernador demócrata Paul A. Dever , asumió el cargo en enero de 1949. ^{[ 40 ]}

Fue Dever quien inició el programa para implementar el Plan Maestro de Carreteras para la ciudad poco después de asumir el cargo en 1949. Disfrutando de una mayoría demócrata en la Cámara de Representantes estatal junto con un gobernador demócrata por primera vez en la historia de la mancomunidad, impulsó una serie de proyectos de ley de carreteras con aumentos asociados del impuesto a la gasolina por un total de más de $400  millones (equivalente a $ 3.78 mil millones en 2024 ^{[ 32 ]} ) entre 1949 y 1952. ^{[ 41 ]} Para supervisar esta empresa, Dever trajo al excomisionado del Departamento de Obras Públicas de Massachusetts , William F. Callahan , para dirigir una vez más la agencia que había dirigido de 1934 a 1939. Conocido por su fuerte personalidad y su impulso para completar proyectos, ^{[ 41 ]} Callahan inmediatamente se dispuso a construir tres de las carreteras propuestas (sin incluir lo que se convertiría en la I-495 , que había sido incluida en el plan de 1947): la "exterior original" la carretera de circunvalación que se convirtió en la Ruta 128 , la Autopista del Sudeste y la Arteria Central atravesaban el corazón del centro de Boston. Estos tres proyectos, con un costo total de más de $92 millones (equivalente a $ 1.01 mil millones en 2024 ^{[ 32 ]} ), se consideraban esenciales para el crecimiento futuro de la ciudad. Sin embargo, la construcción de estas carreteras absorbió una porción tan grande de los fondos que el estado no pudo proporcionar fondos para el proyecto de la Autopista Occidental. No obstante, antes de que Callahan pudiera supervisar la finalización del tramo sur de la Ruta 128, Dever lo nombró para dirigir la recién formada MTA. ^{[ 42 ] [ 43 ]}     

Debido a la presión financiera creada por las emisiones de bonos utilizadas para construir estas otras autopistas, la mancomunidad no pudo costear los gastos de emitir más bonos para financiar los gastos necesarios para construir la Western Expressway a lo largo del corredor de Western Approach de Boston. Callahan sugirió crear una autoridad de transporte fuerte, independiente y semipública que pudiera financiar la nueva autopista emitiendo sus propios bonos y financiándolos a través de peajes a lo largo de la autopista, al tiempo que tendría sus propios poderes de expropiación para asegurar los terrenos necesarios para construirla. Utilizando la buena voluntad política que acumuló durante su mandato como comisionado de obras públicas, principalmente a través de extensas contrataciones por favoritismo, ^{[ 41 ]} Callahan pudo impulsar su idea para la nueva autoridad en la Cámara de Representantes con facilidad. ^{[ 45 ]} La autoridad se formó a principios de 1952 y, para 1955, había emitido los bonos necesarios para construir una autopista de 123 millas (198 km) desde la frontera entre Nueva York y Massachusetts hasta la Ruta 128 recientemente terminada en Weston . A pesar de haberse completado en 1957, muchos en la Commonwealth pronto se dieron cuenta de que las rutas locales utilizadas para llegar a Boston seguían siendo insuficientes para la carga de tráfico vehicular que soportaban. ^{[ 46 ]}  

La carretera fue designada como parte del Sistema de Carreteras Interestatales como I-90 en 1959. En 1964, se introdujeron los números de salida. ^{[ 47 ]}

En 1965, la salida 10 (ahora salida 90) fue reconstruida para conectar con la I-290 y la I-395 (entonces Ruta 52). ^{[ 48 ]}

