Autopista de peaje de Florida

La sección principal de la autopista Florida's Turnpike comienza en el extremo norte del cruce Golden Glades en Miami Gardens como una autopista de seis carriles y pasa por la barrera de peaje Golden Glades, un punto de peaje sin efectivo, similar a los de la HEFT. Aproximadamente 2 millas (3 km) al norte del pórtico de peaje, pasa por el Hard Rock Stadium , sede de los Miami Dolphins de la Liga Nacional de Fútbol Americano , al oeste, antes de intersecarse con el extremo norte de la HEFT en el límite de los condados de Miami-Dade/Broward, 4 millas (6 km) de Golden Glades, continuando con el marcador de milla de la HEFT. La autopista atraviesa los suburbios del interior de Miramar , Hollywood y Davie , con una salida en Hollywood Boulevard ( SR 820 ) en la milla 50, y pasa al oeste del Seminole Hard Rock Hotel & Casino Hollywood justo al sur del cruce de Griffin Road ( SR 818 ) (salida 53). En Davie, aproximadamente a 8 millas (13 km) al norte del cruce de Homestead Extension, se cruza con la I-595 , lo que proporciona acceso directo a Alligator Alley y al Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale . En este cruce, la autopista gana dos carriles, pero estos se pierden durante los siguientes tres cruces. Después de dos cruces más, uno con Sunrise Boulevard ( SR 838 ) en Plantation y Commercial Boulevard ( SR 870 ) en Tamarac , cruza la plaza de peaje de Cypress Creek en North Lauderdale , la segunda en la línea principal. A solo 1 milla (1,6 km) al norte de la plaza de peaje, se cruza con la plaza de servicio de Pompano Beach, la primera de las siete plazas de servicio completo en la línea principal, y donde se encuentra el centro de operaciones de la Turnpike. Aún en Pompano Beach, tiene una salida solo en dirección norte (y una entrada solo en dirección sur) en Atlantic Boulevard ( SR 814 ), seguida de intercambios completos con Coconut Creek Parkway/Dr. Martin Luther King Jr. Boulevard (County Road 912) (salida 67) y Sample Road ( SR 834 ) (salida 69). Al norte de la salida 69, la carretera ya no está iluminada por farolas, sino solo en los intercambios, cerca de áreas de servicio y algunas zonas urbanas (como cerca de Orlando ). Luego entra en Deerfield Beach con un intercambio con la Sawgrass Expressway en Coconut Creek (salida 71), el último intercambio en el condado de Broward. La autopista de peaje luego entra en el condado de Palm Beach.    , con un intercambio en cada uno de los siguientes lugares: Boca Raton ( Glades Road , salida 75), Delray Beach ( Atlantic Avenue , salida 81) y Boynton Beach ( Boynton Beach Boulevard , salida 86). ^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]}

La autopista de peaje se estrecha de tres a cuatro carriles al atravesar una zona menos desarrollada del condado de Palm Beach, cruzando intercambiadores con Lake Worth Road , seguidos por el área de servicio de Lake Worth/West Palm Beach en el marcador de milla 94. En West Palm Beach , la autopista tiene intercambiadores con la US 98 / SR 80 (Southern Boulevard), un intercambiador exclusivo para SunPass en Jog Road, seguido de un intercambiador en Okeechobee Boulevard (salida 99) que lleva directamente al centro de West Palm Beach. Al norte del intercambiador, la autopista entra en un tramo de escasa urbanización entre este punto y Port St. Lucie , cruzando con la Beeline Highway , otro intercambiador exclusivo para SunPass antes de salir de West Palm Beach. Justo al norte del cruce de la SR 786 en Palm Beach Gardens (salida 109), la I-95 discurre paralela a la autopista de peaje hacia el este durante unos 32 km (20 millas) , siendo visible desde la autopista de peaje, ya que tiene un cruce con la SR 706 (salida 116) en Jupiter y hacia el condado de Martin . Se separa al cruzar el puente Thomas B. Manuel sobre el canal de St. Lucie, ^{[ 6 ]} cruzando la I-95 sin un cruce justo al sur del cruce de la SR 714 , la única salida en el condado de Martin. La I-95 se dirige hacia el oeste, hacia los límites occidentales del desarrollo del condado de St. Lucie , mientras que la autopista de peaje sigue un camino a través de las áreas centrales del condado. La autopista de peaje tiene dos intercambios en Port St. Lucie, uno en Becker Road (salida 138), la tercera salida solo para SunPass, y SR 716 (salida 142), seguida por el área de servicio Port St. Lucie-Fort Pierce en el marcador de milla 144. La autopista de peaje se cruza con la I-95 una última vez justo al sur de la SR 70 (salida 152) en Fort Pierce , mientras la I-95 continúa dirigiéndose hacia la costa este de Florida y la autopista de peaje se curva hacia el interior en dirección a Orlando. ^{[ 3 ] [ 5 ]} La autopista de peaje también gana una mediana más ancha. 

