Ferrari 250

Basado en el Ferrari 225 S , el 250 S utilizaba una distancia entre ejes de 2250 mm (88,6 pulgadas) con un chasis tubular tipo "Tuboscocca". La suspensión delantera era de doble horquilla, con ballestas semielípticas longitudinales dobles que fijaban el eje rígido trasero. El coche tenía frenos de tambor y dirección de tornillo sin fin y sector, típicos de la época. El motor de cárter seco de 3,0 L ( 2953 cc (180 pulgadas cúbicas ) ) utilizaba tres carburadores Weber 36DCF y estaba acoplado directamente a una transmisión manual de cinco velocidades.      

El prototipo experimental 250 S berlinetta fue inscrito en la Mille Miglia de 1952 para Giovanni Bracco y Alfonso Rolfo. El Mercedes-Benz 300 SL (W194 de carreras) de Rudolf Caracciola (ganador en 1931), Hermann Lang (Campeón Europeo en 1939) y Karl Kling todavía usaban carburadores y tenían solo 175 PS (129 kW; 173 hp) pero eran bastante rápidos en las largas rectas de algunas secciones de la Mille Miglia, y luego marcaron la vuelta de práctica más rápida en Le Mans. Kling estaba en el liderato después de Roma pero el Bracco-Ferrari de 230 PS (169 kW; 227 hp) recuperó suficiente terreno en las colinas del Paso de Futa para ganar la carrera unos cuatro minutos por delante de Kling/ Hans Klenk . ^{[ 2 ]} El auto fue inscrito más tarde en Le Mans y en la Carrera Panamericana , ambas ganadas 1-2 por Mercedes.      

Tras el éxito del 250 S en la Mille Miglia, Ferrari presentó un chasis más convencional para el nuevo motor 250 en el Salón del Automóvil de París de 1952. Pinin Farina creó entonces una carrocería coupé con una pequeña parrilla, una zaga compacta y una luneta trasera panorámica, y el nuevo coche se lanzó como el 250 MM (por Mille Miglia) en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1953. La versión barchetta abierta de Carrozzeria Vignale también fue un diseño innovador cuyos faros empotrados y tomas de aire laterales se convirtieron en un sello distintivo de Ferrari durante la década de 1950. El 0334MM fue el único chasis con carrocería Berlinetta de Vignale, que se distinguía por sus tres orificios de ventilación en la parte inferior de los guardabarros delanteros, no en la superior.

La distancia entre ejes del 250 MM era mayor que la del 250 S, con 2400 mm (94,5 pulgadas) , ^{[ 3 ]} siendo el coupé 50 kg (110 lb) más pesado que la barchetta de 850 kg (1874 lb) . El cárter seco del motor V12 se eliminó del coche de producción y la transmisión se redujo en una marcha. La potencia se incrementó a 240 CV (177 kW; 237 hp) . Los modelos de cuatro cilindros 625 TF y 735 S reemplazaron al 250 MM con motor V12 más adelante en 1953.         

El debut en carrera del 250 MM fue en el Giro di Sicilia de 1953 con el corsario Paolo Marzotto. Una barchetta de 250 MM con carrocería de Carrozzeria Morelli conducida por Clemente Biondetti quedó cuarta en la Mille Miglia de 1954.

El 250 Monza de 1954 fue un híbrido inusual del ligero 500 Mondial de cuatro cilindros y la línea 250. El modelo utilizaba el motor del 250 MM en el chasis de batalla corta del 500 Mondial. Los tres primeros ejemplares utilizaron la carrocería barchetta de Pinin Farina del 750 Monza y el 500 Mondial. Carrozzeria Scaglietti construyó un 250 Monza adicional , siendo esta una de las primeras colaboraciones con el ahora conocido carrocero. Los 250 Monza no tuvieron mucho éxito y la combinación del chasis del Monza y el motor del 250 no se retomó durante un tiempo. ^{[ 4 ]}

El Ferrari 250 Testa Rossa de competición fue uno de los coches de carreras más exitosos de la historia de Ferrari, con tres victorias en Le Mans , cuatro en Sebring y dos en Buenos Aires . Un ejemplar se vendió en subasta por la cifra récord de 16,39 millones de dólares.

