Vuelo 990 de EgyptAir

La aeronave involucrada era un Boeing 767-366ER , número de serie 24542, registrado como SU-GAP, llamado Thuthmosis III en honor a un faraón de la XVIII Dinastía. La aeronave había registrado aproximadamente 33.219 horas de vuelo y 7.556 ciclos de despegue y aterrizaje. La aeronave, una versión alargada y de mayor alcance del 767 estándar, fue el 767 número 282 fabricado. Fue entregado a EgyptAir como aeronave nueva el 26 de septiembre de 1989 y estaba equipado con dos motores Pratt & Whitney PW4060 . ^{[ 3 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]}

La tripulación de cabina del vuelo 990 estaba compuesta por el capitán Ahmed El-Habashi, de 57 años; el primer oficial Adel Anwar, de 36 años, quien había intercambiado su puesto con otro piloto para poder regresar a casa a tiempo para su boda; el capitán de relevo Raouf Nour El Din, de 52 años; el primer oficial de relevo Gameel Al-Batouti , de 59 años; y el piloto jefe de la aerolínea para el Boeing 767, el capitán Hatem Rushdy. El capitán El-Habashi era un piloto veterano que llevaba 36 años en EgyptAir y había acumulado aproximadamente 14.400 horas de vuelo en total, más de 6.300 de las cuales fueron en el 767. El primer oficial de relevo Al-Batouti tenía cerca de 5.200 horas de vuelo en el 767 y un total aproximado de 12.500 horas. ^{[ 3 ]}

Debido a la duración programada del vuelo de 10 horas, se requerían dos tripulaciones completas, cada una compuesta por un capitán y un primer oficial . EgyptAir designó a una tripulación como la "tripulación activa" y a la otra como la "tripulación de crucero", también conocida como " tripulación de relevo ". Si bien no existía un procedimiento formal que especificara cuándo pilotaba cada tripulación la aeronave, la tripulación activa solía realizar el despegue y pilotar las primeras cuatro o cinco horas del vuelo. La tripulación de crucero asumía entonces el control de la aeronave hasta aproximadamente una o dos horas antes del aterrizaje, momento en el que la tripulación activa regresaba a la cabina y tomaba el control. EgyptAir designaba al capitán de la tripulación activa como piloto al mando del vuelo. ^{[ 3 ]}

Aunque la tripulación de crucero debía tomar el control durante gran parte del vuelo, el primer oficial de relevo Al-Batouti entró en la cabina y recomendó relevar al primer oficial al mando Anwar 20 minutos después del despegue. Anwar protestó inicialmente, pero finalmente cedió. ^{[ 3 ]}

El vuelo transportaba 203 pasajeros de siete países: Canadá, Egipto, Alemania, Sudán, Siria, Estados Unidos y Zimbabue. De las 217 personas a bordo, 100 eran estadounidenses, 89 egipcias (75 pasajeros y 14 tripulantes), 21 canadienses y siete de otras nacionalidades. ^{[ 9 ]} 54 de los pasajeros estadounidenses ^{[ 5 ]} (muchos de ellos ancianos) habían reservado con el grupo turístico Grand Circle Travel un viaje de 14 días a Egipto. ^{[ 10 ]} De los 203 pasajeros, 32 embarcaron en Los Ángeles ; el resto, en Nueva York. Cuatro eran miembros de la tripulación de EgyptAir que no facturaban. ^{[ 11 ]} En la lista de pasajeros figuraban 33 oficiales militares egipcios que regresaban de un ejercicio de entrenamiento; entre ellos, dos generales de brigada, un coronel, un mayor y otros cuatro oficiales de la fuerza aérea. Tras el accidente, la censura impidió a los periódicos de El Cairo informar sobre la presencia de los oficiales en el vuelo. ^{[ 12 ]}

