Ferrari 126C

El Ferrari 126C fue diseñado para reemplazar la exitosa pero obsoleta serie 312T en uso desde 1975. El chasis básico era casi idéntico al del modelo anterior, pero el motor V6 más pequeño y estrecho con sobrealimentación, que se adaptaba mejor a la aerodinámica de efecto suelo necesaria para ser competitivo (el ancho motor V12 de 180° del modelo anterior obstruía el flujo de aire necesario para generar un efecto suelo eficiente), era un conjunto mejor en general. Durante el desarrollo del motor, Ferrari comenzó a experimentar con un compresor de onda de presión Comprex , ^{[ 3 ]} suministrado por una empresa suiza; esta versión del coche se llamó inicialmente 126BBC por el nombre de Brown Boveri Comprex y más tarde se denominó 126CX. El sistema fue elogiado por los pilotos por conducir como un motor de aspiración natural pero con un rango de potencia extendido, eliminando así el notorio retardo del turbocompresor. Sin embargo, el sistema era bastante alto en el coche y podía producirse cierta mezcla de gases de escape y admisión, por lo que el equipo optó por instalar dos turbocompresores KKK que producían alrededor de 600 CV (447 kW; 608 PS) en la configuración de clasificación, y que se reducían a 550 CV (410 kW; 558 PS) en la configuración de carrera. El coche equipado con turbocompresores se denominó 126CK. ^{[ 4 ]}      

Enzo Ferrari contrató a Nicola Materazzi en diciembre de 1979 para trabajar con Forghieri y Tomaini, específicamente por su experiencia con la turbocompresión en los Lancia Stratos Gr 5 Silhouette. Materazzi aportaría conocimientos técnicos al equipo, complementando el conocimiento que Renault había acumulado con el tiempo. Así, Materazzi comprendió las ventajas del sistema Comprex, pero también sus dificultades, y preparó una segunda versión con dos sistemas Comprex más pequeños accionados por un embrague hidráulico en lugar de una correa. Sin embargo, esta versión no se utilizó, ya que el turbocompresor se consideró más sencillo y merecía la pena seguir desarrollándolo. Por lo tanto, Materazzi procedió a perfeccionar las siguientes versiones del sistema de propulsión para obtener mayor potencia y fiabilidad. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

El 126CK se probó por primera vez durante el Gran Premio de Italia de 1980. En las pruebas demostró ser mucho más rápido que el chasis 312T5 que el equipo utilizaba entonces, y Gilles Villeneuve lo prefirió, aunque tenía reservas sobre su manejo. La temprana falta de fiabilidad del motor turbo acabó con las esperanzas de Villeneuve de ganar el campeonato de 1981 , pero logró dos victorias consecutivas en Mónaco y España , además de varios podios. Debido a su manejo problemático, el 126CK rendía mejor en circuitos rápidos con largas rectas como Hockenheim , Monza y Buenos Aires . El coche demostró ser muy rápido, pero Gilles Villeneuve lo encontró muy difícil de manejar, describiéndolo como "un gran Cadillac rojo".