El 250 GTO se fabricó entre 1962 y 1964 para su homologación en la categoría de Gran Turismo Grupo 3 de la FIA. GTO significa "Gran Turismo Omologato", que en italiano significa "Gran Turismo Homologado". Cuando era nuevo, el GTO se vendía por 18.000 dólares en Estados Unidos, y los compradores debían ser aprobados personalmente por Enzo Ferrari y su distribuidor para Norteamérica, Luigi Chinetti .

En mayo de 2012, el Ferrari 250 GTO de 1963 con número de chasis 3505GT se vendió en una subasta por 38.115.000 dólares estadounidenses.

En octubre de 2013, el Ferrari 250 GTO de 1963, chasis número 5111GT, fue vendido por el coleccionista Paul Pappalardo, residente en Connecticut , a un comprador anónimo en una transacción privada por 52 millones de dólares estadounidenses .

En agosto de 2018, el Ferrari 250 GTO de 1962 con número de chasis 3413GT se vendió en subasta por 48.405.000 dólares estadounidenses. ^{[ 5 ]}

En 1962 y 1963 se fabricaron treinta y tres coches. En 1964 se presentó la Serie II, que tenía una carrocería diferente. Se fabricaron tres de estos coches, y a cuatro coches más antiguos de la Serie I se les adaptó la carrocería de la Serie II. Esto elevó el número total de GTO producidos a 36.

En 2004, Sports Car International colocó al 250 GTO en el octavo puesto de su lista de los mejores autos deportivos de la década de 1960 y lo nominó como el mejor auto deportivo de todos los tiempos. Motor Trend Classic lo ubicó en el primer lugar de su lista de los "Mejores Ferraris de todos los tiempos".

El 250 P fue un prototipo de competición fabricado en 1963, que ganó ese mismo año las 12 Horas de Sebring , los 1000  km de Nürburgring y las 24 Horas de Le Mans . El 250 P utilizaba un motor derivado del 250 Testa Rossa, montado en una configuración de motor central trasero y tracción trasera .

El 250 Le Mans de motor central parecía un prototipo de carreras, pero estaba destinado a la producción como un GT de calle. Descendiente del 250 P, el Le Mans también apareció en 1963 y lucía una carrocería Pininfarina de Aldo Brovarone . Ferrari no pudo convencer a la FIA de que construiría los 100 ejemplares necesarios para homologar el coche para las carreras de GT. Finalmente, se construyeron 32 LM ^{[ 6 ]} hasta 1965. Como resultado, Ferrari se retiró de la participación de fábrica en la clase GT del Campeonato Mundial de Sport Prototipos de 1965 , lo que permitió al equipo Shelby Cobra dominar. Un 250LM, compitiendo en la categoría Prototipo , ganó las 24 Horas de Le Mans de 1965 .

Solo los primeros LM eran auténticos modelos 250. Todos los demás se fabricaron con motor de 3,3 litros y, por lo tanto, deberían haberse denominado 275 LM. Los primeros coches fueron adaptados al motor de 3,3 litros.

El 250 Europa, presentado en el Salón del Automóvil de París de 1953 , fue el único de la familia en usar un motor diferente, el Lampredi  V12 de 2963 cc basado en un diseño para el motor de Fórmula Uno de 3.3 L. Era un motor cuadrado , con 68 mm (2.7 pulgadas) de diámetro y carrera, que desarrollaba 200 CV (147 kW; 197 hp) a 6300 rpm, con tres carburadores Weber 36DCF (o DCZ), y acoplado a una transmisión de 4 velocidades. Con una larga distancia entre ejes de 2800 mm (110.2 pulgadas) y carrocerías al estilo del Ferrari 375 America , fue diseñado como un gran turismo . Se ofrecían a los clientes tres relaciones de eje trasero diferentes, que proporcionaban una velocidad máxima estimada de entre 180 y 217 kilómetros por hora (112 y 135 mph) dependiendo de la relación. ^{[ 7 ]} Tanto el 250 Europa como el 375 America compartían el mismo chasis, distancia entre ejes y mecánica, excepto el motor. ^{[ 8 ]} La mayoría de las carrocerías fueron diseñadas por Pinin Farina . Algunas tenían carrocerías diseñadas por Giovanni Michelotti y construidas por Vignale . El estilo se asemejaba al de los cupés 375 America y 340 Mexico . ^{[ 7 ]} Se fabricaron 22, incluyendo 17 cupés construidos por Pinin Farina, 4 cupés Vignale, 1 cabriolet Pinin Farina y 1 cabriolet Vignale. ^{[ 9 ]} Dos fueron posteriormente convertidos por la fábrica Ferrari a la especificación 375 America (chasis 0315AL y 0353EU). ^{[ 10 ] [ 11 ]}        

