McDonnell F-101 Voodoo

El diseño inicial de lo que eventualmente se convertiría en el Voodoo comenzó en junio de 1946 en respuesta a un concurso de cazas de penetración de la USAAF lanzado justo después de la Segunda Guerra Mundial . ^{[ 4 ]} Este concurso solicitaba un caza de largo alcance y alto rendimiento para escoltar a una nueva generación de bombarderos, similar al papel que desempeñó durante la guerra el North American P-51 Mustang al escoltar a los Boeing B-17 Flying Fortress y Consolidated B-24 Liberator a través del espacio aéreo disputado. McDonnell fue una de las varias compañías que respondieron al concurso; su diseño se benefició de investigaciones alemanas recientemente capturadas sobre aviones a reacción de alta velocidad. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

El 14 de febrero de 1947, McDonnell recibió un contrato ( AC-14582 ) para producir un par de prototipos, designados XF-88 Voodoo . ^{[ 7 ] [ 8 ]} El primer prototipo (número de serie 46-6525 ), que estaba propulsado por dos turborreactores Westinghouse XJ34-WE-13  de 3000 lbf (13,3  kN) , voló desde Muroc el 20 de octubre de 1948. ^{[ 9 ] [ 10 ]} Las pruebas preliminares revelaron que, si bien el manejo y el alcance eran adecuados, la velocidad máxima era decepcionante, 641 mph (1032 km/h) a nivel del mar. ^{[ 11 ]} Después de instalar postquemadores diseñados por McDonnell en el segundo prototipo, el empuje se incrementó a 3600 lbf (16,1 kN) con los correspondientes aumentos de rendimiento en velocidad máxima, tasa de ascenso inicial y distancia de despegue reducida. El consumo de combustible también aumentó, reduciendo la autonomía. ^{[ 9 ] [ 12 ]}    

El XF-88 ganó la competencia de "vuelo" contra el Lockheed XF-90 y el North American YF-93 . Pero la detonación de la primera arma nuclear por la Unión Soviética llevó a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) a aumentar la prioridad de los interceptores y reducir la de los escoltas de bombarderos, y terminó el programa Penetration Fighter en 1950. ^{[ 13 ] [ 14 ]} Otro factor en la terminación fueron las limitaciones presupuestarias. ^{[ 10 ] [ 8 ]} Sin embargo, el análisis de las misiones de la Guerra de Corea reveló que los bombarderos estratégicos contemporáneos de la USAF eran vulnerables a la interceptación de cazas. A principios de 1951, la USAF emitió un nuevo requisito para un escolta de bombarderos, para el cual todos los principales fabricantes estadounidenses presentaron diseños. ^{[ 15 ]} El diseño de McDonnell, una versión más grande y más potente del XF-88, ganó la licitación en mayo de 1951. Seis meses después, el F-88 rediseñado fue designado F-101 Voodoo. ^{[ 16 ] [ 17 ]}

El nuevo diseño era considerablemente más grande, transportaba tres veces la carga de combustible inicial y fue diseñado en torno a turborreactores Pratt & Whitney J57 más grandes y potentes. ^{[ 18 ]} Las mayores dimensiones de los motores J57 requirieron modificaciones en los compartimentos del motor y en las tomas de aire para permitir un mayor flujo de aire al motor. Las nuevas tomas de aire también fueron diseñadas para ser más eficientes a números Mach más altos. Con el fin de aumentar la eficiencia aerodinámica, reducir el peso estructural y aliviar los fenómenos de cabeceo hacia arriba recientemente identificados durante las pruebas de vuelo del Douglas D-558-2 Skyrocket , una aeronave con una configuración de superficie de control similar a la del XF-88, la cola horizontal se reubicó en la parte superior del estabilizador vertical, lo que le dio al F-101 su característica "cola en T". A finales de 1952, la misión del F-101 cambió de "caza de penetración" a "caza estratégico", lo que implicó un énfasis igual tanto en la misión de escolta de bombarderos como en el lanzamiento de armas nucleares. La nueva maqueta Voodoo con las tomas de aire, superficies de cola, tren de aterrizaje y arma nuclear simulada reconfiguradas fue inspeccionada por oficiales de la Fuerza Aérea en marzo de 1953. ^{[ 19 ]} El diseño fue aprobado, lo que llevó a un pedido de producción inicial de 29 F-101A que se realizó el 28 de mayo de 1953. No se requirieron prototipos ya que el F-101 se consideró un desarrollo directo del XF-88, ^{[ 20 ]} y se optó por la política de producción Cook-Cragie , en la que la producción inicial a baja escala se utilizaría para pruebas sin el uso de prototipos separados. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

