Federal Express (tren)

El Federal Express (después de abril de 1939, conocido oficialmente como simplemente Federal ) fue un tren nocturno de pasajeros operado por Pennsylvania Railroad y New York, New Haven and Hartford Railroad entre la estación Union Station de Washington, D.C. , y la estación South Station de Boston , desde 1912 hasta 1971. En diferentes momentos, su ruta lo llevó a cruzar el río Hudson mediante un transbordador entre Port Morris y Jersey City (el ferry Maryland ), el puente Poughkeepsie y, finalmente, el ferrocarril Pennsylvania Tunnel and Terminal . El trazado final era idéntico al del actual Corredor Noreste de alta velocidad .

El tren transportaba vagones cama y coches, así como correo y equipaje . Dado que el tren operaba fuera del horario de cena después de 1917 (salida entre las 22:00 y las 23:00), el servicio de comidas se limitaba a bebidas y refrigerios ligeros a la salida, y un desayuno continental por la mañana, que generalmente se servía en un vagón salón que también contenía camarotes.

Historia

Los trenes directos entre Boston y Washington, D.C. , comenzaron a operar el 8 de mayo de 1876, utilizando el vapor Maryland para transportar hasta seis vagones de pasajeros entre la estación Harlem River de NYNH&H y Harsimus Cove (cerca de la terminal Exchange Place ) en el Ferrocarril de Pensilvania. ^{[ 1 ]} Los primeros servicios fueron un tren nocturno que circulaba por la ruta combinada del Ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra (Boston-Hartford) y NYNH&H, y un tren diurno por la ruta costera. Un ejemplo de horario muestra que en 1893 había un tren diurno Boston-Washington llamado Colonial Express, pero el tren nocturno (que ahora utilizaba la ruta costera de NYNH&H) todavía tenía nombres genéricos como Boston and Washington Express (su nombre en dirección sur en NYNH&H). Para 1903, el tren nocturno se llamaba Federal Express . ^{[ 2 ]} El paso en barco permitía a los pasajeros evitar el complicado transbordo en Nueva York a través de las calles de la ciudad y un ferry del río Hudson. Era especialmente conveniente para el tren nocturno, donde los pasajeros podían optar por permanecer en sus coches cama Pullman. Los dos trenes realizaron su último viaje en barco de vapor el 17 de octubre de 1912.

The Pennsylvania Railroad was by that date running all other through trains into its new Pennsylvania Station in New York rather than via Jersey City. The Colonial Express was changed to involve an omnibus connection between Penn Station and Grand Central Terminal. Because of the overnight run, the Federal Express was run this way for only one transitional day.

On October 19, the Federal Express began operating over an all-rail route via the Poughkeepsie Bridge. The routing involved a long detour between New Haven and Trenton, using the NYNH&H Maybrook Line (via Derby, Danbury, and Brewster, New York), the NYNH&H's Central New England Railway across the bridge to Maybrook, New York, the Lehigh and Hudson River Railway to Belvidere, New Jersey, and the PRR's Belvidere-Delaware Railroad branch. Due to freight congestion on the Maybrook Line, the train was discontinued on January 9, 1916.

With the opening of the New York Connecting Railroad on April 1, 1917, the Federal Express and Colonial Express were restored as through trains via Penn Station and the Hell Gate Bridge. On this final routing the Federal Express initially made the run in 12 hours 10 minutes, later reduced to 9 hours 45 minutes averaged both ways.

The Federal operated without interruption through World War II, also avoiding (barely) the yearlong 1945 Office of Defense Transportation ban on sleeping car routes less than 450 miles, though the train's intermediate sleepers such as Philadelphia-Boston and Washington-Providence were so affected. This ban was in anticipation of Operation Magic Carpet.^[3]

Tras la guerra, el Federal fue gradualmente reequipado con coches cama y vagones ligeros propiedad de la compañía ferroviaria , procedentes de Pullman-Standard , incluyendo vagones New Haven de las series 8600-8702, coches cama de la serie Point de 1948 (14 compartimentos individuales y 4 habitaciones dobles) y de la serie Beach de 1955 (6 secciones, 4 habitaciones dobles y 6 compartimentos individuales). El servicio de comidas lo proporcionaba un vagón restaurante-sala de estar que también contenía 6 habitaciones dobles, de la serie PRR Falls de antes y después de la guerra hasta 1960, y un vagón de la serie New Haven State de 1955 de configuración similar a partir de entonces. Otros coches cama y vagones cama de la PRR también podían encontrarse ocasionalmente en el Federal de la posguerra , aunque su composición era mayoritariamente New Haven por acuerdo conjunto.

