Hispanopedia Wiki
El motor bicilíndrico en L es un motor de gasolina de dos cilindros de aspiración natural fabricado por Ducati. Utiliza una disposición de 90 grados y un orden de encendido de 270 grados, y está montado con un cilindro casi horizontal.
El siguiente motor Ducati que apareció después del Ducati Apollo fue el bicilíndrico en V de 90°, cuyas versiones iniciales para carreras de Gran Premio eran de 500 cc, mientras que las motos de producción eran de 750 cc. También existió la Ducati 750 Imola Desmo, ganadora en Imola en 1972. Estos motores contaban con transmisión por eje de engranajes cónicos al árbol de levas en cabeza y se fabricaban con cárteres redondos, cuadrados y Mille. En la década de 1980, estos dieron paso a los motores con distribución por correa, que se siguen utilizando hasta la actualidad, tanto en versiones refrigeradas por aire como por líquido. El Mille empleaba un cigüeñal con cojinetes lisos, al igual que los modelos con correa.
Motores
Motor bicilíndrico en V o bicilíndrico en L
Un motor bicilíndrico con sus cilindros alineados en dos bancadas que irradian desde el cigüeñal, formando un ángulo en V, se denomina bicilíndrico en V. El bicilíndrico en V de Ducati tiene la V inclinada hacia adelante, de modo que el cilindro delantero queda casi paralelo al suelo, de ahí el término bicilíndrico en L. [ 1 ] [ 2 ]
Motores de dos válvulas
El ingeniero de Ducati, Fabio Taglioni , dijo en una ocasión que cuando empezaron a fabricar motores con cigüeñal de cojinetes lisos y árbol de levas accionado por correa , en lugar de los antiguos motores con cigüeñal de cojinetes de bolas y árbol de levas accionado por eje con engranajes cónicos , pasó de fabricar motores complejos a fabricar motores sencillos.
Modelos multiválvula
Desde 1987 también existen motocicletas Ducati multiválvulas .
Historia
El 20 de marzo de 1970, Fabio Taglioni realizó los primeros bocetos del diseño de una nueva Ducati bicilíndrica en V. En abril, sus dibujos estaban terminados y, en julio, ya contaban con un motor en funcionamiento. En agosto de 1970, tenían un prototipo completo de la motocicleta. Taglioni contrató a Leopoldo Tartarini, fundador de Italjet , para perfeccionar el estilo de la nueva Ducati.
En octubre de 1970, Ducati decidió regresar a la competición de motociclismo. El director Arnaldo Milvio y el gerente general Fredmano Spairani eran entusiastas de las carreras y habían animado a Fabio Taglioni a desarrollar la bicilíndrica en V de 750 cc. En 1971 se construyeron cinco bicilíndricas en V de 500 cc para competir en el campeonato italiano y en los Grandes Premios. Ducati creía que esto les permitiría mostrar la moto a un público amplio y obtener publicidad. Si ganaban, sería un beneficio adicional.
Incluso antes de esto, a finales de 1970, y a pesar de la oposición de Taglioni, Spairani quería que el chasis de la Ducati fuera construido por Colin Seeley , un reconocido especialista británico en la construcción de chasis de la época. Se le pidió a Seeley que desarrollara un chasis de competición similar a los que había construido para los motores Matchless G50. Le enviaron algunos prototipos de cárteres para que trabajara con ellos. El nuevo chasis Seeley de Ducati estuvo listo en febrero de 1971.
Mientras tanto, en menos de seis meses, Fabio Taglioni y su equipo habían diseñado y construido su propia motocicleta completa (la norma de la industria para pasar de un concepto a la producción es de tres años). Si bien las motos de carreras de 750 y 500 eran muy similares, la de 500 tenía una carrera mucho más corta de 58 mm con un diámetro de 74 mm. Tenía una compresión de 10,5:1 y producía inicialmente 61,2 CV (45,6 kW) a 11.000 rpm. (Mismo diámetro y carrera que la posterior 500 Pantah) Todos los motores GP de 500 cc de Ducati utilizaban culatas desmodrómicas de dos válvulas con un ángulo de válvula incluido de 80 grados. Utilizaban carburadores Dell'Orto de 40 mm con cuba de flotador remota y tenían una caja de cambios de seis velocidades con un embrague multidisco en seco. El encendido era electrónico, suministrado por la cercana Ducati Elettrotecnica, pero inicialmente no era fiable. Se utilizaron bujías dobles, y el sistema de encendido final empleaba cuatro bobinas, dos a cada lado del chasis.