Al norte del cruce con la SR 70, la autopista de peaje entra en una zona rural, con granjas de ganado y naranjales que bordean la carretera en la mayor parte del tramo entre Fort Pierce y Kissimmee , con un solo cruce: la SR 60 en Yeehaw Junction (salida 193). Hay dos áreas de servicio en esta zona, una en Fort Drum en el marcador de milla 184 y la otra, Canoe Creek, en el marcador de milla 229. Entre Fort Pierce y Yeehaw Junction, la autopista de peaje discurre en dirección casi este-oeste hacia el interior, con un intervalo de 40,5 millas (65,2 km) entre salidas (excluyendo Fort Drum, a 32,2 millas [51,8 km] al norte de Fort Pierce), el segundo más largo de cualquier autopista de Estados Unidos. ^{[ 7 ]} Entre Yeehaw Junction y Kissimmee, la autopista de peaje, que regresa en dirección norte-noroeste hacia Orlando, tiene un tramo de 48,9 millas (78,7 km) ( 47 millas [76 km] en dirección sur) sin salida (excluyendo Canoe Creek 37,0 millas [59,5 km] al norte de Yeehaw Junction), el más largo de cualquier autopista de los EE. UU. ^{[ 7 ]} Luego pasa la salida 240 ubicada en Clay Whaley Road, un intercambio parcial que cuenta con una rampa de entrada en dirección norte y una rampa de salida en dirección sur solamente. ^{[ 3 ] [ 5 ] [ 8 ]} Después de los intercambios con la US 192 / US 441 (salida 242 en dirección norte, salida 244 en dirección sur) y la Osceola Parkway (salida 249), la autopista de peaje entra en el condado de Orange y Orlando , ampliándose a ocho carriles al norte de este último intercambio y cruzando rápidamente la SR 417 (Central Florida GreeneWay) (salida 251). La salida 254 en Sky Lake es un enorme intercambio combinado con la US 17 / US 92 / US 441 ( Orange Blossom Trail ) y la SR 528 (Beachline Expressway), que combina una serie de intercambios parciales en forma de trébol con rampas de acceso desde carreteras laterales. La autopista de peaje luego cruza con Consulate Drive (salida 255 en dirección sur) y la SR 482 (Sand Lake Road) (futura salida 257). ^{[ 3 ] [ 5 ]}     

Después de pasar el intercambio de la I-4 (salida 259) cerca de muchos de los parques temáticos de Orlando, conectando directamente con los carriles exprés de la I-4 hacia y desde el este a lo largo de la I-4, la Turnpike se dirige hacia el noroeste, pasando primero por el Turkey Lake Service Plaza en el marcador de milla 263, donde se encuentran las oficinas centrales del distrito de la Turnpike del FDOT. La Turnpike tiene los siguientes dos intercambios con las autopistas de peaje del área de Orlando, la SR 408 (East–West Expressway) en la salida 265 y la SR 429 (Western Expressway) en la salida 267A, donde entre las dos salidas, la Turnpike se expande para convertirse en una autopista de doce carriles, y vuelve a ser una autopista de ocho carriles al norte del intercambio de la SR 429. Los últimos dos intercambios del condado de Orange son con la SR 50 a cinco millas de distancia en las salidas 267B y 272 . La autopista Turnpike entra entonces en el condado de Lake , dirigiéndose hacia el noroeste, donde el terreno montañoso se convierte en parte del paisaje durante el resto de la autopista hasta la intersección con Hancock Road (salida 278) en Minneola , un intercambiador de peaje electrónico . En la milla 285, tiene una salida en dirección norte/entrada en dirección sur con la US 27 , seguida por el pórtico de peaje electrónico de Leesburg en la milla 288, y una salida en dirección sur/entrada en dirección norte con la US 27 en la milla 289. El último intercambiador en el condado de Lake es con County Road 470 (salida 296), que no ofrece pago en efectivo. ^{[ 3 ] [ 5 ]}