A pesar de haber conseguido un pedido para este modelo, McDonnell recibió una orden de suspensión de producción el 16 de abril de 1954; esto se debió a un recorte sustancial en la financiación de la USAF en general. La actividad de producción significativa no se reanudó hasta que la empresa recibió instrucciones favorables el 2 de noviembre de 1954. ^{[ 23 ]} En ese momento, la USAF le dio a McDonnell un plazo operativo para principios de 1957. ^{[ 24 ]}

El primer avión de producción, F-101A número de serie 53-2418 , realizó su vuelo inaugural el 29 de septiembre de 1954 desde la Base de la Fuerza Aérea Edwards ; durante este vuelo, alcanzó una velocidad máxima de Mach 0,9 (960 km/h) a una altitud de 35 000 pies (11 000 m) . ^{[ 25 ]} Este avión, que es de propiedad privada, ha sido trasladado al Centro de Mantenimiento Evergreen en Marana, Arizona , restaurado y ahora se exhibe en el Museo de Aviación y Espacio Evergreen en McMinnville, Oregón . ^{[ 26 ]} Anteriormente estuvo en exhibición en el Museo de Aeronaves Pueblo Weisbrod .   

El fin de la Guerra de Corea y el desarrollo del Boeing B-52 Stratofortress, propulsado por reactores, eliminaron la necesidad de escolta de cazas, y el Comando Aéreo Estratégico (SAC) optó por retirarse del programa. A pesar de la pérdida de interés del SAC, el F-101A había atraído la atención del Comando Aéreo Táctico (TAC), lo que llevó a su reconfiguración como cazabombardero . ^{[ 27 ] [ 28 ]} En esta capacidad, se pretendía que transportara una sola arma nuclear para su uso contra objetivos tácticos como aeródromos. El TAC solicitó numerosas modificaciones al F-101 para adaptarlo a su nuevo rol, incluyendo aparatos adicionales para permitir la comunicación aire-tierra, provisiones para transportar pods externos y refuerzo estructural. ^{[ 29 ] [ 30 ]}

Gracias al apoyo de TAC, se reanudaron las pruebas del F-101, comenzando las pruebas de vuelo de Categoría II a principios de 1955. Se identificaron varios problemas, que en su mayoría se resolvieron durante esta fase de desarrollo. Se encontraron problemas con el piloto automático , el sistema hidráulico , el visor y el sistema de control; McDonnell solía reemplazar las piezas defectuosas por otras rediseñadas. ^{[ 31 ]} Un problema en particular era la peligrosa tendencia de la aeronave a un cabeceo pronunciado al volar con un ángulo de ataque elevado ; esto nunca se corregiría por completo. ^{[ 32 ] [ 33 ]} Sin embargo, la USAF quedó satisfecha con la instalación de un sistema inhibidor activo para disuadir tales incidentes. ^{[ 34 ]} Se realizaron alrededor de 2300 mejoras al F-101 entre 1955 y 1956, antes de que comenzara la producción a gran escala en noviembre de 1956. ^{[ 35 ]}

El 2 de mayo de 1957, el primer F-101A fue entregado al 27th Strategic Fighter Wing , que se transfirió al TAC en julio de ese año, ^{[ 21 ] [ 36 ]} reemplazando su F-84F Thunderstreak . El F-101A estaba propulsado por dos turborreactores Pratt & Whitney J57-P-13, ^{[ 20 ]} lo que permitía una buena aceleración, una alta tasa de ascenso, facilidad para penetrar la barrera del sonido en vuelo nivelado y un rendimiento máximo de Mach  1.52. La gran capacidad interna de combustible del F-101 permitía un alcance de aproximadamente 3000 mi (4800 km) sin escalas. ^{[ 37 ]} La aeronave estaba equipada con un radar de control de tiro MA-7 para uso aire-aire y aire-tierra, aumentado por un Sistema de Bombardeo de Baja Altitud (LABS) para el lanzamiento de armas nucleares, ^{[ 20 ]} y fue diseñado para transportar una bomba nuclear Mk 28 . La carga útil prevista originalmente para el F-101A era el contenedor McDonnell Modelo 96 , un gran contenedor de combustible/armas similar en concepto al del Convair B-58 Hustler , pero fue cancelado en marzo de 1956 antes de que el F-101 entrara en servicio. Otras cargas útiles nucleares operativas incluían las armas Mk 7 , Mk 43 y Mk 57. Si bien teóricamente era capaz de transportar bombas convencionales, cohetes o misiles aire-aire Falcon , ^{[ 38 ] [ 39 ]} el Voodoo nunca utilizó tales armas operativamente. ^{[ 40 ]} Estaba equipado con cuatro cañones M39 de 20 mm , con uno de los cuales a menudo se retiraba en servicio para dejar espacio para un receptor de baliza TACAN .   