El primer automóvil de carretera en utilizar el motor V12 de 250 cc de Colombo fue el 250 Europa GT, presentado en el Salón del Automóvil de París de 1954. También fue el primer Ferrari en usar la denominación Gran Turismo . El coupé parisino de Pinin Farina fue solo una de las muchas formas de la línea 250 GT, cuya producción de carrocería personalizada se extendió hasta 1956 antes de que la línea 250 se estandarizara. El 250 Europa GT original utilizaba una distancia entre ejes de 2600 mm (102,4 pulgadas) sobre un chasis convencional, con neumáticos Stella Bianca 600-16. El motor V12 de cárter húmedo estaba ajustado a 220 CV (162 kW; 217 hp) , con tres carburadores Weber 36DCZ3. Haciendo eco del 250 Europa de Vignale, Pinin Farina añadió las ahora familiares tomas de aire a los guardabarros delanteros, un rasgo de estilo estándar para muchos de los 250 GT posteriores. ^{[ 12 ]} El chasis n.° 0373 terminó tercero en el rally Lieja-Roma-Lieja en 1956.     

Pinin Farina presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1956 un prototipo de coupé basado en el 250, que llegó a conocerse como el 250 GT Boano. Concebido como un ejercicio de diseño e inspiración para los clientes del 250 GT Europa, el coche generó una demanda que pronto propició su producción en serie.

Incapaz de satisfacer la demanda sin expandirse, Pinin Farina encargó la construcción a Mario Boano , antiguo empleado de Ghia . Cuando Fiat contrató a Boano, este cedió la producción a su yerno, Ezio Ellena. Junto con su socio Luciano Pollo, Carrozzeria Ellena produjo el 250 GT durante algunos años más. Ellena modificó el coche, elevando el techo y eliminando las ventanillas de ventilación de las puertas. Estos ejemplares se conocieron como el 250 GT Ellena.

Carrozzeria Boano fabricó 74 unidades del 250 GT sobre el chasis de batalla larga. Carrozzeria Ellena fabricó otros 50 Coupés.

Todos, excepto uno, eran coupés. El único descapotable, el 0461 GT, fue vendido al coleccionista neoyorquino Bob Lee en el stand del Salón del Automóvil de Nueva York de 1956. Siguiendo instrucciones de Enzo Ferrari, Lee compró el coche por 9.500 dólares, muy por debajo de su precio de coste. Todavía lo conserva, lo que lo convierte en uno de los Ferrari más antiguos que aún permanecen en manos de su comprador original.

Se fabricaron cuatro ejemplares del 250 GT Coupé Speciale, sobre el chasis tipo 513. (Aunque los números de chasis se encontraban en la mitad de la producción del Boano 250 GT Coupé, no compartían el mismo tipo de chasis). Tenían carrocerías estilo Superamerica Serie I 410 y motores V12 de 3.0 litros tipo 128.

El 250 GT Berlinetta original, apodado "Berlinetta de batalla larga", también fue llamado "Tour de France" después de competir en la carrera automovilística Tour de France de 10 días . Se construyeron setenta y siete coches Tour de France, ^{[ 13 ]} de los cuales varios se vendieron para carreras GT desde 1956 hasta 1959. La construcción estuvo a cargo de Carrozzeria Scaglietti basándose en un diseño de Pinin Farina . El motor comenzó en 240 PS (177 kW; 237 hp) pero finalmente aumentó a 260 PS (191 kW; 256 hp) .      