Si bien el auge de la construcción de autopistas resultó ser una fortuna para las comunidades suburbanas por las que pasaban estas nuevas vías, la economía de Boston aún se encontraba en un estado frágil. ^{[ 49 ]} Al darse cuenta de que Boston todavía necesitaba estar conectada a la autopista de peaje para ayudar a revertir su economía en declive y su reputación como municipio en decadencia, Callahan recibió el encargo en 1955 de la legislatura de crear una extensión hacia la ciudad diseñada para facilitar un cambio en la suerte de la ciudad. Esta nueva autopista conectaría la Autopista de Peaje de Massachusetts con el corazón de la ciudad con una extensión de 12.3 millas (19.8 km) de la Interestatal. Su plan era llevar la autopista de peaje desde su terminal en la Ruta 128 en West Newton hacia la ciudad a lo largo del trazado del Ferrocarril de Boston y Albany y conectarla con la Autopista del Sureste. Este plan estaba en consonancia con el Plan Maestro de Carreteras de 1948 para la ciudad, que siempre había contemplado la construcción de una Autopista Occidental hacia la ciudad. Sin embargo, con la aprobación de la Ley Federal de Carreteras de 1956 , el gobierno federal proporcionó fondos suficientes a los estados para construir nuevas carreteras con un subsidio del 90 por ciento, lo que hizo obsoleta la necesidad de una carretera de peaje hacia la ciudad. ^{[ 50 ]} Para complicar aún más el asunto, la ruta de extensión planeada por Callahan no fue aceptada universalmente por otros dentro del estado, como el recién elegido gobernador John A. Volpe y el alcalde de Newton, Donald Gibbs, quienes buscaban construir una autopista que seguiría una ruta diferente entre los límites de Newton , Waltham y Watertown a lo largo del río Charles y la US 20 y que se construiría utilizando los fondos que ahora proporcionaba la Administración Federal de Carreteras (FHWA). ^{[ 51 ]} Además, los residentes de la ciudad de Newton, que verían una demolición significativa de vecindarios dentro de la ciudad junto con grandes porciones de su distrito comercial central para dar paso a la extensión de la autopista de peaje, se opusieron rotundamente a la ruta propuesta de Boston y Albany para la carretera. ^{[ 52 ]} Newton, durante los mandatos de dos alcaldes, se dedicó a combatir la propuesta de la autopista de peaje mediante una serie de maniobras legislativas cada vez más inútiles en la Asamblea General. Al darse cuenta de que las necesidades y deseos de la ciudad más pequeña no podían superar la influencia de Callahan en la capital del estado, la ciudad más pequeña redirigió sus esfuerzos a bloquear la autopista a nivel federal a través de la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) y los tribunales federales. ^{[ 53 ]}   Los propietarios afectados en Boston que también veían la posibilidad de perder sus casas y negocios siguieron el ejemplo de Newton al presentar una serie de demandas estatales y federales con la esperanza de frustrar la extensión propuesta. ^{[ 54 ]} A finales de la década de 1950, las expropiaciones para la extensión de la autopista de peaje de Massachusetts hacia Boston devastaron la histórica comunidad afroamericana conocida como "The Village". Se ofreció una compensación por las casas por debajo del valor de mercado. Los propietarios e inquilinos se enfrentaron a la discriminación racial al intentar comprar o alquilar casas en Newton. Los agentes inmobiliarios se negaron a trabajar con ellos. Tuvieron que depender del boca a boca para encontrar una nueva casa. Se estima que el 50  por ciento abandonó Newton como resultado de la construcción de la autopista de peaje. ^{[ 55 ]}

La salida  11A (ahora salida 106) en Hopkinton se inauguró en 1969. Fue construida para conectar la autopista de peaje con la I-495 y permite el tránsito entre el norte de Nueva Inglaterra y Cape Cod .

En 1968 se inició la primera gran mejora de la autopista de peaje tras la finalización de la extensión de Boston en 1965. Si bien el diseño original contemplaba una autopista de ocho carriles en la mayor parte de su recorrido, se construyó con cuatro carriles en casi toda su longitud hasta llegar al cruce con la Ruta  9 en Framingham, donde se amplió a seis carriles. A partir de 1968, la autopista desde el cruce con la I-84 en Sturbridge hasta la Ruta  9 se amplió de cuatro a seis carriles; este proyecto de ampliación se completó alrededor de 1971. Sin embargo, la vía principal se construyó para permitir futuras ampliaciones, y la mayoría de los puentes sobre la autopista se construyeron teniendo en cuenta los ocho carriles, por lo que pocos puentes tuvieron que reconstruirse cuando se amplió a finales de la década de 1960.