A la 1:49:53, las palancas de aceleración de ambos motores se pusieron en ralentí y, un segundo después, la aeronave entró en un descenso cada vez más pronunciado, lo que provocó ingravidez (gravedad cero) en toda la cabina. A pesar de esto, el capitán logró contrarrestar la falta de gravedad y regresar a la cabina. La velocidad del 767 se acercaba peligrosamente a la barrera del sonido, superando sus límites de diseño y comenzando a debilitar su estructura. A la 1:50:19, el vuelo alcanzó su velocidad máxima de descenso, 39 000 pies (12 000 m) por minuto. Entre la 1:50:21 y la 1:50:23, mientras el capitán comenzaba a tirar de la columna de control, el primer oficial de relevo Al-Batouti movió las palancas de arranque de ambos motores de la posición de "funcionamiento" a la de "apagado", cortando el suministro de combustible a los motores. Inmediatamente después, el capitán empujó ambos aceleradores a su posición máxima, pero esto no tuvo efecto, debido a que se había cortado el suministro de combustible de los motores. El capitán entonces desplegó los aerofrenos , lo que redujo la velocidad de la aeronave, devolviéndola a una velocidad más segura. Sin combustible, ambos motores se detuvieron por completo, lo que provocó que la aeronave perdiera toda la energía eléctrica, incluyendo la de las dos grabadoras de vuelo y el transpondedor . La última señal del radar secundario del vuelo se recibió a la 1:50:34. La grabadora de datos de vuelo (FDR) se detuvo a la 1:50:36; la grabadora de voz de cabina (CVR) se detuvo a la 1:50:38, aproximadamente cuando la aeronave salió de la primera picada. ^{[ 3 ] : 6, 21, 25} 

Una vez que las cajas negras dejaron de funcionar, toda la información disponible a partir de este punto se basa en las señales de radar primarias de la aeronave (producidas por la reflexión de las ondas de radar en su superficie) y se deriva de la distribución de los restos. Los datos de radar indicaron que, aproximadamente a la 1:50:38, la aeronave inició un ascenso pronunciado, presumiblemente debido a las maniobras bruscas realizadas por la tripulación para recuperarse de la caída. Entre la 1:50:38 y la 1:51:15, el 767 ascendió de 16 000 pies (4900 m) a 25 000 pies (7600 m) , durante cuyo tiempo su rumbo cambió de 80° a 140°.  

A la 1:51:15, la aeronave entró en otro picado pronunciado, con una velocidad de descenso promedio de alrededor de 20 000 pies (6100 m) por minuto. En algún punto durante el descenso final, el motor izquierdo y algunos otros fragmentos pequeños se separaron de la aeronave debido a las extremas tensiones estructurales producidas durante el picado. ^{[ 3 ]} La tensión ejercida sobre la estructura del avión provocó la pérdida de su integridad estructural aproximadamente a los 10 000 pies. Los fragmentos de la aeronave impactaron contra el océano aproximadamente a la 1:52 a. m. EST, y la última señal de radar primaria de la aeronave se recibió a la 1:52:05. Las 217 personas a bordo fallecieron. ^{[ 2 ]} 

Los controladores de tráfico aéreo estadounidenses proporcionaban operaciones de control de vuelo transatlántico como parte del Centro de Control de Tráfico Aéreo de Nueva York (conocido en las conversaciones de radio simplemente como "Centro" y abreviado en los informes como "ZNY"). El espacio aéreo está dividido en "áreas", y el "Área F" era la sección que supervisaba el espacio aéreo por el que volaba el vuelo 990. El tráfico aéreo comercial transatlántico viaja a través de un sistema de rutas llamado Rutas del Atlántico Norte , y el vuelo 990 era la única aeronave asignada en ese momento a volar por la Ruta Zulu del Atlántico Norte. Además, existen varias áreas de operaciones militares sobre el Atlántico, llamadas "áreas de alerta", que también son monitoreadas por el Centro de Nueva York, pero los registros muestran que estas estaban inactivas la noche del accidente. ^{[ 3 ]}