Según Didier Pironi, compañero de equipo de Villeneuve, y el ingeniero inglés Harvey Postlethwaite , quien llegó a Ferrari ya avanzada la temporada de 1981, los problemas de manejo del auto no se debían a los aspectos mecánicos del chasis, sino a su aerodinámica. Postlethwaite afirmó posteriormente que el 126CK "tenía una cuarta parte de la carga aerodinámica que tenían el Williams o el Brabham ese año". La deficiente aerodinámica del auto, junto con la suspensión rígida del chasis (todos los equipos en 1981 utilizaban suspensiones rígidas para aumentar la eficiencia aerodinámica), provocaba que el auto derrapara en las curvas antes de que el efecto suelo lo devolviera a la pista. Esto tenía el efecto indeseado de exponer a los pilotos a fuerzas G aún mayores que las del Williams FW07 o el Brabham BT49, y de hacer que el auto desgastara excesivamente los neumáticos. El motor presentaba un retardo del turbo considerable , seguido de una curva de potencia muy pronunciada, lo que desequilibraba el chasis. Aunque el motor Ferrari era el más potente ese año, incluso más que el Renault, la combinación de una grave falta de carga aerodinámica y un motor repentinamente potente hizo que el coche fuera una molesta amenaza para competir contra él. En el Österreichring, un grupo de 6 coches atmosféricos, con mejor manejo, se formó detrás de Didier Pironi durante varias vueltas, seguidos poco después por otros tres coches: ninguno de ellos, sin embargo, pudo adelantarlo fácilmente debido a la ventaja de potencia del Ferrari en el rapidísimo circuito austríaco, a pesar de que el coche era claramente más lento al pasar por las rápidas y amplias curvas del circuito austríaco. Fue necesaria una maniobra de adelantamiento muy valiente y exitosa del eventual ganador Jacques Laffite en un Ligier para superar a Pironi en la primera de las curvas panorámicas después de haber sido retenido durante muchas vueltas, y luego los otros 5 también adelantaron pronto a Pironi. Lo mismo sucedió también en Jarama ese año; Cuatro coches quedaron atascados detrás de Villeneuve en el circuito estrecho y sinuoso, pero él logró mantenerlos a raya gracias a la ventaja de potencia del coche y un buen agarre mecánico. Mónaco y (en menor medida) Jarama eran circuitos lentos donde la carga aerodinámica no era tan importante como el agarre mecánico, por lo que, combinado con la reconocida habilidad de Villeneuve al volante, el coche pudo rendir mejor de lo esperado en estas dos carreras.

La llegada de Harvey Postlethwaite propició una renovación completa del coche a tiempo para la temporada de 1982. El motor turbo se perfeccionó y se mejoró su fiabilidad, mientras que se diseñó un chasis, una suspensión y una carrocería totalmente nuevos, que incluían el primer chasis monocasco genuino de Ferrari con paneles de aluminio alveolar para la estructura, lo que lo hacía más similar a los coches de sus competidores británicos especializados que cualquiera de los anteriores monoplazas de F1 de Ferrari desde 1962. Más pequeño, más ágil y con una aerodinámica enormemente mejorada, el 126C2 se comportaba mucho mejor que su predecesor, aunque debido a su mayor peso por el motor turboalimentado era más lento en las curvas que sus rivales. Villeneuve y Pironi registraron tiempos récord en los entrenamientos con el nuevo coche y comenzaron la temporada con varios resultados sólidos, a pesar de que Pironi sufrió un accidente gigantesco durante los entrenamientos en el circuito de Paul Ricard, del que tuvo la suerte de salir con vida. El coche debutó en Sudáfrica en enero de ese año, donde ambos coches abandonaron la carrera y en el Gran Premio de Long Beach en Estados Unidos 2 meses y medio después , el coche fue equipado con una configuración inusual de dos alerones traseros delgados, cada uno individualmente tan ancho como lo permitían las regulaciones, pero colocados uno al lado del otro y escalonados hacia adelante y hacia atrás, convirtiéndolo efectivamente en un único alerón doble ancho. Esto se hizo como una explotación deliberada de las lagunas del reglamento en represalia por la explotación de Williams con los "frenos refrigerados por agua" en la carrera anterior en Brasil, y para enviar un mensaje político al organismo rector, que formaba parte de las guerras FISA-FOCA , lo que resultó en la descalificación de Villeneuve, quien terminó la carrera en 3er lugar. Luego vino la infame carrera en San Marino después de la cual Villeneuve acusó a Pironi de haber desobedecido las órdenes del equipo. Las consecuencias de la carrera precedieron a la muerte de Villeneuve en un horrible accidente durante la clasificación en la siguiente ronda en Bélgica , lo que dejó a Pironi como líder del equipo. Ferrari no presentó un segundo coche en las siguientes tres carreras, antes de finalmente incorporar a Patrick Tambay para reemplazar a Villeneuve. Tambay logró tres podios, incluyendo una victoria en Alemania, camino a un quinto puesto en el campeonato a pesar de haber corrido solo la mitad de la temporada. El propio Pironi estuvo a punto de morir en Alemania en un accidente similar al de Villeneuve, poniendo fin a su carrera en el automovilismo. Nuevamente, no presentaron un segundo coche en dos carreras, antes de incorporar a Mario Andretti.como reemplazo de Pironi. El estadounidense terminó en el podio junto a su compañero de equipo en la carrera de casa de Ferrari. A pesar de la temporada turbulenta, Ferrari ganó el campeonato de constructores ese año. El 126C2 se desarrolló aún más durante la temporada, con nuevos alerones y carrocería probados, y la potencia del motor se aumentó a 650 bhp (485 kW; 659 PS) en configuración de clasificación y alrededor de 600 bhp (447 kW; 608 PS) en carreras. Se diseñó y desarrolló un chasis mejorado a mitad de temporada que se introdujo para el Gran Premio de Francia que cambió la suspensión delantera de brazo basculante por una suspensión de tirante de tasa progresiva más aerodinámica. También se diseñó y desarrolló una caja de cambios longitudinal más delgada para reemplazar la caja de cambios transversal para promover un mejor flujo de aire sin turbulencias desde la parte inferior de los pontones laterales del chasis de efecto suelo.      