El logotipo original mostraba a Paul Revere a caballo con las palabras "Massachusetts Turnpike Authority" en un círculo a su alrededor. Una versión del escudo con el sombrero de peregrino tenía una flecha nativa americana atravesándolo. Fue reemplazado por un sombrero de peregrino liso y las palabras "Mass Pike" en 1989. Se ha informado de diversas maneras que el letrero se cambió debido a la confusión entre los automovilistas que a veces giraban erróneamente en la dirección que señalaba la flecha (derecha) al intentar entrar en la autopista ^{[ 56 ]} o que fue el resultado de una campaña de cartas que describían los letreros como ofensivos para los nativos americanos. ^{[ 57 ]}

El cobro electrónico de peajes se introdujo como alternativa al pago en efectivo con transpondedores Fast Lane en 1998; cuando se instalaba en el parabrisas interior de un vehículo, el equipo se reconocía automáticamente en carriles especiales en las plazas de peaje y deducía el importe del peaje de la cuenta del conductor. ^{[ 58 ]}

La salida  94 (antigua salida  10A) en Millbury conecta la autopista de peaje con la Ruta  146 y la US  20 a través del  Conector de la Ruta 20, que, a su vez, facilita el movimiento entre Worcester y Providence, Rhode Island ; la construcción comenzó en 1996 y se inauguró en 1998 antes de completarse en 1999. ^{[ 59 ]}

Al diseñar el Proyecto de la Arteria Central/Túnel (Proyecto CA/T; Gran Excavación ) en las décadas de 1970 y 1980, las historias de terror sobre proyectos de renovación urbana, como la construcción del antiguo viaducto en la década de 1950, pesaban mucho en la mente de Frederick P. Salvucci y su equipo. Pronto se comprendió que el estado no podía simplemente arrasar partes de la ciudad y pavimentarlas; el estado tendría que garantizar que la construcción equilibrara las necesidades de las autopistas con la habitabilidad de la ciudad y los barrios por los que pasaría el proyecto. Las medidas de mitigación serían de suma importancia para seguir adelante con el proyecto. ^{[ 60 ] [ 61 ]} El gobernador Francis Sargent había descartado cualquier idea de construir más autopistas dentro del  cinturón de la Ruta 128 en 1970, cancelando así tanto el "cinturón interior" de la I-695 como los proyectos de autopistas del Corredor Suroeste , poniendo más énfasis en la extensión de Boston de la I-90 ya terminada, la extensión de la I-93 hacia Boston y el trabajo para eventualmente soterrar la Arteria Central de Boston como los únicos proyectos de construcción relacionados con autopistas "dentro" de la Ruta 128 que no se construirían  y que se permitirían seguir adelante. ^{[ 62 ]} Las nociones de usar derechos de paso existentes o áreas donde se minimizaría el desplazamiento de vecindarios se aplicaron a la segunda extensión de la autopista de peaje como parte del Big Dig. Salvucci planeó deliberadamente hacer pasar la Extensión de East Boston a través de áreas con poca o ninguna ocupación o aquellas propiedades que ya eran propiedad de la mancomunidad. Como resultado, en East Boston prácticamente no se produjeron expropiaciones de edificios ni viviendas por dominio eminente ni la destrucción de barrios, ya que la construcción se limitó a las zonas entonces desocupadas del distrito portuario y el aeropuerto internacional Logan . Al igual que la primera extensión de la autopista de peaje, la conexión de esta con East Boston también se diseñó para proporcionar un estímulo económico a la ciudad, en este caso para revitalizar el desolado distrito portuario. ^{[ 61 ]} La MTA gestionó el proyecto Big Dig, que desvió la elevada Central Artery hacia el túnel O'Neill a través del centro de Boston, y extendió la autopista de peaje más allá de su término en la Central Artery hasta el túnel Ted Williams y la conectó con la Ruta  1A más allá del aeropuerto internacional Logan.La construcción comenzó en 1991 y la extensión final de la autopista de peaje se inauguró en febrero de 2003. Fue para cubrir las necesidades financieras del proyecto que se creó el "Sistema Metropolitano de Carreteras" con la autopista de peaje al este de la Ruta  128; los túneles Ted Williams, Sumner y Callahan bajo el puerto de Boston ; y la I-93 desde Southampton Street a través del túnel O'Neill y el puente Zakim hasta el pie del puente Tobin . ^{[ 63 ]} Las finanzas para la Autopista de Peaje Occidental y la Extensión de Boston continúan gestionándose por separado con esta reorganización.