La interacción entre ZNY y el vuelo 990 fue completamente rutinaria. Tras el despegue, el vuelo 990 fue gestionado por tres controladores diferentes mientras ascendía por etapas hasta su altitud de crucero asignada. ^{[ 3 ]} La aeronave, como todos los aviones comerciales, estaba equipada con un transpondedor Modo C , que informaba automáticamente de la altitud del avión cuando el radar ATC lo solicitaba. A la 01:44, el transpondedor indicó que el vuelo 990 se había nivelado a FL 330. Tres minutos después, el controlador solicitó al vuelo 990 que cambiara de frecuencia de radio de comunicaciones para una mejor recepción. Un piloto del vuelo 990 confirmó la recepción en la nueva frecuencia. Esta fue la última transmisión recibida del vuelo. ^{[ 3 ]}

Los registros de los retornos del radar indican un descenso brusco, con el avión cayendo 14 600 pies (4500 m) en 36 segundos antes de su último informe de altitud a las 06:50:29 hora universal coordinada (UTC; 01:50:29 hora estándar del este ). ^{[ 3 ]} El ATC recibió varios retornos "primarios" posteriores (simples reflexiones de radar sin la información de altitud codificada del Modo C), el último a las 06:52:05. A las 06:54, el controlador del ATC intentó notificar al vuelo 990 que se había perdido el contacto por radar, pero no recibió respuesta. ^{[ 3 ]} Dos minutos después, el controlador contactó a ARINC para determinar si el vuelo 990 había cambiado a una frecuencia oceánica demasiado pronto. ARINC intentó contactar al vuelo 990 en SELCAL , también sin respuesta. El controlador contactó entonces con una aeronave cercana, el vuelo 499 de Lufthansa (LH 499), un Boeing 747 que cubría la ruta de Ciudad de México a Frankfurt , y solicitó a la tripulación que intentara contactar con el vuelo 990, pero no lograron establecer contacto por radio, aunque también informaron que no recibían ninguna señal del transmisor localizador de emergencia . Posteriormente, se solicitó al vuelo 439 de Air France , otro Boeing 747 que cubría la ruta de Ciudad de México a París , que sobrevolara la última posición conocida del vuelo 990, pero su tripulación no reportó nada fuera de lo común. El centro también proporcionó las coordenadas de la última posición conocida del vuelo 990 a las aeronaves de rescate de la Guardia Costera. ^{[ 3 ]}  

La grabadora de voz de la cabina (CVR) registró al capitán disculpándose para ir al baño, seguido 30 segundos después por el primer oficial diciendo en árabe egipcio: " Tawakkalt `ala Allah " ( en árabe : توكلت على الله), que se puede traducir como "Confío en Dios" o "Me apoyo en Dios". Un minuto después, se desconectó el piloto automático, seguido inmediatamente por el primer oficial repitiendo la misma frase en árabe. Tres segundos después, las palancas de aceleración de ambos motores se redujeron a ralentí y ambos elevadores se movieron 3° hacia abajo. El primer oficial repitió "Confío en Dios" siete veces más antes de que el capitán preguntara repentinamente varias veces: "¿Qué está pasando, qué está pasando?". El registrador de datos de vuelo (FDR) reflejó que los elevadores se movieron a una condición dividida, con el elevador izquierdo hacia arriba y el elevador derecho hacia abajo, una condición que se espera que resulte cuando las dos columnas de control están sometidas a al menos 50 libras-fuerza (220 newtons) de fuerza opuesta. ^{[ 3 ]} En este punto, ambos motores se apagaron moviendo las palancas de arranque de funcionamiento a corte. El capitán preguntó: "¿Qué es esto? ¿Qué es esto? ¿Apagaron los motores?" Luego se grabó al capitán diciendo: "Aléjense con los motores" (esta es la traducción literal que aparece en la transcripción de la NTSB), seguido de "Apaguen los motores". El primer oficial responde: "Están apagados". Las últimas palabras grabadas son el capitán diciendo repetidamente: "Tira conmigo", pero los datos del FDR indicaron que las superficies de los elevadores permanecieron en una condición dividida (con la superficie izquierda ordenando el morro hacia arriba y la superficie derecha ordenando el morro hacia abajo) hasta que el FDR y el CVR dejaron de grabar. No había otras aeronaves en el área, y no se dio ninguna indicación de que ocurriera una explosión a bordo. Los motores funcionaron con normalidad durante todo el vuelo hasta que se apagaron. A partir de la presencia de un campo de escombros occidental a unos 370 m (1200 pies) del campo de escombros oriental, la NTSB concluyó que el motor izquierdo y algunos fragmentos pequeños de los restos se separaron de la aeronave antes del impacto con el agua. ^{[ 3 ]}  