El F-101 estableció varios récords de velocidad, incluyendo: un JF-101A (el noveno F-101A modificado como banco de pruebas para los motores J-57-P-53 más potentes del F-101B) estableció un récord mundial de velocidad de 1207,6  mph (1943,4  km/h) el 12 de diciembre de 1957 durante la "Operación Firewall", ^{[ 41 ]} superando el récord anterior de 1132  mph (1811  km/h) establecido por el Fairey Delta 2 en marzo del año anterior. El récord fue luego tomado posteriormente en mayo de 1958 por un Lockheed F-104 Starfighter . El 27 de noviembre de 1957, durante la "Operación Sun Run", un RF-101C estableció el récord de Los Ángeles-Nueva York-Los Ángeles en 6 horas y 46 minutos, el récord de Nueva York a Los Ángeles en 3 horas y 36 minutos, y el récord de Los Ángeles a Nueva York en 3 horas y 7 minutos. ^{[ 42 ]}

Se construyeron un total de 77 F-101A, de los cuales solo 50 se utilizaron operativamente, mientras que el resto se utilizó exclusivamente para trabajos experimentales. ^{[ 36 ] [ 39 ]} Fueron retirados gradualmente del servicio de la USAF a partir de 1966. ^{[ 43 ]} Veintinueve supervivientes fueron convertidos a las especificaciones RF-101G con un morro modificado, albergando cámaras de reconocimiento en lugar de cañones y radar. Estos sirvieron en la Guardia Nacional Aérea hasta 1972. ^{[ 44 ] [ 45 ]}

En octubre de 1953, la USAF solicitó que se construyeran dos F-101A como prototipos de aeronaves de reconocimiento táctico YRF-101A. ^{[ 46 ] [ 47 ]} A estos les siguieron 35 aeronaves de producción RF-101A. ^{[ 48 ]} El RF-101A compartía la estructura del F-101A, incluido su límite de 6,33 g (62  m/s²), pero reemplazó el radar y los cañones con hasta seis cámaras en el morro rediseñado. ^{[ 49 ] [ 50 ]} Se incorporaron varios sistemas electrónicos a petición del TAC. ^{[ 51 ]} Al igual que todos los demás modelos del F-101, tenía capacidad para reabastecimiento en vuelo tanto con pértiga voladora como con sonda y cesta , así como para un tanque auxiliar que le permitía reabastecer a otras aeronaves. ^{[ 38 ] [ 52 ]} Entró en servicio en mayo de 1957, ^{[ 53 ] [ 31 ]} reemplazando al RB-57 Canberra .

El 6 de mayo de 1957, el RF-101A entró en servicio, siendo la primera unidad en operar el tipo la 363.ª Ala de Reconocimiento Táctico , estacionada en la Base Aérea Shaw , Carolina del Sur. ^{[ 54 ] [ 55 ]} El 15 de julio de 1958, la 363.ª Ala de Reconocimiento Táctico desplegó 8 RF-101 en la Base Aérea Incirlik durante la crisis del Líbano de 1958 para apoyar el desembarco de los Marines en Beirut para formar una fuerza de ataque aéreo compuesta con B-57 , RB-66 , C-124 , F-100 y Lockheed C-130 Hercules . ^{[ 56 ]} Durante octubre de 1962, los RF-101A de la 363.ª Ala de Reconocimiento Táctico realizaron salidas de reconocimiento sobre Cuba durante la Crisis de los Misiles Cubanos . ^{[ 57 ]} Supuestamente, el desempeño de la aeronave sobre Cuba puso de manifiesto sus deficiencias como aeronave de reconocimiento, lo que motivó una serie de modificaciones para mejorar su rendimiento. ^{[ 58 ]} Todos los RF-101A de la USAF fueron retirados del servicio durante 1971. ^{[ 59 ]}

Durante octubre de 1959, ocho RF-101A fueron transferidos a Taiwán , que los utilizó para sobrevuelos de la China continental. ^{[ 60 ] [ 61 ]} Estos RF-101A de la ROCAF fueron modificados con las aletas verticales y la toma de aire del RF-101C; esta toma se utilizó para enfriar el compartimento del paracaídas de frenado y eliminó el límite de cinco minutos para el uso de los postquemadores en el RF-101A. ^{[ 62 ]} Según informes, dos fueron derribados.