Penn Central , formada en 1968 a partir de la fusión de PRR y New York Central , se convirtió en la operadora de todo el tren en 1969, cuando la compra de New Haven por orden judicial de PC entró en vigor. Los vagones con secciones abiertas pronto fueron retirados, ya que PC se negó a seguir ofreciendo la sección como opción de viaje (ni PRR ni NYC encargaron jamás vagones cama ligeros con secciones). El servicio de salón-bufé finalizó en 1970, siendo reemplazado por un vagón bar; solo quedaba un vagón cama con compartimento individual y dormitorio en cada sentido entre Washington y Boston, ya que para entonces los vagones cama intermedios de recogida y salida desde Filadelfia , Penn Station y Providence también habían sido descontinuados. También con la adquisición por parte de PC, las locomotoras eléctricas GG1 operaron el tren en todo el trayecto entre Washington y New Haven, alternando con las nuevas unidades E de la antigua PRR asignadas entre New Haven y Boston.

El Federal realizó sus últimos viajes el 1 de mayo de 1971, ya que Amtrak , que comenzó a operar ese día, se negó a incluir un tren nocturno en el Corredor Noreste en su sistema inicial. Sin embargo, después de solo un año, la demanda popular hizo que Amtrak reintrodujera dicho servicio, el Boston-Washington Night Owl (ahora con los números 66-67, ya que los números anteriores 176-177 fueron reasignados a un tren diurno). El Night Owl se extendió posteriormente hasta Newport News en 1997 y se renombró como Twilight Shoreliner , con la adición de un vagón cama y un vagón salón con una marca especial. Cuando se eliminó el vagón cama con la descontinuación del Twilight Shoreliner en 2003, el nombre Federal se recuperó brevemente cuando los trenes 66 y 67 pasaron a ser solo de clase turista y ejecutiva. Sin embargo, en 2004, el nombre se abandonó definitivamente en favor de la marca Regional de Amtrak (eventualmente Northeast Regional ).

Como era habitual en los trenes nocturnos, el Federal también transportaba correo estadounidense y equipaje facturado. Los trenes 172 y 173 prestaron servicio de la Oficina Postal del Ferrocarril Washington & Boston hasta el 1 de mayo de 1971, siendo el penúltimo servicio de este tipo en Estados Unidos (Amtrak operó el último, el de la Oficina Postal del Ferrocarril New York & Washington, hasta 1977).

El Federal no necesitaba llevar un vagón cama aparte entre Penn Station y Boston, ya que el New Haven tenía su propio tren nocturno entre Grand Central Terminal y South Station, el Owl (trenes n.º 2 y n.º 3).

Restos de accidentes

Naufragio de Bridgeport en 1911

En la madrugada del 11 de julio de 1911, se produjo un accidente en Bridgeport, Connecticut , en el que el Federal Express se precipitó por un terraplén de 5,5 metros (18 pies ) , causando al menos 14 muertes. ^[⁴^] El tren también transportaba al equipo de béisbol St. Louis Cardinals , que se encontraba en los dos últimos vagones, los únicos que no volcaron. Se les reconoció la labor del equipo por ayudar a los demás pasajeros hasta que llegó la ayuda. ^[⁵^]

Accidente en la estación Union

En la mañana del 15 de enero de 1953, en la estación Union Station de Washington , el tren Federal se salió de la vía y entró en el vestíbulo. Según informes oficiales de la ICC, un defecto de diseño en el vagón New Haven n.° 8665 permitió que la manija de una válvula de ángulo en el sistema de frenos de aire entrara en contacto con el acoplamiento , provocando que la válvula se cerrara. Esto inutilizó los frenos de todos los vagones siguientes, dejándolos inoperables para el maquinista. Al acercarse a la señal de bloqueo automático n.° 1339, el maquinista intentó aplicar los frenos para reducir la velocidad del tren, sin éxito. Los vagones sin freno empujaron a la locomotora GG1 y a dos vagones de pasajeros fuera del final de la vía 16 en la estación. Atravesaron la oficina del jefe de estación y cayeron a través del piso de Union Station hasta la sala de equipajes. El operador de la torre de control "K" se había comunicado por teléfono con el personal de la estación para advertirles del tren descontrolado y la estación fue evacuada antes del accidente. La locomotora GG1, número 4876, fue posteriormente desmantelada, retirada del compartimento de equipajes y reensamblada en los talleres de Altoona del Ferrocarril de Pensilvania. Con un nuevo bastidor y superestructura, volvió a prestar servicio comercial durante otros 30 años. Este accidente inspiró el final de la película de 1976, Silver Streak .