Inicialmente, se utilizó el chasis Ducati de Taglioni. Contaba con un freno de disco delantero Lockheed y un freno de tambor trasero Fontana de doble leva. Su peso en seco era de 135 kg y montaba llantas de 18 pulgadas delante y detrás con neumáticos de 3.00 y 3.25. La distancia entre ejes era de 1430 mm. En junio de 1971, Phil Read probó la moto de 500 cc con el chasis Seeley y la consideró superior. Posteriormente, el chasis también se instaló en la moto de Spaggiari. En 1972, Bruno Spaggiari, Ermanno Giuliano y Phil Read compitieron con ella.
Además, en junio de 1971, salieron de fábrica los primeros modelos Ducati 750 GT, que se distinguían por sus chasis plateados, pintura metalizada, depósitos de combustible de fibra de vidrio, carburadores Amal de 30 mm y frenos traseros de doble leva. [ 3 ] Taglioni experimentó con culatas de cuatro válvulas en ese momento, pero no logró obtener mejores cifras de potencia que con sus culatas de dos válvulas, por lo que continuó con las motos de carreras de dos válvulas. Siguió experimentando con culatas de cuatro válvulas hasta 1973.
En 1971, los resultados de las carreras se vieron empañados por una serie de problemas con la caja de cambios y el encendido. El segundo puesto de Phil Read, detrás de Agostini, en el Gran Premio de San Remo, y un cuarto puesto, también de Read, en Monza en el Gran Premio de las Naciones, fueron los momentos más destacados de la temporada. Mike Hailwood había probado un chasis Seeley de 750 cc en Silverstone en agosto de 1971 con la intención de competir en la Fórmula 750. Hailwood lo descartó, diciendo que no creía que el manejo fuera lo suficientemente bueno. Taglioni ya había producido un nuevo chasis para la moto de producción, incorporando algunas de las características del Seeley. Más tarde dijo que sentía que el chasis Seeley había sido demasiado ligero para los motores bicilíndricos en V. Utilizaron el chasis de producción para las motos de Imola de 1972.
La fórmula de las 200 Millas se corrió por primera vez en Italia en 1972, en Imola . Ducati preparó ocho motos de 750 cc para el evento. Paul Smart , Bruno Spaggiari , Ermanno Giuliano y Alan Dunscombe fueron confirmados como pilotos. Para entonces, la fiebre de las carreras se había instalado, y la fábrica quería ganar. Las motos tenían los nuevos chasis de fábrica y motores de 750, y una vez más fueron preparadas en muy poco tiempo. Siempre que fue posible, la moto fue aligerada, y se utilizaron nuevos carburadores Dell'Orto de 40 mm con bombas de aceleración. Estos motores entregaban 80 hp (60 kW) a 8500 rpm. En esa Imola 200 celebrada en abril, Smart y Spaggiari quedaron primero y segundo. [ 4 ] El efecto en las ventas de Ducati fue notable. De repente, mucha más gente en todo el mundo conocía Ducati.
La versión actual del 750GT cuenta ahora con un chasis negro, un asiento nuevo y una pintura roja o negra.
El éxito en las carreras no duró mucho una vez que la moto de Agostini fue mejorada. En mayo de 1972, Bruno Spaggiari terminó tercero en el Gran Premio de Italia en Imola, con Paul Smart en cuarto lugar, invirtiendo el orden de llegada de los 200 km/h del mes anterior. Ahora, la bicilíndrica no podía igualar a Agostini con su MV Agusta de tres cilindros.
Taglioni se volcó en la inyección de combustible . La inyección directa se probó en la moto de Gran Premio de 500 cc en una sesión de pruebas en Módena en marzo de 1972. Poco después, la FIM la prohibió por considerarla una forma de sobrealimentación. Para 1972, las motos de carreras contaban con discos delanteros dobles Lockheed y un disco trasero simple Lockheed. Se utilizaban horquillas delanteras Marzocchi de eje adelantado únicas. En 1972 se desarrolló un motor tricilíndrico de 350 cc y 12 válvulas DOHC con una caja de cambios de siete velocidades, basado en un motor británico Ricarclo. Afortunadamente para los aficionados a los motores bicilíndricos en V, no resultó competitivo.