A finales de la década de 1940, la USAF inició un proyecto de investigación sobre futuros aviones interceptores que finalmente se decantó por una especificación avanzada conocida como el interceptor de 1954. Los contratos para esta especificación culminaron con la selección del Convair F-102 Delta Dagger , pero para 1952 se hizo evidente que pocas partes de la especificación, aparte del fuselaje, estarían listas para 1954; los motores, las armas y los sistemas de control de tiro tardarían demasiado en entrar en servicio. Por lo tanto, se inició un esfuerzo para producir rápidamente un diseño supersónico provisional que reemplazara a los diversos interceptores subsónicos en servicio, y se seleccionó el fuselaje del F-101 como punto de partida. ^{[ 63 ]}

Aunque McDonnell propuso la designación F-109 para el nuevo avión (que iba a ser una desviación sustancial del Voodoo básico), ^{[ 64 ]} la USAF asignó la designación F-101B. ^{[ 65 ]} Fue desplegado por primera vez en servicio el 5 de enero de 1959, con el 60.º Escuadrón de Caza-Interceptor . ^{[ 66 ]} La producción de este modelo terminó en marzo de 1961. ^{[ 67 ]} El Voodoo presentaba una cabina modificada para transportar una tripulación de dos, con un fuselaje delantero más grande y redondeado para albergar el radar de control de tiro Hughes MG-13 del F-102. Tenía un enlace de datos con el sistema Semi-Automatic Ground Environment (SAGE), lo que permitía a los controladores terrestres dirigir el avión hacia sus objetivos haciendo ajustes a través del piloto automático del avión. El F-101B contaba con motores Pratt & Whitney J57-P-55 más potentes, lo que lo convertía en el único Voodoo que no utilizaba los motores -13. Los nuevos motores presentaban un postquemador considerablemente más largo que los J57-P-13. Para evitar un rediseño importante, simplemente se permitió que los postquemadores extendidos sobresalieran del fuselaje casi 2,4 m (8 pies ). Los motores más potentes y las mejoras aerodinámicas permitieron alcanzar una velocidad de Mach 1,85. ^{[ 38 ]}   

El F-101B fue despojado de los cuatro cañones M39 y transportó en su lugar cuatro misiles aire-aire AIM-4 Falcon, dispuestos de dos en dos en una plataforma giratoria en la bahía de armas del fuselaje. ^{[ 38 ]} La carga inicial consistía en dos misiles GAR-1 (AIM-4A) de guiado por radar semiactivo y dos misiles GAR-2 (AIM-4B) guiados por infrarrojos , uno de cada uno a cada lado de la plataforma giratoria. ^{[ 68 ]} Tras el disparo de los dos primeros misiles, la puerta se volteaba para exponer el segundo par. La práctica habitual era disparar las armas en pares SARH/IR para aumentar la probabilidad de impacto. Los modelos de producción tardía tenían previsto transportar dos cohetes nucleares MB-1/AIR-2 Genie de 1,7 kilotones en un lado de la plataforma, con misiles GAR-2A (AIM-4C) guiados por infrarrojos en el otro lado. El "Proyecto Kitty Car" actualizó la mayoría de los F-101B anteriores a este estándar a partir de 1961. ^{[ 40 ] [ 69 ]}

Entre 1963 y 1966, los F-101B fueron modernizados bajo el Programa de Mejora del Interceptor (IIP; también conocido como "Proyecto Bold Journey"), y se les equipó con una mejora del sistema de control de tiro contra contramedidas electrónicas hostiles y un sistema de puntería y seguimiento infrarrojo (IRST) en el morro en lugar de la sonda de reabastecimiento en vuelo. ^{[ 70 ]}

