Compañía de construcción naval e ingeniería de Fairfield

Charles Randolph fundó la empresa como Randolph & Co. Había sido aprendiz en el astillero de Robert Napier en Clyde y en William Fairbairn & Sons en Manchester. Con los conocimientos adquiridos, comenzó como constructor de molinos en sociedad con su primo Richard S. Cunliff, ^{[ 1 ]} quien gestionaba la parte comercial. En 1834, fabricaba motores y maquinaria en el distrito de Tradeston de Glasgow . ^{[ 2 ]} Fue el primer fabricante local importante de engranajes y otras ruedas grandes para accionar maquinaria, y pronto se hizo famoso por su precisión. ^{[ 3 ]}

En 1839, el Sr. Elliott se unió a la firma y esta pasó a llamarse Randolph, Elliott & Co. Elliott falleció poco después de convertirse en socio. ^{[ 3 ]}

En 1852, la empresa pasó a llamarse Randolph, Elder and Company cuando John Elder (1824–1869) se unió al negocio. ^{[ 4 ]} Elder tenía un talento natural para la ingeniería y también había trabajado en el astillero de Napier. Esto permitió a la empresa comenzar a diversificarse en la ingeniería naval . En este campo, la empresa alcanzaría fama mundial. Sus habilidades en este campo también le permitieron convertirse en uno de los mayores constructores navales del mundo. La historia está estrechamente ligada a la aplicación de la máquina de vapor compuesta para uso naval, en la que la empresa desempeñó un papel crucial. Con respecto a la máquina compuesta, se pueden distinguir dos fases específicas: máquinas compuestas de «baja» presión y máquinas compuestas de «alta» presión.

El motor compuesto de baja presión (como se le llamaría más tarde) le daría a Randolph, Elder and Co. su primer renombre por sus motores compuestos económicos. Los esfuerzos de la compañía se centraron en tratar de prevenir la pérdida de energía debida a la fricción y la condensación prematura del vapor. En julio de 1854, el vapor de hélice Brandon fue equipado con motores de Randolph, Elder & Co. Tenía un motor compuesto de engranajes verticales con una disposición patentada (enero de 1853) de los cilindros. El cigüeñal era accionado por dos manivelas (brazos) opuestas. Una era impulsada por el cilindro de alta presión, la otra por el cilindro de baja presión, con los pistones moviéndose siempre en direcciones opuestas. El Brandon , un buque de aproximadamente 800  toneladas y 800  ihp, realizó sus pruebas en julio de 1854. Tenía un consumo de carbón de aproximadamente 3,25 libras por ihp por hora. En ese momento, la tasa de consumo más baja en otros vapores era de aproximadamente 4-4,5 libras por ihp por hora. Los méritos del motor de Brandon no fueron suficientes para persuadir a otros, y desde 1854 hasta aproximadamente 1866 Randolph, Elder y Cía. fueron los únicos ingenieros que fabricaron motores compuestos bajo sus diversas patentes. ^{[ 5 ]}