Naufragio en Bridgeport en 1955

Dos años y medio después, el Federal se vio involucrado en otro grave accidente, esta vez con consecuencias fatales. El 14 de julio de 1955, el tren 172 de New Haven, con destino a Boston, descarriló en Bridgeport a las 3:42 a. m. mientras tomaba una de las curvas más cerradas de la línea principal eléctrica de New Haven, la curva Jenkins de 48 km/h (llamada así por la fábrica del fabricante de válvulas Jenkins Bros., entonces ubicada en el interior de la curva). La locomotora eléctrica, EP-4 n.° 363, y 15 de los 17 vagones del tren descarrilaron de la vía 2 (la vía interior en dirección este); mientras descendía por el terraplén exterior de la curva, la locomotora chocó contra la locomotora de maniobras Alco S-1 0949 que operaba vagones de carga en el patio inferior de Bridgeport del ferrocarril, provocando también su descarrilamiento. Dos postes de catenaria fueron derribados, junto con todos los cables, bloqueando las cuatro vías principales. Cincuenta y ocho tripulantes y pasajeros resultaron heridos, incluyendo la tripulación del guardagujas; la única víctima mortal fue el maquinista del Federal . La EP-4 aerodinámica, perteneciente a una clase de seis unidades que tenían mucho en común con las GG1 de la PRR, no fue reparada y fue desguazada. La causa del accidente se determinó en el informe oficial de la ICC como exceso de velocidad en la curva, que el tren tomó a una velocidad estimada entre 60 y 75 mph, según las marcas de las pestañas en los rieles cuando el tren comenzó a descarrilar. La muerte del maquinista, junto con estimaciones de velocidad confusas y testimonios de frenado del fogonero y otros miembros de la tripulación (el velocímetro no era visible desde el asiento del fogonero), impidieron una imagen clara de por qué el maquinista no redujo la velocidad de su tren. Sin embargo, otro testimonio del fogonero, al describir los últimos momentos del maquinista, sugiere una posible falta de conciencia situacional mientras intentaba recuperar el tiempo (el tren, que ya salía tarde de Penn Station , tenía hasta 26 minutos de retraso).

Véase también

Navegante del atardecer

Referencias

↑ Brian J Cudahy, De ida y vuelta . Nueva York: Fordham University Press, 1990.
↑ Guía oficial de los ferrocarriles , junio de 1893, y Boletín número 44, Asociación Estadounidense de Ingeniería Ferroviaria, 1903
↑ Editores de Publications International, 'How Stuff Works', 'Ferrocarriles durante la Segunda Guerra Mundial' https://history.howstuffworks.com/american-history/world-war-ii-railroads2.htm
↑ "Accidente ferroviario de Bridgeport, 11 de julio de 1911" . bportlibrary.org . Centro de Historia de Bridgeport.
↑ Piascik, Andy (11 de julio de 2021). "El catastrófico accidente ferroviario de Bridgeport en 1911" . connecticuthistory.org . Consultado el 11 de octubre de 2025 .

Cronología de PRR archivada el 7 de septiembre de 2006 en Wayback Machine.
Horario de L&HR de 1915
El accidente del tren desbocado número 173

Enlaces externos

Capítulo de Washington D.C. de la NRHS: El accidente del Federal Express. Archivado el 10 de marzo de 2012 en Wayback Machine.
Informe del accidente ocurrido en Bridgeport en 1911 - Comisión de Comercio Interestatal

[1] Brian J Cudahy, De ida y vuelta . Nueva York: Fordham University Press, 1990.

[2] Guía oficial de los ferrocarriles , junio de 1893, y Boletín número 44, Asociación Estadounidense de Ingeniería Ferroviaria, 1903

[3] Editores de Publications International, 'How Stuff Works', 'Ferrocarriles durante la Segunda Guerra Mundial' https://history.howstuffworks.com/american-history/world-war-ii-railroads2.htm

[4] "Accidente ferroviario de Bridgeport, 11 de julio de 1911" . bportlibrary.org . Centro de Historia de Bridgeport.

[5] Piascik, Andy (11 de julio de 2021). "El catastrófico accidente ferroviario de Bridgeport en 1911" . connecticuthistory.org . Consultado el 11 de octubre de 2025 .

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