La Ducati 750 Sport de 1972 se lanzó inicialmente utilizando el chasis de la 750GT con la sección del asiento más ancha y los amortiguadores traseros superiores alineados con el chasis, pero pronto se cambió a un chasis con una parte trasera más delgada y los soportes de los amortiguadores traseros superiores fuera del chasis. Si bien muchos componentes aún se compartían entre la Sport y la GT, las principales diferencias eran un depósito de combustible más estrecho, una cubierta de asiento trasero tipo tope, manillares tipo clip-on y estriberas retrasadas, todo lo cual le daba a la Sport su distintiva personalidad de corredora. [ 5 ] La Sport también tenía un cárter negro, carburadores Dell'Orto de 32 mm, asiento individual y depósito de combustible deportivo. Al igual que con la 750 GT, Tartarini fue el consultor de estilo. Al mismo tiempo, los modelos de carreras de calle monocilíndricos recibieron un rediseño y una pintura a juego con la 750 Sport. [ 6 ]
La última versión de la 500 de competición apareció en 1973, con doble árbol de levas en cabeza accionado por correa y un cilindro delantero con aletas radiales. Las correas de distribución estaban en el lado opuesto a los ejes de transmisión de engranajes cónicos de los motores anteriores. El motor había sido desarrollado para Taglioni fuera de Ducati por Armaroli, y presentaba la disposición de culata invertida que se encuentra en la posterior Paso, donde los puertos de admisión se enfrentan. Producía 74 CV (55 kW) a 12 000 rpm, un aumento modesto. MV Agusta continuó ganando. En 1971 y 1972, las 500, y posteriormente las 750, compitieron y se exhibieron por todo el mundo occidental como parte de una importante campaña publicitaria para promocionar la marca Ducati.
En 1973 se produjo un cambio desastroso en la dirección. El nuevo jefe fue De Eccher. Todos los proyectos de competición, incluyendo la 500 de cuatro cilindros, la 350 de tres cilindros y la 500 GP bicilíndrica en V, fueron cancelados. La producción de los modelos 750 con cárter redondo y de todos los monocilíndricos cesó. A pesar de la retirada de Ducati de la competición, muchos pilotos privados, preparadores y equipos de carreras independientes continuaron compitiendo y desarrollando sus motocicletas.
En 1973 se presentó el modelo de producción Ducati 750 SuperSport, con un kit Imola para los aspirantes a pilotos de carreras. La moto se distinguía por su delgado chasis verde, sus grandes bocas de admisión en los neumáticos Dell'Orto de 40 mm, su semicarenado, su depósito de combustible deportivo de fibra de vidrio con una tira transparente que indicaba el nivel de combustible en el lateral y su asiento individual. [ 7 ]
Para entonces, las GT y Sport ya contaban con depósitos de combustible de acero. La GT tenía amortiguadores traseros más cortos para reducir la altura del asiento y adaptarla al mercado estadounidense, pero esto implicaba que la moto rozaba el suelo con mayor facilidad en las curvas. Los amortiguadores Amal de la GT fueron reemplazados por unos Dell'Orto de 30 mm con bomba de aceleración. Esto redujo ligeramente el consumo de combustible.
En 1973, las 24 Horas de Barcelona fueron ganadas por Canellas y Grau en una Ducati 750 SS de cárter redondo convertida en una 860 mediante el uso de las camisas y pistones del motor monocilíndrico de la Ducati 450. En 1974, la 860 GT entró en producción. Los cárteres habían sido rediseñados por Giugiaro, junto con el resto de la moto, con un aspecto cuadrado, muy diferente de las líneas fluidas de la 750. [ 8 ] El nuevo jefe De Eccher vio el futuro de Ducati en las exportaciones a EE. UU., y había contratado a Giorgetto Giugiaro para realizar el trabajo de diseño externo de la nueva 860 en lugar de Tartarini. Taglioni fue obligado a rediseñar las carcasas exteriores del motor para que coincidieran con el diseño de Giugiaro. (También se lanzaron las nuevas bicilíndricas verticales deportivas 350 y 500 GTL, diseñadas también externamente por Giugiaro. Los motores no fueron fabricados por Taglioni, quien se negó a participar en su diseño).