En el Salón del Automóvil de Ginebra de 1956 , Scaglietti presentó su prototipo 250 GT, conocido como la Berlinetta 250 GT de producción limitada, Serie I, sin rejillas de ventilación. El primer ejemplar para un cliente se fabricó en mayo de 1956, y la producción pasó a ser responsabilidad de Scaglietti en Módena. Se fabricaron catorce Berlinettas sin rejillas de ventilación y nueve Berlinettas de las Series I y II con 14 rejillas de ventilación.

Hubo cuatro series del 250 GT Berlinetta. A mediados de 1957 se presentaron los coches de la Serie III, con tres rejillas de ventilación y faros cubiertos. Se produjeron dieciocho unidades. Los 36 coches de la Serie IV conservaron los faros cubiertos y tenían una sola rejilla de ventilación. Zagato también fabricó cinco coches superligeros "sin rejillas de ventilación" según el diseño de Ugo Zagato. ^{[ 14 ]}

Un 250 GT Berlinetta ganó el Tour de Francia Automovilístico tres veces, en 1956, 1957 y 1958. La racha ganadora de Ferrari en esta carrera continuaría con los posteriores Berlinetta 'Interim' y SWB.

Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1957, el 250 GT Cabriolet Pinin Farina Serie I original utilizaba una distancia entre ejes de 2.600 mm (102,4 pulgadas) y su carrocería tenía un diseño diferente al del Berlinetta.  

Se fabricaron alrededor de 36 ejemplares antes de que se presentara una segunda serie en París en 1959. Estos últimos coches tenían más en común con la Berlinetta de producción.

Se fabricaron alrededor de 200 unidades de los coches de la Serie II.

Motor Trend Classic situó al 250 GT Serie I Cabriolet y Coupé en el noveno puesto de su lista de los diez "Mejores Ferraris de todos los tiempos".

Diseñado para la exportación a Norteamérica, el 250 GT California Spyder de 1957 fue la interpretación de Scaglietti de un 250 GT descapotable. Se utilizó aluminio para el capó, las puertas y la tapa del maletero, con acero en el resto para la mayoría de los modelos. También se construyeron varias versiones de carreras con carrocería de aluminio. El motor era el mismo que en el coche de carreras 250 Tour de France con hasta 240 PS (237 hp; 177 kW) a 7000 rpm y un par máximo de 265 N⋅m (195 lb⋅ft; 27 kg⋅m) a 5000 rpm, de un motor Ferrari Colombo V12 de 60º , SOHC de 2953 cc (3,0 L; 180,2 cu in) de aspiración natural , 2 válvulas por cilindro , equipado con 3 carburadores Weber . ^{[ 15 ] [ 16 ]} Todos utilizaron el chasis largo de 2600 mm (102,4 pulgadas) .            

Se fabricaron un total de cincuenta unidades del modelo LWB antes de que la versión SWB las reemplazara en 1960. Un ejemplar se vendió en una subasta el 18 de agosto de 2007 en Monterey, California , por 4,9 millones de dólares.

Necesitando la producción en serie para estabilizar las finanzas de su empresa, Enzo Ferrari encargó a Pinin Farina el diseño de un coupé 250 GT sencillo y clásico. Tras el 250 GT Coupé Boano/Ellena, la planta de Pinin Farina en Grugliasco se amplió y adquirió la capacidad para producir el nuevo 250 GT Coupé Pinin Farina. Se presentó en Milán en 1958 y, para 1960, se habían fabricado 335 ejemplares prácticamente idénticos. Entre sus compradores figuraba el príncipe Bertil de Suecia. El GT Coupé prescindió de las rejillas de ventilación en los guardabarros, optando por líneas sencillas y limpias, y un diseño tipo notchback con luneta trasera panorámica. La parrilla ovalada se sustituyó por una más tradicional, alargada y estrecha, con faros sobresalientes. También se instalaron amortiguadores telescópicos en lugar de los Houdaille de los 250 anteriores, y en 1960 se añadieron frenos de disco. El último 250 GT Coupé, con una zaga Superfast , se presentó en el Salón del Automóvil de Londres de 1961.

En consonancia con el éxito del coupé de gran volumen, Pinin Farina también diseñó un 250 GT Cabriolet más sencillo para la producción en serie. Presentado en el Salón del Automóvil de París de 1959, el GT Cabriolet lucía un aspecto similar al del GT Coupé del año anterior, incluyendo la eliminación de las rejillas de ventilación laterales. En el Coupé, los faros estaban descubiertos. Se fabricaron aproximadamente 212 unidades.