Fast Lane fue patrocinado inicialmente por BankBoston , y posteriormente por FleetBoston Financial , antes de que Citizens Bank asumiera el patrocinio en octubre de 2003. ^{[ 33 ]}

Para 2004, gran parte de la carretera había sido mejorada con pavimento renovado, puentes renovados y una barrera de hormigón en la mediana. ^{[ 48 ]}

En respuesta a una muerte causada por el colapso del techo del túnel conector de la I-90 en dirección este cerca del túnel Ted Williams el 10 de julio de 2006, y, en respuesta a la negativa del presidente de la MTA, Matthew J. Amorello (en ese momento), a renunciar, Romney tomó medidas legales para que Amorello fuera destituido por la fuerza como director de la MTA. ^{[ 64 ]} Este esfuerzo culminó con la renuncia de Amorello el 15 de agosto de 2006. Al día siguiente, John Cogliano fue investido como nuevo presidente de la MTA por Romney. ^{[ 65 ]} El 27 de noviembre de 2006, el fiscal general saliente Thomas Reilly ( demócrata ) anunció que el estado iniciaría una demanda civil por el colapso del techo en el túnel Ted Williams. El estado intentó recuperar más de 150  millones de dólares (equivalentes a 224 millones de dólares en 2024 ^{[ 32 ]} ) del gerente del proyecto Bechtel / Parsons Brinckerhoff , el constructor Modern Continental y el fabricante del epoxi utilizado para sujetar los pernos del techo. ^{[ 66 ] [ 67 ] [ 68 ] [ 69 ]}

Para compensar la escasez de entradas en dirección este y salidas en dirección oeste en Back Bay y el centro de Boston , en 2007 se inauguró en Allston una rampa de giro en U en dirección oeste que se dirigía hacia el este; ^{[ 70 ]} aunque no estaba señalizada con un número de salida, se la reconoció como salida  20A a efectos administrativos. ^{[ 4 ]}

Según la legislación promulgada por el gobernador Deval Patrick el 26 de junio de 2009, la autopista de peaje se integró en una nueva superagencia que controla todo el transporte terrestre del estado. La nueva agencia, MassDOT , opera todas las autopistas que antes estaban bajo la jurisdicción de MassHighway y la MTA, así como ocho carreteras urbanas que antes eran propiedad del Departamento de Conservación y Recreación (DCR) del estado y estaban bajo su mantenimiento. ^{[ 71 ]} Además, MassDOT supervisa el RMV, la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA), las autoridades de transporte regionales y la comisión aeronáutica estatal. ^{[ 72 ]} El nuevo departamento de transporte comenzó a operar el 1 de noviembre de 2009. ^{[ 73 ]}

Citando las regulaciones federales de carreteras que prohíben el patrocinio de la señalización de las plazas de peaje, el contrato con Citizens Bank no se renovó al expirar; el nombre Fast Lane fue reemplazado por la marca E-ZPass , con la cual Fast Lane era interoperable, en 2012. ^{[ 74 ]}

Los peajes desde la salida  1 en West Stockbridge hasta la salida  6 en Chicopee fueron eliminados por el entonces gobernador Bill Weld en 1996, luego de quejas de que los peajes recaudados en el oeste de Massachusetts estaban financiando el Big Dig en Boston; ^{[ 75 ]} finalmente fueron restablecidos en octubre de 2013. ^{[ 76 ]}