En el marcador de milla 299, la autopista de peaje pasa por la última área de servicio, el área de servicio Okahumpka justo al noroeste del límite del condado de Lake-Sumter. Entre la US 301 (salida 304) y el término norte (milla 309), no hay peaje. La autopista de peaje termina con un intercambio con la I-75 en Wildwood , aproximadamente 20 millas (32 km) al sur de Ocala . ^{[ 3 ] [ 5 ]} La salida 307 en la SR 44 proporciona acceso a la I-75 en dirección sur a través de la salida 329 de esa interestatal, mientras que los viajeros de la I-75 en dirección norte (y los viajeros de la SR 44 en ambas direcciones) pueden acceder a la autopista de peaje en esta salida. 

Ocho áreas de servicio se encuentran a lo largo de la autopista de peaje, separadas por aproximadamente 72 km (45 millas) . Todas las ocho áreas están abiertas las 24 horas y ubicadas en la mediana central de la autopista para facilitar el acceso desde ambas direcciones. Ofrecen gasolina, diésel, acceso a internet , información y boletos de viajes y turismo, áreas de picnic, noticias de televisión, tiendas de regalos que ofrecen la Lotería de Florida , baños familiares y teléfonos públicos . Una tienda de conveniencia/gasolinera se encuentra en el área de servicio de Snapper Creek en la extensión de Homestead de la autopista de peaje, mientras que las siete restantes son áreas de servicio completas, con una selección de restaurantes de comida rápida franquiciados. Tres de las áreas de servicio (Pompano, Port St. Lucie/Fort Pierce, Turkey Lake) también ofrecen etanol E85 . ^{[ 19 ]} Las áreas de servicio de Turkey Lake, Ft. Drum, Canoe Creek, Okahumpa, Port St. Lucie, West Palm Beach y Pompano Beach también cuentan con Supercargadores Tesla para vehículos eléctricos Tesla . ^{[ 20 ] [ 21 ]} 

La operación de las gasolineras y centros de servicio de Sunshine State Parkway se licitó originalmente mediante contratos separados, y como resultado, diferentes marcas de petróleo operaban simultáneamente a lo largo de la autopista, con distintos niveles de servicio y precios. ^{[ 22 ]} Esta práctica se suspendió en 1995 cuando se combinaron todas las operaciones de los centros de servicio para mejorar el suministro y la continuidad del servicio; Martin Petroleum, una corporación de Florida, operaba las estaciones con combustible de la marca Citgo . ^{[ 23 ] [ 24 ]} Desde entonces, el gobierno venezolano , bajo el presidente Hugo Chávez , nacionalizó Citgo, y en 2006, la controversia política dio lugar a un movimiento para eliminar la marca de la autopista. ^{[ 25 ]}

En 2009, Areas USA firmó un contrato de 30 años para la operación de concesiones de alimentos y tiendas minoristas, asumiendo las operaciones de Martin Petroleum y HMSHost . Florida Turnpike Services, LLC, socio de Areas, reemplazó la marca Citgo por Shell , la marca actual de las gasolineras a lo largo de la autopista. Muchas de las marcas de restaurantes también cambiaron, ^{[ 26 ]} con Dunkin' Donuts reemplazando las ubicaciones de Starbucks , así como KFC , Pizza Hut , Villa Pizza y Wendy's reemplazando la mayoría de las ubicaciones de Popeyes y Burger King . ^{[ 27 ] [ 28 ]} La reconstrucción y renovación de seis de las áreas de servicio comenzó el 1 de noviembre de 2010 y se completó en 2012. Las áreas de Okahumpka y Ft. Pierce comenzarán la reconstrucción cuando se completen los demás proyectos de áreas de servicio. Los costos totales de renovación se estiman en $160 millones. ^{[ 29 ]}