Las ventas de Ducati cayeron. La 860 GTS no se vendió bien, y las bicilíndricas verticales apenas se vendían. De Eccher fue destituido, Taglioni recuperó el favor de la compañía y, por extensión, también Tartarini. Se emprendió un rediseño apresurado del depósito de combustible y el asiento para crear la 900 GTS , un modelo destinado a ayudar a la empresa a recuperar terreno. Al mismo tiempo, se pusieron en marcha planes para crear dos nuevos modelos: la Darmah y la Pantah .
En 1974, el importador australiano Ron Angel inscribió una "Ducati 860 SS" en la categoría Unlimited Production de las carreras de motos de Pascua en Bathurst , en la montaña. Este era el evento anual de motociclismo más importante de Australia en aquel entonces. La moto fue pilotada por Kenny Blake y derrotó a las Kawasaki Z1 900, que dominaban la competición ese día. Fue sensacional. El público la adoró. Las protestas no se hicieron esperar. Ron Angel comenzó inmediatamente a anunciar las motos, diciendo que un envío estaba en camino. El organismo rector, la Auto Cycle Union de Nueva Gales del Sur, investigó la autenticidad de la moto. La moto fue aceptada cuando la fábrica de Ducati envió una carta confirmando que se estaban fabricando Ducati 860 SuperSport, y la ACU-NSW otorgó la victoria a Blake y a la 860 SuperSport. Cuando finalmente llegó el envío de la 900 SuperSport, era una moto diferente a la 860 SuperSport que había ganado en Bathurst, pero ya era demasiado tarde. Esa moto especial de Bathurst tenía cárteres redondos y era idéntica a una 750 SS con chasis verde, pero con los soportes de los cojinetes del árbol de levas de la 860 en las culatas y la inscripción 860 SuperSport en las tapas laterales. Ron Angel comentó más tarde que Ducati había construido la moto a petición suya para la edición anterior de Bathurst, pero que posteriormente fue declarada no apta, por lo que se realizaron más modificaciones y se envió por mar, llegando a tiempo para la carrera del año siguiente, donde se presentó como una moto de producción. Contaba con piezas especiales, incluyendo los árboles de levas de Imola y la caja de cambios de relación cerrada de disponibilidad limitada. Se había retirado el volante de inercia interno de 2 kg, pero la moto no tenía los engranajes primarios de dientes rectos de las motos de Imola. Los soportes de los cojinetes del árbol de levas eran la única pieza de la 860 visible externamente. (Los modelos "900" seguían siendo de 860 cc).
Ron Angel había traído previamente la moto de Spaggiari a Australia después de Imola, y Blake la había pilotado en competición donde las reglas lo permitían. Esa moto tenía engranajes primarios de corte recto. [ 9 ]
En 1976, Tartarini rediseñó la 860GT, creando la Ducati Darmah SD900. Fue un éxito inmediato. Los únicos modelos nuevos con caja de cambios cónica Giugiaro posteriores fueron la Mike Hailwood Replica, una versión estética de las motos de carreras NCR, [ 10 ] y la S2. A diferencia de la SuperSport, las motos MHR no eran motos de carreras apenas disimuladas, sino motos de carretera con apariencia de motos de carreras.
El motor Mille no era solo un aumento de cilindrada del 860, sino un rediseño completo. Tenía un cigüeñal forjado de una sola pieza nitrurado, con cojinetes de biela lisos y una bomba de aceite más grande con una presión de aceite de 80 psi. El nuevo cigüeñal tenía una carrera de 80 mm y, con el diámetro de 88 mm, proporcionaba un motor de 973 cc y una mejora del 5 % en la potencia. El MHR Mille completo pesaba 198 kg en seco. La caja de cambios y las relaciones finales se modificaron para ofrecer una mejor distribución de las relaciones, por lo que la ganancia de rendimiento es un poco mejor de lo que sugieren las cifras de potencia y peso. El arranque a pedal ya no estaba disponible. Un motor de arranque Nippon Denso era estándar. Las tapas del motor giugiario finalmente desaparecieron. El motor estaba disponible en el MHR Mille y el S2 Mille. El MHR superó en ventas al S2 en una proporción de nueve a uno.
La 750 GT de 1971 evolucionó a través de la 750 Sport de finales de 1972 y la 750SS de 1974 hasta la 900SS de 1975 y las réplicas de Mike Hailwood de 1982. A pesar de otras variaciones, todos estos chasis conservaron los típicos tensores de cadena estilo Seely. [ 11 ]
Árboles de levas accionados por correa
(Pantah 500SL en adelante) [ 12 ]
Cuando se reconoció que los motores bicilíndricos verticales de 350 cc y 500 cc eran un desastre comercial, Taglioni se puso a trabajar en la Pantah.