El F-101B se produjo en mayor cantidad que el F-101A y el F-101C, entregándose un total de 479 unidades al finalizar la producción en 1961. ^{[ 71 ] [ 67 ]} La mayoría de estas se entregaron al Comando de Defensa Aérea (ADC) a partir de enero de 1959. ^{[ 66 ]} El único cliente extranjero del F-101B fue Canadá, donde se le conocía localmente como CF-101 Voodoo . ^{[ 72 ]}

El F-101B fue retirado del servicio del ADC entre 1968 y 1971, y muchos aviones supervivientes de la USAF fueron transferidos a la Guardia Nacional Aérea (reemplazando a los F-102), sirviendo hasta 1982. ^{[ 73 ]} El último Voodoo en servicio estadounidense fue pilotado el 14 de abril de 1983 por el teniente coronel Daniel Burchfield, director de operaciones del 475.º Escuadrón de Pruebas, Tyndall AFB, FL.

El cazabombardero F-101A fue aceptado en el servicio TAC a pesar de una serie de problemas. Entre otros, su fuselaje demostró ser capaz de soportar maniobras de solo 6,33 g (62  m/s²), en lugar de los 7,33 g (72  m/s²) previstos. ^{[ 34 ] [ 29 ]} Un modelo mejorado, el F-101C, fue introducido en 1957. Tenía una estructura 500  lb (227 kg) más pesada para permitir maniobras de 7,33 g , así como un sistema de combustible revisado para aumentar el tiempo máximo de vuelo en postcombustión . ^{[ 74 ]} Al igual que el F-101A, también estaba equipado con un pilón bajo el fuselaje para transportar armas nucleares, así como dos puntos de anclaje para tanques de combustible externos de 450 galones estadounidenses (1700 L) . ^{[ 38 ]} Se produjeron un total de 47 F101C. ^{[ 74 ] [ 45 ]}  

Originalmente sirviendo en el 27.º Ala de Caza Táctica en la Base Aérea Bergstrom , Texas, la aeronave fue transferida en 1958 del TAC al 81.º Ala de Caza Táctica , parte de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa (USAFE), que operaba tres escuadrones desde las bases aéreas gemelas de la RAF Bentwaters y Woodbridge . ^{[ 75 ]} El 78.º Escuadrón de Caza Táctica estaba estacionado en Woodbridge, mientras que el 91.º y el 92.º estaban estacionados en Bentwaters. El 81.º TFW sirvió como fuerza de disuasión nuclear estratégica, el largo alcance del Voodoo ponía a casi todos los países del Pacto de Varsovia y objetivos hasta 800 km (500 millas ) adentro de la Unión Soviética a su alcance. 

Los aviones de los modelos A y C fueron asignados a la 81.ª Ala de Caza Táctica y se utilizaron indistintamente dentro de los tres escuadrones. Los F-101A/C operativos fueron modernizados durante su servicio con equipos de lanzamiento de bombas a baja altitud (LADD) y de bombardeo a baja altitud (LABS) para su misión principal de lanzar armas nucleares a altitudes extremadamente bajas. Los pilotos fueron entrenados para misiones a baja altitud y alta velocidad en territorio soviético o del Bloque del Este, con objetivos principales en aeródromos. Se esperaba que estas misiones fueran de ida, y que los pilotos tuvieran que eyectarse tras las líneas soviéticas. ^{[ 74 ]}

El F-101C nunca entró en combate y fue reemplazado en 1966 por el F-4C Phantom II . ^{[ 21 ]} Treinta y dos aeronaves fueron posteriormente convertidas para uso de reconocimiento desarmado con la designación RF-101H . Sirvieron en unidades de la Guardia Nacional Aérea hasta 1972. ^{[ 21 ] [ 76 ]}

Utilizando la estructura reforzada del F-101C, el RF-101C realizó su primer vuelo el 12 de julio de 1957, ^{[ 21 ]} entrando en servicio en 1958. Al igual que el RF-101A, el RF-101C tenía hasta seis cámaras en lugar de radar y cañones en el morro rediseñado y conservaba la capacidad de bombardeo de las versiones cazabombarderos. ^{[ 77 ]} Dado que estaba diseñado para volar desarmado, se incorporaron varios sistemas de defensa pasiva, incluido el receptor de alerta de radar AN/APS-54 . ^{[ 78 ]} Carecía de una verdadera capacidad para todo tipo de clima debido a que la USAF optó por eliminar el sistema de navegación electrónica AN/APN-82 previsto para él. ^{[ 79 ]} Se construyeron 166 RF-101C, incluidos 96 originalmente programados para ser cazabombarderos F-101C. ^{[ 49 ]}