En 2014, Raytheon ganó un contrato de $130 millones (equivalente a $ 169 millones en 2024 ^{[ 32 ]} ) para convertir la Massachusetts Turnpike a peaje electrónico de vía abierta . ^{[ 77 ]} El objetivo declarado del cambio era "hacer que el viaje en vehículo sea más seguro y eficiente". ^{[ 78 ]} Los cambios adicionales incluyeron la eliminación de los operadores de cabinas de peaje, así como la demolición de las plazas de peaje existentes y la reconfiguración de las carreteras circundantes. ^{[ 27 ] [ 35 ] [ 79 ]} Los pórticos elevados entre la mayoría de las salidas leen transpondedores E-ZPass. Los conductores sin transpondedor usan el pago por placa , haciendo que se fotografíe su placa y se envíe una factura al propietario registrado. Este método de pago agrega un recargo de $0.60 por factura, con pago en línea o en efectivo en un establecimiento minorista local. ^{[ 80 ] [ 81 ]} La instalación de pórticos comenzó en enero de 2016, y el peaje en carretera abierta comenzó el 28 de octubre de 2016. ^{[ 35 ]} Los segmentos interiores de las cabinas de peaje fueron demolidos 30 días después de esta fecha, lo que permitió aumentar la velocidad del tráfico. La demolición completa de las cabinas de peaje y la reconstrucción se completaron a finales de 2017. ^{[ 35 ] [ 82 ]} Como no hay pórticos entre las salidas 45 y 54 (antiguas salidas 4 y 7) o entre las salidas 90 y 96 (antiguas salidas 10 y 11), la autopista de peaje de Massachusetts es esencialmente gratuita entre esos pares de salidas. Por lo demás, la transición al peaje en carretera abierta es neutral en ingresos, lo que significa que los peajes entre cualquier otro par de salidas solo vieron pequeños ajustes. Los peajes son ligeramente más altos para los residentes de otros estados que no tienen un transpondedor E-ZPassMA, y los peajes sin transpondedor son más altos. ^{[ 83 ]}      

La salida 22A se cerró permanentemente en 2019 en un esfuerzo por mejorar la seguridad, ya que sus estrechos carriles de desaceleración causaban frecuentemente accidentes y congestión. ^{[ 84 ]}

La edición de 2009 del Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico requería que todos los estados de EE. UU. presentaran planes para la transición a la numeración de salidas basada en postes de milla para 2012. ^{[ 85 ]} Se esperaba que todas las salidas de la autopista de peaje se renumeraran siguiendo esta convención con dos proyectos de reemplazo de señales programados para completarse para 2018; finalmente, se instruyó a los contratistas para que instalaran las nuevas señales con los números existentes, aunque con pestañas de salida más anchas que acomodarían números de salida de dos y tres dígitos más grandes si la conversión se llevara a cabo en el futuro. ^{[ 86 ]} En noviembre de 2019, MassDOT anunció que la renumeración de salidas basada en postes de milla en todo el estado comenzaría en el oeste de Massachusetts en el verano de 2020. ^{[ 87 ]} El trabajo comenzó a lo largo de la I-90 durante la semana del 13 de diciembre de 2020, comenzando desde Weston (I-95) y trabajando hacia el oeste antes de renumerar las salidas dentro de la I-95 y hacia el aeropuerto. ^{[ 88 ]} El trabajo se completó en un mes. ^{[ 89 ]}