La Pacific Steam Navigation Company se convirtió en un cliente entusiasta. Entre 1855 y 1856, operaba en la costa oeste de Sudamérica. En esa zona, el combustible se importaba de Gran Bretaña y, por lo tanto, era más caro. Cuando estalló la Guerra de Crimea , las tarifas de flete aumentaron hasta el punto de que el precio del carbón casi se duplicó. Los directores entonces consultaron con la compañía, lo que dio como resultado el «motor de doble cilindro». ^{[ 6 ]} El Inca y el Valparaíso eran barcos de vapor de paletas que recibieron este motor, que fue patentado en marzo de 1856. La construcción del mismo para el Inca comenzó en mayo de 1856. Tenía dos pares de cilindros, dispuestos de manera que sus bielas formaban un ángulo de 60 a 90 grados. Cada par consistía en un cilindro de alta y otro de baja presión colocados uno al lado del otro, para que pudieran intercambiar vapor fácilmente. Sus pistones se movían en direcciones opuestas e impulsaban una manivela, que estaba unida al cigüeñal opuesto a la manivela del otro par. Esto proporcionó el equilibrio óptimo de fuerzas motrices que se podían alcanzar para este número de cilindros. Además, los cilindros estaban "encamisados" en la parte superior e inferior. ^{[ 6 ]} La camisa calentaba el cilindro desde el exterior para evitar la condensación en el cilindro. Había sido inventado por James Watt , ^{[ 7 ]} pero la compañía fue la primera en volver a aplicarlo, probablemente porque fue la primera en comprender su propósito. La compañía luego suministró más motores de doble cilindro, pero con los cilindros completamente encamisados. El Admiral de Robert Napier, realizó sus pruebas en junio de 1858. ^{[ 8 ]} Otro barco con el mismo motor fue el Callao construido por John Reid en 1858. En las pruebas, el consumo de combustible para estos barcos fue: Inca 2,5 lbs/ihp/h, Callao 2,7 lbs/ihp/h, Valparaiso y Admiral 3 lbs/ihp/h. Esto representó un ahorro del 30-40 por ciento, y este se mantuvo posteriormente. Esto permitió continuar la navegación a vapor en el Océano Pacífico con rentabilidad. De hecho, en 1858, la Pacific Steam Navigation Company retiró la maquinaria tradicional de tres de sus grandes vapores, que tenía entre siete y ocho años de antigüedad, y la reemplazó por motores compuestos. Esto supuso un ahorro del 40 % en combustible y de 30 pies de espacio en la sección central del barco ^{[ 9 ],} ya que se necesitaba menos espacio para el carbón.

Desde 1854 hasta aproximadamente 1866, Randolph, Elder & Co. construyó 18 juegos de máquinas de paletas y 30 juegos de máquinas de hélice, todas de doble expansión. Un hito fue la conversión de la fragata HMS Constance a propulsión a vapor en 1863, y su carrera contra dos fragatas con motores de John Penn and Sons y Maudslay, Sons and Field . En 1860, la compañía comenzó a utilizar condensación superficial en lugar del condensador de chorro. En 1862, aumentó la presión del vapor a 40 libras por pulgada cuadrada. ^{[ 10 ]}

En 1858, la compañía adquirió el antiguo astillero de Govan ^{[ 2 ]} y diversificó su actividad hacia la construcción naval. El primer barco, el Macgregor Laird, se construyó en 1861 con el número 14 para la African Steamship Company [11]. Pronto se construyeron otros ^{barcos , y} en 1864 la empresa se trasladó a un nuevo astillero en la antigua granja Fairfield, a orillas del río Govan. Entre 1861 y 1866 se construyeron 59 barcos ^{[ 12 ] .}

El avance general del motor compuesto no fue impulsado por Randolph, Elder & Co., sino por Alfred Holt . Holt logró que la Junta de Comercio levantara la prohibición de las calderas con una presión superior a 25 libras por pulgada cuadrada (psi). El uso de vapor a alta presión hizo que el motor compuesto fuera mucho más eficaz, y Randolph, Elder & Co. se adaptó rápidamente. Esto permitió la construcción de un motor compuesto de dos cilindros mucho más simple que era incluso más eficaz que el motor de vapor compuesto de baja presión. ^{[ 10 ]} En 1868, Charles Randolph se retiró de la empresa y John Elder se convirtió en socio único.

La empresa pasó a llamarse John Elder & Co. en 1869. Cuando John Elder falleció en septiembre de 1869 ^{[ 13 ],} su esposa dirigió el negocio durante un tiempo y lo renombró en su honor. ^{[ 14 ]} En 1869 vendió la empresa a una nueva sociedad formada por su hermano John Francis Ure (1820-1883), JLK Jamieson (1826-1883) y Sir William Pearce . Conservó el nombre de John Elder & Co. William Pearce se convirtió en socio único en 1878. ^{[ 15 ]}