En 1959, se fabricaron siete Berlinetta 250 GT "Interim" de batalla larga. Utilizaban el antiguo chasis de batalla larga y lucían la nueva carrocería Pinin Farina de las futuras Berlinetta de batalla corta. Las carrocerías eran completamente de aluminio. Los vehículos "Interim" tenían una ventanilla trasera adicional, ausente en las posteriores Berlinetta "Passo Corto". Los vehículos "Interim" tienen los números de serie 1377GT, 1461GT, 1465GT, 1509GT, 1519GT, 1521GT y 1523GT. La Berlinetta "Interim" ganó el Tour de Francia Automovilístico de 1959 , consolidando así el dominio de Ferrari.

Uno de los coches de carreras GT más notables de su época, el 250 GT Berlinetta SWB de 1959 utilizaba una distancia entre ejes corta ( 2400 mm (94,5 pulgadas) ) para un mejor manejo. Fue este tipo de coche el que el 17 de junio de 1960 recibió la homologación FIA n.º 22 ^{[ 17 ]} para el Grupo GT justo a tiempo para las 24 Horas de Le Mans del 25 de junio de 1960 .  

De los 176 ejemplares fabricados, se utilizaron carrocerías de acero y aluminio en diversas versiones de carretera ("lusso") y de competición. La potencia del motor oscilaba entre 240 CV (177 kW; 237 hp) y 280 CV (206 kW; 276 hp) .      

El desarrollo del 250 GT SWB Berlinetta estuvo a cargo de Giotto Bizzarrini , Carlo Chiti y el joven Mauro Forghieri , el mismo equipo que posteriormente produjo el 250 GTO . Los frenos de disco fueron una novedad en un Ferrari GT, y la combinación de bajo peso, alta potencia y una suspensión bien ajustada lo hicieron competitivo. Fue presentado en el Salón del Automóvil de París en octubre y rápidamente comenzó a venderse y competir. El SWB Berlinetta le dio a Ferrari la victoria en la categoría GT del Campeonato de Constructores de 1961. También ganó el Tour de Francia Automovilístico de 1960, 1961 y 1962 antes de ceder terreno a los GTO.

En 2004, Sports Car International situó al 250 GT SWB en el séptimo puesto de su lista de los mejores coches deportivos de la década de 1960 , y Motor Trend Classic lo colocó en el quinto lugar de su lista de los diez "mejores Ferrari de todos los tiempos".

En 1959, Ferrari mejoró la maniobrabilidad del 250 GT Berlinetta, reduciendo su distancia entre ejes (Short Wheelbase, o SWB) de 2600  mm a 2400  mm. En 1960, Scaglietti presentó el 250 GT California Spyder SWB en el Salón del Automóvil de Ginebra , con una carrocería más estilizada sobre este chasis actualizado. Al igual que el 250 GT Berlinetta SWB en el que se basaba, el Spyder revisado también recibió frenos de disco y una versión de 280 CV (206 kW; 276 hp) del motor V12 de tres litros. Se fabricaron aproximadamente 55 unidades.   

El cambio al  chasis de 2400 mm del 250 GT Berlinetta SWB redujo la altura de la carrocería en 30  mm, pero una forma más sencilla de distinguir la versión "passo lungo" (LWB) de la versión "passo corto" (SWB) del California Spyder es fijarse en la toma de aire del capó y las rejillas de ventilación laterales de los parachoques delanteros. La toma de aire del capó está mucho más baja en la versión SWB. ^{[ 18 ]}

Una réplica con carrocería de fibra de vidrio hecha a medida de un 250 GT California Spyder de 1961-1963 apareció en la película Ferris Bueller's Day Off . Modena Design & Development construyó tres Modena Spyder de 1985 (dos en funcionamiento y una carrocería para su destrucción) sobre chasis personalizados para la película. ^{[ 19 ]} Uno de los modelos en funcionamiento fue vendido de vuelta a Modena para su restauración y en abril de 2018 se convirtió en el 22.º vehículo añadido al Registro Nacional de Vehículos Históricos . ^{[ 20 ]}