Gran parte del espacio aéreo (" derechos aéreos ") sobre la Extensión de Boston se ha arrendado a terceros para desarrollo comercial. Este concepto se diseñó originalmente para "unir comunidades" que estaban divididas por la nueva autopista, ^{[ 90 ]} ya que la autopista de peaje se había descrito como "más ancha y más divisiva para la ciudad" que la Arteria Central original . ^{[ 91 ]} Más recientemente, los ingresos recibidos de los derechos aéreos arrendados se han utilizado para pagar el Big Dig . ^{[ 91 ]} Hay 23  parcelas de espacio aéreo sobre la autopista, la mayoría de las cuales no se han desarrollado. ^{[ 92 ]} Entre otros objetivos, las directrices establecidas por la "Visión Cívica para los Derechos Aéreos de la Autopista de Peaje en Boston" en 2000 recomiendan que el uso propuesto de las parcelas "[fomente] un mayor uso y capacidad del transporte público" y "[refuerce] la vitalidad y la calidad de vida en los barrios adyacentes". ^{[ 93 ]} El Star Market (brevemente renombrado Shaw's Supermarket) en Newtonville es el primer ejemplo de construcción comercial sobre la autopista de peaje. En la década de 1960, la MTA tenía la intención de trazar la autopista a través del estacionamiento de la ubicación anterior del supermercado en la ciudad; esta alineación fue finalmente aprobada por el SJC , con la condición de que se permitiera construir un Star Market de reemplazo sobre la autopista de peaje. ^{[ 94 ]} Otros proyectos desarrollados a través de derechos aéreos incluyen el Four Points by Sheraton en Newton, ^{[ 95 ] [ 96 ]} el centro comercial Copley Place en Boston, ^{[ 96 ] [ 97 ]} y el Prudential Center en Boston. ^{[ 96 ] [ 98 ]} Las propuestas para futuros proyectos de derechos aéreos incluyen el Fenway Center de uso mixto , ^{[ 99 ]} y una extensión del campus de la Universidad de Boston cerca del puente de la Universidad de Boston . ^{[ 100 ]} Después de cuatro décadas sin nuevos desarrollos, en agosto de 2020, comenzó la construcción en la Parcela  12, y se esperaba que la construcción comenzara dentro del mes en Fenway Center pendiente de un acuerdo final con MassDOT, ^{[ 101 ]} lo que llevó al cierre planificado de un carril en cada dirección hasta agosto de 2021.^{[ 102 ]} La parcela 12 ^{[ 103 ]} se encuentra entre Newbury Street, Boylston Street y el lado oeste de Massachusetts Avenue y se espera que cuente con un hotel citizenM de 13 pisos, una torre de oficinas de 20 pisos (incluida la sede deCarGurus), una parada de autobús reconstruida, un parque público, locales comerciales a nivel de calle y una nueva entrada a laestación Hynes Convention Centerdel metro de laLínea Verde. ^{[ 101 ]} El promotor de la parcela 13, en el lado este de Massachusetts Avenue a lo largo de Boylston Street, presentó planos actualizados en febrero de 2020, con 17 pisos de condominios, hotel, estacionamiento y espacio público. ^{[ 104 ]} Un plan aprobado para la parcela 15 (conocida como 1000 Boylston Street) fue cancelado por el promotor en agosto de 2019, ^{[ 105 ]} y la disolución resultó en una demanda. ^{[ 106 ]}

Durante décadas se ha hablado de un posible nuevo intercambiador con la Ruta 56 en Oxford . Este nuevo intercambiador estaría ubicado entre la salida 78 (antigua salida 9) en Sturbridge y la salida 90 (antigua salida 10) en Auburn. El ex concejal de Leicester , Thomas V. Brennan Jr., creó la idea de esta posible nueva salida en 1996 y continuó defendiéndola hasta finales de la década de 2000. ^{[ 107 ] [ 108 ]} En 2011, el municipio de Oxford incluyó la construcción de un nuevo intercambiador como una recomendación a largo plazo en su plan de transporte municipal; las estimaciones de construcción fueron de entre 60  y 75  millones de dólares (equivalente a entre 89,2 y 103 millones de dólares en 2024 ^{[ 32 ]} ). ^{[ 109 ]}  