Llegó al mercado en 1980 como la 500SL roja y plateada. Utilizaba el mismo diámetro y carrera que las antiguas 500 de competición, 74 mm x 58 mm, pero contaba con un ángulo de válvulas de 60 grados y árboles de levas accionados por correa. Presentaba una notable falta de par motor a bajas y medias revoluciones, pero subía de revoluciones con suficiente facilidad. El manejo parecía menos seguro y la horquilla delantera de 35 mm carecía de rigidez.
Los aficionados pronto descubrieron que la relación de transmisión final era demasiado larga, y que la admisión y el escape eran restrictivos. Si se modificaban esos componentes, se obtenía una moto rápida.
En 1981, el motor de la Ducati Bipantah derivó del de la Pantah 500SL; sin embargo, permaneció en fase de prototipo.
En 1981, la 600SL plateada estuvo disponible con carenado y embrague hidráulico. Tenía un diámetro de 80 mm y una carrera de 58 mm, lo que daba una cilindrada de 583 cc (la TT2 de competición usaba 81 mm). En 1984, las últimas motos 600SL lucieron la pintura MHR.
En 1982 se lanzó la 600TL, y su diseño fue rápidamente criticado. Se fabricaron hasta 1983.
En 1983, la 650SL surgió de la necesidad de homologar la carrera de 61,5 mm de la TT1 750 de competición. En lugar de producir una 750 de serie, nació la 650SL con un diámetro de 82 mm y una carrera de 61,5 mm. Visualmente era idéntica a la 600SL, pero tenía un par motor superior, lo que supuso una gran mejora.
La empresa Cagiva (CAstiglioni GIovanni VArese), fundada por los hermanos Castiglioni, se hizo cargo de Ducati Meccanica en 1985. Los motores Ducati aparecieron rápidamente en las motocicletas Cagiva, como la Cagiva Alazzurra y la Cagiva Elefant .
La 650SL se siguió fabricando tras la adquisición por parte de Cagiva, y su producción finalizó en 1986.
En 1985 se lanzó la Ducati F1 750, basada en las motos de carreras TT1 y TT2, con refrigeración por aceite de flujo completo en lugar de refrigeración por derivación de la culata y suspensión trasera tipo cantilever. Las primeras motos de producción usaban válvulas del mismo tamaño que la 500, lo que limitaba su rendimiento. Con una distancia entre ejes de 1400 mm, era una 750 más pequeña de lo que el mundo estaba acostumbrado, y las piezas auxiliares eran de calidad variable. Los pilotos más altos la encontraban pequeña, y la rueda delantera de 16 pulgadas (410 mm) limitaba la elección de neumáticos. Entre sus características distintivas se incluían horquillas delanteras Marzocchi de 38 mm, frenos de disco flotantes delanteros y traseros, embrague seco de accionamiento hidráulico, escape dos en uno, instrumentación Nippon Denso y depósito de gasolina de aluminio.
En 1986, los cárteres de la 750 F1 se reforzaron y pasaron a utilizar engranajes primarios de dientes rectos y una caja de cambios más robusta. El tamaño de las válvulas se aumentó a 41 mm y 35 mm, como en la TT2, lo que implicó la instalación de bujías más pequeñas de 12 mm. Otras características incluían horquillas delanteras Forcella de 40 mm, instrumentación Veglia y un depósito de gasolina de acero.
Ese mismo año, el motor Desmoquattro refrigerado por líquido apareció en un coche de carreras en las 24 Horas de Montjuïc de 1986. Si bien aún se producen modelos refrigerados por aire, el desarrollo posterior se ha centrado más en los modelos refrigerados por líquido.
La 750 F1 se siguió fabricando en 1987 y 1988. Se produjeron tres modelos de edición limitada: la Montjuïc, la Laguna Seca y la Santa Mónica. Estos modelos incorporaban carburadores Dell'Orto de 40 mm, árboles de levas de alto rendimiento, un escape Verlicchi dos en uno, pinzas Brembo de cuatro pistones con discos flotantes en las cuatro ruedas y un basculante de aluminio. Se consideran los mejores modelos de la 750 F1.