En febrero de 2000, el capitán del Boeing 767 de EgyptAir, Hamdi Hanafi Taha, solicitó asilo político en Londres tras aterrizar allí su aeronave. En su declaración a las autoridades británicas, afirmó tener conocimiento de las circunstancias del accidente del vuelo 990. Taha declaró que el primer oficial, Gameel Al-Batouti, había estrellado intencionadamente el avión para vengarse de un ejecutivo de la aerolínea que, casualmente, lo había degradado recientemente y se encontraba a bordo. ^{[ 25 ]} Según se informa, Taha también afirmó que quería «acabar con todas las mentiras sobre el desastre» y culpar en gran medida a la dirección de EgyptAir. ^{[ 21 ]}

Osama El-Baz , asesor del presidente egipcio Hosni Mubarak , dijo: «Este piloto no puede saber nada sobre el avión; las posibilidades de que tenga alguna información [sobre el accidente del vuelo 990] son ​​muy escasas». ^{[ 26 ]} Los funcionarios de EgyptAir también desestimaron de inmediato la afirmación de Taha. ^{[ 27 ]} Los investigadores estadounidenses confirmaron aspectos clave de la información de Taha, pero decidieron no enfurecer aún más al gobierno egipcio emitiendo ninguna declaración oficial sobre el motivo de Al-Batouti. ^{[ 25 ] [ 28 ]} EgyptAir rescindió el contrato de Taha, ^{[ 29 ]} y, según se informó, su solicitud de asilo británico fue rechazada, ^{[ 21 ]} aunque concedió una extensa entrevista a un periódico en Londres en 2002 ^{[ 28 ]} y apareció en un documental en 2005. ^{[ 5 ]}

La investigación de la NTSB se centró en las acciones del primer oficial de relevo, Gameel Al-Batouti. La NTSB determinó que la única forma en que se produjo la condición de elevador dividido observada fue si el piloto del asiento izquierdo (posición del capitán) estaba ordenando elevar el morro mientras que el piloto del asiento derecho (posición del primer oficial) ordenaba descenderlo. A medida que la investigación egipcia presentó varios escenarios de falla mecánica, la NTSB los probó y determinó que no coincidían con la evidencia fáctica. La NTSB concluyó que ningún escenario de falla mecánica, ni ellos ni la investigación egipcia, pudieron presentar, coincidía con la evidencia en tierra, y que incluso si la falla mecánica hubiera sido un factor, el diseño del 767 habría permitido que la situación fuera recuperable. ^{[ 3 ]}

El informe final de la NTSB se publicó el 21 de marzo de 2002, tras una investigación de dos años. La NTSB concluyó que la causa probable del accidente fueron las acciones del primer oficial de relevo, pero no determinó el motivo de dichas acciones. ^{[ 3 ]}

De la sección "Resumen" del informe de la NTSB:

1. Los movimientos de inclinación hacia abajo del avión accidentado no fueron resultado de una falla en el sistema de control del elevador ni de ninguna otra falla del avión.

2. Los movimientos del avión accidentado durante la parte inicial de la secuencia del accidente fueron el resultado de la manipulación de los controles por parte del primer oficial de relevo.