La construcción de una salida entre la salida  10 (antigua salida  2) en Lee y la salida  41 (antigua salida  3) en Westfield, separadas por un tramo de 48 km (30 millas) , ha sido controvertida desde la década de 1960. ^{[ 110 ]} El estado realizó un estudio para determinar la viabilidad de dicho proyecto en 2018; ^{[ 110 ]} se han sugerido como ubicaciones para una posible salida los terrenos ocupados por un área de servicio y una instalación de mantenimiento (ambos en Blandford) y Algerie Road en Otis . ^{[ 111 ]} 

El "Proyecto Multimodal I-90 Allston" ^{[ 112 ]} es un plan para reemplazar un viaducto deteriorado en Allston mediante la remodelación de la autopista a través del terreno del antiguo depósito de Beacon Park de CSX Transportation , que ahora es propiedad de la Universidad de Harvard , ^{[ 113 ] [ 114 ]} junto con mejoras a la línea Framingham/Worcester de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts . ^{[ 115 ] [ 116 ]} El plan de diseño preliminar contemplaba que la autopista se realineara a nivel del suelo y fuera del viaducto existente, y que la adyacente Soldiers Field Road se realineara parcialmente sobre un nuevo viaducto por encima de la autopista y fuera de la calzada existente a nivel del suelo. El diseño tiene una huella considerablemente menor que la configuración existente; esto facilitaría la construcción de la propuesta Estación Oeste y la expansión de la Universidad de Harvard en el terreno donde se ubica el viaducto existente. ^{[ 117 ]} Se esperaba que la fase de diseño se completara en 2019 y que la colocación de la primera piedra se realizara en 2020. ^{[ 118 ]}

En septiembre de 2021, tras numerosas críticas públicas al viaducto y su impacto en el río durante la construcción, se anunció un nuevo diseño final que mantiene la autopista de peaje y Soldiers Field Road a nivel del suelo. En la parte más estrecha del proyecto, conocida como la "garganta", el carril bici del río Charles se construirá sobre una pasarela que cruza el río, y los arcenes de la calzada se estrecharán en un total de cuatro pies en un tramo corto para evitar cualquier relleno permanente del río. ^{[ 119 ] [ 120 ]} Esto retrasó significativamente el proyecto y, a partir de enero de 2022 El diseño preliminar está en curso y se necesitan obtener permisos de proyecto modificados; se esperaba que la construcción comenzara en 2023 y durara entre 6 y 10  años. ^{[ 121 ]} A octubre de 2023, el proyecto está en proceso de obtención de permisos ambientales federales, que continuará hasta 2024. ^{[ 122 ]} El proyecto no ganó una subvención competitiva del Programa Nacional de Asistencia para Proyectos de Infraestructura (MEGA) en su solicitud de 2021 ^{[ 123 ]} por $1.2 mil millones en fondos federales, ni los $200 millones solicitados del mismo programa en 2023. ^{[ 124 ]}

El "Proyecto de mejoras del intercambio I-495/I-90" tiene como objetivo realinear la salida  106 (antigua salida  11A) en Hopkinton , donde el intercambio existente (diseñado para las plazas de peaje ahora demolidas) es notoriamente congestionado y propenso a accidentes durante las horas pico y los días festivos. ^{[ 125 ]} A partir de 2018MassDOT está examinando tres propuestas de diseño, que han planteado sugerencias de salidas separadas en dirección norte/sur de la I-495 y la extensión de carriles de aceleración a través de la salida  111 (antigua salida  12) en Framingham. Inicialmente, se estimó que el proyecto costaría entre $296 y $ 413  millones, y se esperaba que la fase de diseño estuviera completada en un 25 por ciento para 2020. ^{[ 126 ]} En julio de 2019, MassDOT anunció que el estado seguiría adelante con el diseño preferido para la remodelación del intercambio de la I-495/Mass Pike, que consiste en una serie de "rampas elevadas" que eliminarían el entrelazamiento del tráfico que causa cuellos de botella y accidentes en el intercambio. El estado espera que la construcción comience en 2022 y se extienda hasta 2026 con un costo estimado de aproximadamente $296.4  millones. ^{[ 127 ]}