Un SWB de 1961 que había sido propiedad de James Coburn se vendió por 5,5 millones de libras esterlinas al DJ de radio Chris Evans . ^{[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]}

Un SWB de 1961 encontrado en un granero, propiedad del actor francés Alain Delon mientras filmaba la película Les Felins de 1964 con Jane Fonda, se vendió por 15,9 millones de dólares en febrero de 2015. ^{[ 24 ]}

El 11 de marzo de 2016, en el Omni Amelia Island Plantation , un SWB de 1961 se vendió por 17,16 millones de dólares estadounidenses en una subasta. ^{[ 25 ]}

El concepto del LWB 250 GT se amplió con el modelo 2+2 250 GT/E, el primer Ferrari de cuatro plazas de producción en serie (los modelos anteriores de cuatro plazas se fabricaron en cantidades muy limitadas). El espacio interior se incrementó al desplazar el motor hacia adelante en el chasis. Los asientos traseros eran adecuados para niños, pero pequeños para adultos. Las ruedas estándar utilizadas en la serie 1 eran las Borrani RW3591; las series 2 y 3 venían equipadas de serie con las Borrani RW3690. ^{[ 26 ]}

La potencia del motor era de 240 CV (177 kW; 237 hp) . Un GTE fue donado al departamento de policía de Roma para celebrar su labor contra la mafia. Sufrió un accidente casi de inmediato y fue reemplazado, prestando servicio hasta 1968, con conductores que recibían formación en Maranello. ^{[ 27 ]} La Serie 2 llegó en 1961 e incorporó indicadores adicionales y algunos otros cambios en el interior, incluyendo un sistema de ventilación revisado. El modelo Serie 3 apareció en Ginebra en 1963 (la producción había comenzado a finales de 1962) y recibió cambios externos: los marcos de los faros eran más gruesos, las luces auxiliares se desplazaron hacia el exterior de la parrilla y los pilotos traseros de múltiples lentes se cambiaron por unidades de una sola pieza. Los parachoques traseros también se rediseñaron ligeramente. ^{[ 27 ]}   

Pinin Farina fabricó 955 GT/E, con los prototipos iniciales construidos en 1959. El coche se presentó formalmente en el Salón del Automóvil de París de octubre de 1960 , y su producción continuó hasta 1963 en tres series. ^{[ 27 ]} Se fabricaron 299 de la primera serie, seguidas de 356 coches de la Serie 2, y finalmente 300 de la tercera serie. Al modelo le siguió el 330 America , visualmente similar , que compartía el chasis del 250 GT/E pero utilizaba el motor más grande de 4.0 litros de la serie 330.

La gran producción del GT/E contribuyó significativamente a la buena salud financiera de Ferrari a principios de la década de 1960. El precio de venta sugerido del GT/E era de 11.500 dólares.

Pininfarina actualizó el 250 GT con el GT Lusso o GTL. Presentado en el Salón del Automóvil de París de 1962, el coche tenía líneas fluidas y una forma fastback típica de los coches GT de mediados de la década de 1960. El motor era el Tipo 168 del 250 GTO con 240 CV (177 kW; 237 hp) y tres carburadores Weber 36DCS.   

Construido por Scaglietti, el Lusso se siguió fabricando hasta 1964 con pocas modificaciones.

El rockero Eric Clapton poseía uno, y un ejemplar que había pertenecido a Steve McQueen se vendió en subasta por 2,3 millones de dólares el 16 de agosto de 2007. ^{[ 28 ]}

En 2004, Sports Car International colocó al 250 GT Lusso en el décimo puesto de su lista de los mejores autos deportivos de la década de 1960. Steve Boone , miembro del Salón de la Fama del Rock and Roll con el grupo Lovin' Spoonful , era propietario del chasis número 4237, que fue robado de un taller de reparación en Queens, Nueva York, y nunca fue recuperado.

• Acerbi, Leonardo (2012). Ferrari: todos los coches . Editorial Haynes. ISBN 978-1-84425-581-8.
• Buckley, Martin; Rees, Chris (1998). Enciclopedia mundial de automóviles . Londres: Anness Publishing. ISBN 1-84038-083-7.