3. Los movimientos del avión accidentado después de que el capitán al mando regresara a la cabina fueron el resultado de las acciones de ambos pilotos, incluidas las acciones opuestas sobre el elevador, donde el primer oficial de relevo continuó ordenando el descenso del morro y el capitán ordenó movimientos del elevador hacia arriba.

De la sección "Causa probable" del informe de la NTSB:

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) determinó que la causa probable del accidente del vuelo 990 de EgyptAir fue la desviación del avión de su trayectoria de crucero normal y su posterior impacto con el Océano Atlántico como resultado de las acciones del copiloto. No se determinó el motivo de dichas acciones.

Tras ceder formalmente la responsabilidad de la investigación del accidente a la NTSB, las autoridades egipcias se mostraron cada vez más descontentas con el rumbo que estaba tomando la investigación y, semanas después del accidente, iniciaron la suya propia. El informe de la ECAA concluyó que «el primer oficial de relevo no estrelló deliberadamente el avión contra el océano» y que un fallo mecánico fue «una causa plausible y probable del accidente». ^{[ 4 ]}

William Langewiesche , periodista especializado en aviación, afirmó: «En el caso de los egipcios, seguían una línea de pensamiento completamente distinta. Me pareció que sabían perfectamente que su hombre, Batouti, había sido el responsable. Perseguían una agenda política impulsada por la necesidad de rendir cuentas a sus superiores en una estructura política piramidal y autocrática. La orden, probablemente del propio Mubarak, venía de arriba, de que era imposible que Batouti, el copiloto, hubiera sido el culpable. Para los investigadores del accidente en Egipto, el objetivo entonces no era buscar la verdad, sino respaldar la versión oficial». ^{[ 30 ]}

La investigación de la NTSB y sus resultados suscitaron críticas del gobierno egipcio, que presentó varias teorías alternativas sobre el mal funcionamiento mecánico de la aeronave. ^{[ 4 ]} La NTSB puso a prueba las teorías propuestas por las autoridades egipcias, pero ninguna coincidió con los hechos. Por ejemplo, la teoría de un atasco en el conjunto del elevador (en la que el elevador, en posición totalmente extendida, se atasca porque la bisagra se engancha en el bastidor de cola) propuesta por los egipcios fue descartada porque los datos del registrador de vuelo mostraron que el elevador estaba en una "condición dividida". En este estado, un lado del elevador está arriba y el otro abajo; en el 767, esta condición solo es posible mediante la entrada de los controles de vuelo (es decir, se empuja un volante hacia adelante y se tira del otro hacia atrás). ^{[ 3 ]}

Algunas pruebas indicaron que una de las unidades de control de potencia del elevador derecho pudo haber sufrido una avería, y la investigación egipcia mencionó esto como una causa probable del accidente. ^{[ 4 ]} Si bien la NTSB señaló que el daño existía, argumentó que era más probable que fuera consecuencia del accidente que un problema preexistente, ya que el 767 está diseñado para mantener su capacidad de vuelo incluso con dos PCU averiadas. ^{[ 3 ]}

Mucho antes de que la NTSB publicara su informe final, los medios occidentales comenzaron a especular sobre el significado de las conversaciones grabadas en la cabina y sobre los posibles motivos —incluidos el suicidio y el terrorismo— detrás de las acciones de Al-Batouti durante el vuelo. La especulación se basó, en parte, en filtraciones de un funcionario federal anónimo de las fuerzas del orden que afirmaba que el miembro de la tripulación en el asiento del copiloto había dicho: «Ya tomé mi decisión. Pongo mi fe en manos de Dios». ^{[ 31 ]}

Durante una conferencia de prensa celebrada el 19 de noviembre de 1999, el presidente de la NTSB, Jim Hall, denunció tales especulaciones y dijo que habían "perjudicado la larga amistad entre los pueblos de los Estados Unidos de América y Egipto". ^{[ 32 ]}