La Florida's Turnpike Enterprise opera con sistemas de transporte inteligentes (ITS), utilizados para detectar y gestionar incidentes en sus carreteras. Los ITS son gestionados por dos centros de gestión de tráfico (TMC), uno en Pompano Beach y el otro en Ocoee , operados por la Florida's Turnpike Enterprise las 24 horas del día, los siete días de la semana. El sistema, que consta de cámaras de tráfico de circuito cerrado de televisión , paneles de mensajes dinámicos , radio de avisos de carretera y un sistema de detección de vehículos por radar , permite al TMC ver desde congestión hasta accidentes, pasando por vehículos averiados que puedan representar una amenaza para los conductores de la Turnpike. Cuando sea necesario, el TMC activará los paneles de mensajes dinámicos y las estaciones de radio de avisos de carretera para alertar a los conductores sobre la situación potencial, así como las alertas Amber / Silver . ^{[ 30 ] [ 31 ]}

La Patrulla de Seguridad Road Rangers ofrece asistencia gratuita en carretera en la autopista principal Florida's Turnpike y en la extensión Homestead. ^{[ 32 ]} Camiones de servicio y grúas patrullan 12 zonas designadas buscando automovilistas varados para brindar servicios como combustible, cambio de neumáticos y uso de un teléfono celular; y también vigilan los choques y los escombros en la carretera . ^{[ 33 ]} El Centro de Gestión de Tráfico los envía a accidentes, remoción de escombros, vehículos averiados o cualquier cosa que pueda afectar potencialmente al público viajero; también ayudan a la Patrulla de Carreteras de Florida con el mantenimiento del tráfico durante incidentes que involucran el bloqueo de carriles.

En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial , Florida experimentó un crecimiento demográfico y turístico sin precedentes, junto con una revitalizada industria citrícola que se recuperaba de una fuerte helada a principios de la década; el aumento del tráfico rápidamente sobrecargó el sistema de carreteras del estado. Charles B. Costar, empresario del sur de Florida y propietario de una firma de contabilidad, estaba preocupado de que un viaje por la costa este de Florida tomara días en la red de carreteras disponible, pasando por cada pequeño pueblo costero y desviando el tráfico antes de que los visitantes llegaran al sur de Florida. Después de conducir por la autopista de peaje de Pensilvania durante unas vacaciones allí, imaginó una autopista de peaje de alta velocidad similar en Florida. En 1953, Costar lideró un grupo de presión que resultó en la creación por parte de la legislatura estatal de la "Ley de Autopistas de Peaje de Florida", que el gobernador Dan McCarty promulgó el 11 de julio de 1953, así como la Autoridad de Autopistas de Peaje del Estado de Florida, que tenía la capacidad de planificar, diseñar y construir carreteras de peaje financiadas con bonos, en cuya creación Costar desempeñó un papel fundamental, que se reembolsarían mediante el cobro de peajes a los usuarios de la autopista. ^{[ 12 ]}

Thomas B. Manuel , conocido como el "Padre de la Autopista de Peaje", fue presidente de la Autoridad de Autopistas de Peaje del Estado de Florida desde enero de 1955 hasta enero de 1961. Manuel debatió con los legisladores estatales que se oponían a las autopistas de peaje, haciendo hincapié en la necesidad de un buen sistema de carreteras en un estado con una economía basada en el turismo. Durante la sesión legislativa de 1955, muchos legisladores de condados pequeños y otros que se oponían a la autopista formaron una coalición para "destruir la 'Pike'"; Manuel convenció a los legisladores en su sede en el Hotel Floridan, cerca del capitolio. Solo se registraron cuatro votos en contra de la autopista de peaje al final de la votación nominal de la sesión, y la Legislatura autorizó su construcción mediante una emisión de bonos de 70 millones de dólares en junio de 1955. Un puente de la autopista de peaje en Stuart lleva su nombre en honor a sus contribuciones. ^{[ 12 ]}

La construcción de la Parkway comenzó el 4 de julio de 1955, en lo que ahora es el Intercambiador Golden Glades. ^{[ 34 ]} En octubre de 1956, se abandonaron todos los trabajos en la Sunshine State Parkway al norte de Fort Pierce y se archivaron los planes para una autopista de peaje estatal debido a la aprobación de la Ley Nacional de Autopistas Interestatales y de Defensa , que preveía la construcción de autopistas de acceso limitado en los corredores que habían estado en estudio para la extensión de la Parkway. Una de ellas era la Interestatal 95 , que estaba prevista para conectar Jacksonville con Miami en una alineación similar a la ruta costera planificada de la Sunshine State Parkway. Esto dio como resultado la finalización de una autopista truncada de 110 millas (180 km) que iba desde Miami hasta Fort Pierce, inaugurada el 25 de enero de 1957. ^{[ 12 ]} 