De la misma manera que Ducati había recurrido a la experiencia de Seely en chasis en 1970, Cagiva acudió ahora a Massimo Tamburini de Bimota para diseñar un nuevo chasis y estética para la 750 F1. Así nació la Ducati Paso , bautizada en honor a Renzo Pasolini. El motor dejó de ser un elemento estructural del chasis. El chasis de cuna utilizaba horquillas Marzocchi M1R y suspensión trasera progresiva. Pesaba 195 kg y tenía una carrocería casi completamente cerrada. La culata trasera se invirtió para que ambos cilindros pudieran compartir un único carburador Weber de doble garganta. La Paso fue la segunda propuesta de Tamburini; la primera, considerada demasiado cara para su producción por la junta directiva de Ducati, se convirtió en la Bimota DB1 .
El carburador Weber resultó problemático. A pesar de las numerosas revisiones de ajuste, los propietarios sufrían de tirones, explosiones en el escape y retardo en la respuesta del acelerador. La 750 Paso se fabricó hasta 1990.
En 1988 se lanzó la 750 Sport, que básicamente consistía en un motor Paso con carburador Weber montado en un chasis de 750F1, pero con un basculante de aluminio.
En 1989 se presentó la 906 Paso refrigerada por líquido, con un diámetro de 92 mm y una carrera de 68 mm, una caja de cambios de seis velocidades y un peso de 205 kg.
Con el lanzamiento de la 906 Paso, se instaló una versión refrigerada por aire del motor en un chasis de la 750 Sport de 1988, y la moto resultante se denominó 900 SuperSport de 1989. Pesaba tan solo 180 kg y se podía elegir entre carenado completo o parcial. En 1990, el carburador Weber fue sustituido por carburadores Mikuni CV de 38 mm con tomas de admisión de igual longitud, mientras que el chasis recibió un ángulo de dirección de 25 grados, una distancia entre ejes reducida a 1410 mm, un nuevo basculante de aleación y una horquilla invertida Showa ajustable de 41 mm.
En 1991 se lanzó la 907IE con refrigeración líquida e inyección de combustible Weber-Marelli. Al principio de su producción, se reforzaron los cárteres tras detectarse algunas grietas durante su uso en competición. Montaba llantas de 17 pulgadas (430 mm) y pinzas de freno Brembo de cuatro pistones . La producción de la 907IE finalizó en 1992.
También en 1991, se lanzó una 750 SuperSport de cinco velocidades con un solo disco y horquilla Showa de 41 mm no ajustable . Asimismo, se lanzó una 400 SuperSport Junior que utilizaba la misma mecánica que la 750SS.
La 900 SuperLight apareció en 1992 como un modelo SuperSport de edición limitada con asiento monoplaza , tubos de escape elevados, tapa de embrague ventilada, discos delanteros Brembo flotantes, componentes de fibra de carbono y llantas y guardabarros Marvic ligeros. En 1993, la tapa de embrague ventilada, los discos delanteros Brembo flotantes y las llantas y guardabarros Marvic ligeros desaparecieron de la SuperLight, y ahora solo el freno trasero flotante diferenciaba a la 900 SuperSport de la SuperLight.
En 1993 se presentó la Ducati Monster (M900) , una moto con motor SuperSport de 900 cc montada sobre un chasis modificado de la 851. Pesaba 184 kg y tenía una altura de asiento baja de 770 mm. No era una moto de carreras ni de turismo, sino una cruiser naked con un toque de dragster. Fue todo un éxito de ventas.
En 1994 aparecieron la 600 SuperSport de cinco velocidades y la 600 Monster de cinco velocidades. Conservaban el motor y la caja de cambios originales, con todas las mejoras de los modelos contemporáneos. La 750 SuperSport se actualizó con dos discos delanteros de 320 mm y un basculante de acero. Las 900 SuperSport y SuperLight recibieron horquillas Showa mejoradas, y en 1995 se añadió un indicador de temperatura del aceite al panel de instrumentos.
En 1996, la M900 incorporó horquillas Marzocchi totalmente ajustables. Ese mismo año, Texas Pacific Group adquirió una participación del 51% en la compañía por 325 millones de dólares, haciéndose con el control de Cagiva, y la renombró Ducati Motor SpA.