El 126C3 se presentó por primera vez en el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone en 1983, con Patrick Tambay al volante, mientras que Arnoux tuvo la oportunidad de conducir un 126C3 en la siguiente carrera en Alemania, en Hockenheim, donde finalmente se alzó con la victoria. Postlethwaite mantuvo el alerón trasero sobredimensionado del 126C2B, y durante la temporada, los franceses Patrick Tambay y René Arnoux consiguieron cuatro victorias entre ambos y estuvieron en la lucha por el campeonato mundial a lo largo de 1983, pero la falta de fiabilidad en la recta final les costó caro a ambos. Sin embargo, Ferrari se llevó el título de constructores por segundo año consecutivo.

En la temporada de 1984 , McLaren presentó su exitoso MP4/2 , mucho más efectivo que el 126C4, que dominó la temporada. El 126C4 solo ganó una vez en 1984, en el Gran Premio de Bélgica en Zolder , donde Villeneuve había fallecido en 1982. El piloto fue el italiano Michele Alboreto, quien obtuvo su primera victoria con el equipo. Alboreto también consiguió la única pole position de la temporada para el equipo en Zolder. Ferrari terminó subcampeón de constructores, a 86 puntos de los dominantes McLaren y con 10 puntos de ventaja sobre los Lotus - Renault .

Si bien el motor del 126C4 era potente con alrededor de 850 bhp (634 kW; 862 PS) en la clasificación, lo que lo hacía prácticamente igual a los motores turbo de BMW , Renault y Honda (y más potente que McLaren con sus motores TAG - Porsche ), el coche en sí producía poca carga aerodinámica en comparación con sus principales rivales, y tanto Alboreto como Arnoux afirmaron durante toda la temporada que el coche carecía de agarre. Esto también tuvo un efecto en las velocidades máximas de los coches en circuitos como Kyalami , Hockenheim y Monza, ya que los coches se vieron obligados a correr con el mayor alerón posible para tener agarre. Esto se demostró en la Ronda 2 en Sudáfrica (Kyalami), donde los Ferrari fueron unos 25 km/h (16 mph) más lentos en la recta larga que los Brabham con motor BMW , debido principalmente al aumento de la resistencia aerodinámica por la configuración alta del alerón. La elevada configuración del alerón también perjudicaba el consumo de combustible durante las carreras, ya que ambos pilotos a menudo tenían que conducir más despacio de lo posible para poder terminarlas (el repostaje se prohibió en 1984 y los coches se limitaron a solo 220 litros por carrera).     

Los coches de la serie 126C ganaron 10 carreras, consiguieron 10 pole positions y sumaron 260,5 puntos.