El 27 de noviembre de 1957, durante la Operación Sun Run, un RF-101C pilotado por el entonces capitán Robert Sweet estableció el récord de Los Ángeles-Nueva York-Los Ángeles en 6 horas y 46 minutos, y el récord de Nueva York a Los Ángeles en 3 horas y 36 minutos. Otro RF-101C, pilotado por el entonces teniente Gustav Klatt, estableció un récord de Los Ángeles a Nueva York de 3 horas y 7 minutos. ^{[ 42 ]}

El RF-101C prestó servicio durante la Crisis de los Misiles Cubanos y pronto siguió a los North American F-100 Super Sabre en octubre de 1961, entrando en combate cuando los RF-101 del 67.º Ala de Reconocimiento Táctico se desplegaron en el sudeste asiático, realizando vuelos de reconocimiento sobre Laos y Vietnam . ^{[ 80 ]} Las operaciones en este teatro expusieron rápidamente la necesidad de reconocimiento nocturno, para el cual la aeronave no estaba equipada originalmente. ^{[ 81 ]} El Proyecto "Toy Tiger" de 1964 equipó algunos RF-101C con un nuevo paquete de cámara y una cápsula central para cartuchos de flash fotográfico. Algunos fueron actualizados aún más bajo el programa Mod 1181 con control automático para las cámaras. Algunos oficiales seguían insatisfechos con la capacidad fotográfica nocturna del RF-101C. ^{[ 82 ] [ 83 ]}

El RF-101C actuó como guía para los bombarderos F-100 durante los primeros ataques en el teatro. ^{[ 84 ]} El RF-101C sufrió pérdidas durante el conflicto, la primera pérdida por fuego terrestre enemigo se registró en noviembre de 1964, aunque hubo situaciones de riesgo ya el 14 de agosto de 1962; las defensas aéreas norvietnamitas se volvieron cada vez más efectivas con el tiempo. ^{[ 85 ] [ 86 ]} Desde 1965 hasta noviembre de 1970, su función fue asumida gradualmente por el RF-4C Phantom II. En unas 35 000 salidas, se perdieron 39 aeronaves, 33 en combate, ^{[ 87 ] [ 88 ]} incluyendo 5 por misiles tierra-aire , 1 por un ataque a un aeródromo y 1 en combate aéreo con un MiG-21 en septiembre de 1967. La velocidad del RF-101C lo hizo en gran medida inmune a la interceptación de los MiG. Veintisiete de las pérdidas en combate ocurrieron en misiones de reconocimiento sobre Vietnam del Norte. En abril de 1967, se instalaron pods de contramedidas electrónicas ALQ-71 para brindar cierta protección contra misiles tierra-aire. Si bien el Voodoo podía operar nuevamente a altitudes medias, la resistencia aerodinámica y el peso adicionales redujeron la velocidad del RF-101 lo suficiente como para hacerlo vulnerable a los maniobrables MiG (equipados con cañones) y, por lo tanto, requerir escolta de cazas.

Tras su retirada de Vietnam, el RF-101C continuó prestando servicio en unidades de la USAF hasta 1979. En servicio, el RF-101C fue apodado "Long Bird"; fue la única versión del Voodoo que entró en combate. ^{[ 89 ]}

En total se construyeron 166. ^{[ 2 ]}

Algunos de los F-101B se completaron como aviones de entrenamiento operativo con doble mando, inicialmente denominados TF-101B , pero posteriormente redesignados como F-101F . Se fabricaron setenta y nueve F-101F nuevos, y otros 152 aviones existentes fueron modificados posteriormente con doble mando. Diez de estos fueron suministrados a Canadá bajo la designación CF-101F . Estos fueron reemplazados posteriormente por 10 aviones actualizados en 1971.

A principios de la década de 1970, un lote de 22 antiguos CF-101B de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) fue entregado a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y convertido en aviones de reconocimiento RF-101B . A cada aeronave se le reemplazaron el radar y el compartimento de armas por un conjunto de tres cámaras KS-87B y dos cámaras de televisión AXQ-2. También se instaló un receptáculo para la pértiga de reabastecimiento en vuelo. Estos aviones prestaron servicio en el 192.º Escuadrón de Reconocimiento Táctico de la Guardia Nacional Aérea de Nevada hasta 1975. Resultaron ser relativamente costosos de operar y mantener, y tuvieron una corta vida útil.

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