Los nuevos propietarios continuaron la expansión del astillero en 1870 y en adelante. Los clientes importantes en el período 1861-1875 fueron: la Pacific Steam Navigation Company para 40 buques a 2.500.000 GBP, la African Mail Company y la British and African Steam Navigation Company para 16 buques a 500.000 GBP y Stoomvaart Maatschappij Nederland para 8 buques a 600.000 GBP. ^{[ 12 ]} Algunas notas cualitativas explican más la posición de liderazgo de la compañía en ese momento. En 1870 botó Italy, un buque de 400 pies, 4.200 toneladas de medida bruta y 600 hp nominales. El buque más grande que flotaba entonces, excepto Great Eastern . En 1870-1871 construyó dos vapores para la línea Londres a Aberdeen: City of London y Ban Righ eran aproximadamente un 20% más rápidos que sus predecesores, mientras que su consumo de combustible era menos de la mitad del de estos. En 1871, el Tagus y el Moselle fueron botados para el comercio de la Royal Mail Company entre las Indias Occidentales y Brasil. Ambos grandes vapores casi alcanzaron los 15 nudos en sus pruebas. En 1873, se botó el Iberia, de 4.820 toneladas y 650  CV, el segundo vapor mercante más grande que navegaba entonces. En 1871, el HMS Hydra fue botado con motores diseñados por John Elder. ^{[ 16 ]}

En 1919, la empresa pasó a formar parte de la Northumberland Shipbuilding Company , con Alexander Kennedy como director general. ^{[ 24 ]} En 1921, Alexander Kennedy fue nombrado caballero. Sir Alexander se convirtió en presidente de Fairfield en 1930 y permaneció en el cargo hasta 1937.

El astillero Fairfield West se había construido al estallar la Primera Guerra Mundial para la construcción de submarinos, pero cerró diez años después debido a una grave recesión y fue demolido por National Shipbuilders Securities en 1934. Posteriormente, en 1944, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos utilizó el emplazamiento del astillero Fairfield West para construir cuatro lanchas de desembarco.

En 1924, la empresa compró un astillero en Chepstow , a orillas del río Wye , en el sur de Gales, que había sido desarrollado como Astillero Nacional n.º 1 durante la Primera Guerra Mundial y posteriormente adquirido por la Monmouthshire Shipbuilding Company. Más tarde, las instalaciones se especializaron en el ensamblaje de puentes y otras grandes estructuras.

En 1935, Fairfield fue adquirida por Lithgows de Port Glasgow después de que se viera involucrada en la insolvencia de Anchor Line . ^{[ 24 ]}

En la década de 1950, el astillero se sometió a un importante programa de modernización de 4 millones de libras esterlinas que se implementó lentamente durante un período de diez años para minimizar las interrupciones en el astillero. En 1963, la división de construcción de motores de Fairfield se fusionó con otra subsidiaria de Lithgow, David Rowan & Company, para formar Fairfield Rowan Ltd. Poco después de que se completaran las obras de modernización del astillero que duraron una década, Fairfield Shipbuilding and Engineering Ltd y Fairfield Rowan Ltd fueron puestas en concurso de acreedores y posteriormente vendidas por Lithgow's en 1965. Las obras de Fairfield en Chepstow fueron vendidas al Grupo Mabey en 1966. ^{[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]} La subsidiaria de construcción de motores marinos Fairfield Rowan fue cerrada en 1966.

La operación de construcción naval recientemente modernizada se reconstituyó como Fairfield (Glasgow) Ltd en 1966, bajo la dirección de su presidente fundador e industrial Sir Iain Maxwell Stewart, quien también era presidente de Thermotank Ltd. Se la conoció como el famoso Experimento Fairfield , que buscaba nuevas formas de mejorar la productividad mediante nuevas reformas en las relaciones laborales y la aplicación de métodos de gestión científica para mejorar la productividad . ^{[ 28 ]} La era del Experimento Fairfield fue plasmada por Sean Connery en su documental El Bowler y el Bunnet .

En 1968, la empresa pasó a formar parte de Upper Clyde Shipbuilders , ^{[ 29 ]} que quebró en 1971 ^{[ 30 ]} cuando una huelga y un paro laboral recibieron atención de la prensa nacional. ^{[ 31 ]} Como parte del acuerdo de recuperación, Fairfields se transformó en Govan Shipbuilders en 1972, que a su vez fue nacionalizada y absorbida por British Shipbuilders en 1977. ^{[ 32 ]}

Tras la disolución de British Shipbuilders en el marco de la desestatización en 1988, el antiguo astillero Fairfield fue vendido al grupo noruego Kværner y rebautizado como Kvaerner Govan . ^{[ 33 ]} El astillero pasó a manos de BAE Systems Marine en 1999 y ahora forma parte de BAE Systems Surface Ships . ^{[ 33 ]}