El 20 de noviembre de 1999, la Associated Press citó a altos funcionarios estadounidenses que afirmaban que la cita no figuraba en la grabación. ^{[ 32 ]} Se cree que la especulación surgió de una mala traducción (o más bien una paráfrasis errónea) de la frase en árabe egipcio Tawakkalt 'ala Allāh, que significa "Confío en Dios". ^{[ 13 ]}

El Sunday Times de Londres , citando fuentes anónimas, especuló que el primer oficial de relevo había quedado "traumatizado por la guerra" y estaba deprimido porque muchos miembros de su escuadrón de cazas habían muerto en la guerra de 1973. ^{[ 33 ]}

La presencia sin precedentes de 33 miembros del Estado Mayor egipcio en el vuelo (contraria al procedimiento operativo estándar) alimentó varias teorías conspirativas. Algunos opinaron que se trataba de una acción (y potencialmente una conspiración) de extremistas musulmanes contra Egipto. Otros replicaron que el Mossad los había atacado. ^{[ 34 ]}

Los medios egipcios reaccionaron con indignación ante las especulaciones de la prensa occidental. El periódico estatal Al Ahram Al Misri calificó a Al-Batouti de "mártir", y el grupo islamista Al Shaab publicó la noticia con el titular: "El objetivo de Estados Unidos es ocultar la verdad culpando al piloto de EgyptAir". ^{[ 32 ]}

Al menos dos periódicos egipcios, Al Gomhuria y Al-Musawar , ofrecieron teorías de que el avión fue derribado accidentalmente por Estados Unidos. ^{[ 32 ]} La prensa egipcia también planteó otras teorías, incluyendo la del grupo islamista Al Shaab , que especuló que una conspiración del Mossad/ CIA era la culpable (ya que, supuestamente, las tripulaciones de EgyptAir y El Al se hospedaron en el mismo hotel en Nueva York). Al Shaab también acusó a funcionarios estadounidenses de recuperar secretamente el FDR, reprogramarlo y arrojarlo de nuevo al agua para que fuera recuperado públicamente. ^{[ 32 ]}

Un sentimiento unificado en toda la prensa egipcia era la firme convicción de que «es inconcebible que un piloto se suicide estrellando un avión con 217 personas a bordo. "No es posible que alguien que se suicidara mate también a tantas personas inocentes junto a él", declaró Ehab William, cirujano del Hospital Anglo-Americano de El Cairo». ^{[ 32 ]}

Los medios egipcios también reaccionaron ante las especulaciones occidentales sobre posibles vínculos terroristas. El Cairo Times informó: «El sobrino del piloto fallecido arremetió en particular contra las especulaciones de que su tío pudiera haber sido un extremista religioso. "Amaba Estados Unidos", dijo el sobrino. "Si querías ir de compras a Nueva York, él era la persona indicada, porque conocía todas las tiendas"». ^{[ 32 ]}

William Langewiesche , autor, periodista y aviador, afirmó que en El Cairo se encontró con tres grupos de personas. Según él, los cairotas comunes creían que existía una conspiración estadounidense para atacar el vuelo 990 de EgyptAir y que los estadounidenses estaban encubriendo el hecho. Añadió que un pequeño grupo de cairotas, en su mayoría intelectuales , sabía perfectamente que Batouti, el copiloto, había estrellado el avión contra el agua, y que el gobierno egipcio estaba obstaculizando la investigación y llevando a cabo lo que consideraban un típico ejercicio de gobierno egipcio. ^{[ 30 ]} Langewiesche declaró que las personas directamente involucradas en la investigación habían presentado una línea oficial uniforme, una imagen uniforme con muy pocas fisuras. Me dieron largas, y eso en sí mismo fue muy interesante. ^{[ 30 ]} Langewiesche argumentó que, al ocultar información, se estaban delatando y que, si realmente hubieran creído en la inocencia de Batouti, lo habrían invitado a ver pruebas de esta teoría. ^{[ 30 ]}