En 1998 llegó la Ducati ST2 Sports Turismo de 944 cc con refrigeración líquida, cuyo motor derivaba de los anteriores Paso 906 y 907ie.
En el año 2000 se lanzó la 1000SS (992 cc), con un peso de 185 kg y una distancia entre ejes de 1395 mm.
A finales de 2003 salieron al mercado los modelos 620SS, 800SS y 1000DS, que seguían siendo de dos válvulas, pero con un ángulo de válvula incluido más estrecho.
La Multistrada 1000DS era ostensiblemente una moto supermoto, pero con una posición de conducción más erguida. La 1000DS era una SuperSport de dos válvulas y doble bujía. El motor de la 1000DS tiene un V-Twin de 90° refrigerado por aire de 992 cc, basado en los motores refrigerados por líquido y aire existentes de Ducati, con culatas de doble bujía, cojinetes de árbol de levas lisos alimentados a presión, cigüeñal rediseñado, mayor presión y volumen de aceite, y nueva campana de embrague, discos de transmisión y conducidos de aleación. La Multistrada 1000DS utiliza el característico chasis multitubular de Ducati con horquilla Showa de 160 mm de recorrido totalmente ajustable en la parte delantera, y un basculante monobrazo, con un amortiguador trasero Öhlins totalmente ajustable acoplado a un sistema de suspensión trasera de tasa progresiva y altura ajustable. Utiliza pinzas Brembo "Serie Oro" delante y detrás. Discos delanteros de 320 mm, pinzas Brembo de cuatro pistones, disco trasero único de 245 mm y latiguillos de freno trenzados de acero delante y detrás. Los discos ahora están montados directamente en bujes sobredimensionados, eliminando los soportes de disco.
Referencias
- ↑ Holmstrom, Darwin (2001), The Complete Idiot's Guide to Motorcycles , Alpha Books, pág. 82, ISBN 978-0-02-864258-1
- ↑ Hunt, Phil; McKay, Malcolm; Wilson, Hugo; Robinson, James (2012), Duckworth, Mick (ed.), Motorcycle: The Definitive Visual History , DK Publishing , Penguin Group , pág. 238, ISBN 978-1-46540-088-8Consultado el 10 de febrero de 2014.
- ↑ Roland Brown (septiembre-octubre de 2006). "Ducati GT750" . Motorcycle Classics . Consultado el 14 de agosto de 2009 .
- ↑ Revista "Italian Motorcycles 4", Artículo: P28 - P33, "Baby Boomers", Subtítulo: "¿Recuerdan cuando Ducati compitió en el GP de 500 cc?" Autor: Ian Falloon. Editorial: Federal Publishing Company NSW Australia.
- ↑ Greg Williams (julio-agosto de 2011). "La icónica Ducati 750 Sport" . Motorcycle Classics . Consultado el 18 de julio de 2011 .
- ↑ Revista "Italian Motorcycles 4", Artículo: P46 - P55, "Round Case", Subtítulo: "La historia de las primeras 750 de Ducati". Autor: Ian Falloon. Editorial: Federal Publishing Company NSW Australia.
- ↑ “Las mejores Ducatis de la historia según StreetBike”, revista, artículo: págs. 53-55, “Número Uno”, autor: Ian Falloon. Editorial: Federal Publishing Company NSW Australia.
- ↑ Roland Brown (julio-agosto de 2011). "1975 Ducati 860GT" . Motorcycle Classics . Consultado el 18 de julio de 2011 .
- ↑ Revista "Italian Motorcycles 3", Artículo: P72 - P77, "La moto de Blakey y la montaña". Autor: Ian Falloon. Editorial: Federal Publishing Company NSW Australia.
- ↑ Robert Smith (septiembre-octubre de 2009). "Réplica de la Ducati Mike Hailwood de 1982" . Motorcycle Classics . Consultado el 20 de agosto de 2009 .
- ↑ Revista "Italian Motorcycles 7", Artículo: P20 - P24, "La magia de Mike the Bike", Subtítulo: "Cómo Hailwood salvó a Ducati". Autor: Ian Falloon. Editorial: Federal Publishing Company NSW Australia.
- ↑ Revista "Modern Ducati", Artículo: P6 - P15, "Educación Superior", Subtítulo: "Historia informal de las motocicletas de dos válvulas". Autor: Ian Falloon. Editorial: Federal Publishing Company NSW Australia.
- Motores Ducati
- motores bicilíndricos en V