En enero de 1959, el gobernador LeRoy Collins , partidario de extender la autopista Parkway desde Fort Pierce hasta Orlando, declaró que construirla al norte de Orlando sería innecesario debido a la red de autopistas interestatales. A finales de mayo de 1959, la junta autorizó un estudio para la extensión de la Parkway hasta Orlando y la conexión de las rutas interestatales en Florida. En 1961, el gobernador Collins aprobó la venta de bonos por valor de 80 millones de dólares para financiar la extensión de la autopista desde Fort Pierce hasta Wildwood , añadiendo otros 251 km (156 millas ) de carretera y desplazando la ruta de la Interestatal 75 10 km (6 millas ) hacia el este de su trazado original. La extensión se inauguró en tres etapas: un tramo de 98 km (61 millas ) entre Yeehaw Junction y Orlando se inauguró el 17 de julio de 1963, un tramo que unía Fort Pierce y Yeehaw Junction se inauguró el 22 de noviembre de 1963, y el tramo entre Orlando y el extremo norte de la I-75 se inauguró el 24 de julio de 1964, completando así la línea principal. ^{[ 2 ] [ 12 ]}   

En 1963, un equipo liderado por Martin Waldron, del St. Petersburg Times, escribió un total de 150 000 palabras como parte de la cobertura del periódico sobre el gasto descontrolado de la Autoridad de la Autopista de Peaje de Florida, que provocó que los costos estimados se cuadruplicaran desde las estimaciones iniciales de 100 millones de dólares. ^{[ 35 ]} Waldron recibió un aviso sobre el gasto excesivo de John Hammer, presidente de la Autoridad de la Autopista de Peaje de Florida, que incluía hoteles y comidas costosos, ramilletes para su secretaria y sobreprecios por un avión fletado. ^{[ 36 ]} Su cobertura le valió al periódico el Premio Pulitzer al Servicio Público en 1964, el primero para el periódico, y condujo a cambios en la forma en que el estado de Florida administraba los proyectos de construcción de carreteras. ^{[ 35 ] [ 37 ]}

Durante poco más de 11 años, la carretera se conoció como Sunshine State Parkway (SSP). El 12 de abril de 1968, la carretera pasó a llamarse Florida's Turnpike, nombre actual, para indicar que la autopista de peaje se encontraba en Florida y evitar confusiones con otros puntos de referencia de Florida, como el puente Sunshine Skyway . ^{[ 12 ] [ 38 ]} El nombre Sunshine State Parkway se usó comúnmente durante la década siguiente, y aún se pueden ver restos del nombre en varios edificios de mantenimiento de la Turnpike. ^{[ 39 ] [ 40 ]}

El Departamento de Transporte de Florida se creó en julio de 1969, y la Autoridad de Autopistas de Peaje del Estado de Florida pasó a formar parte del nuevo FDOT. ^{[ 12 ]}

El 1 de septiembre de 1971, la autopista de peaje cambió de un sistema de numeración de salidas secuencial a un sistema de numeración híbrido, donde los números de salida adyacentes diferían en 4 al sur de la SR 60 (salida 60 en ese momento) y en 5 al norte de la SR 60. ^{[ 41 ] [ 42 ]}

La Oficina de Carreteras Públicas aprobó un trazado de la Interestatal 95 que utilizaba 41 millas (66 km) de la autopista de peaje desde PGA Boulevard (SR 786) en Palm Beach Gardens hacia el norte hasta SR 70 en Ft. Pierce en la década de 1950. ^{[ 43 ] [ 44 ]} A mediados de la década de 1960, el Departamento de Carreteras del Estado autorizó la realización de conteos de tráfico para determinar si la separación de la Interestatal 95 de la autopista de peaje era factible, con argumentos de que el uso de un trazado concurrente le estaba costando dinero a Florida para fondos federales de carreteras, pero no sin la preocupación de perder ingresos por peaje. ^{[ 45 ]} Con el tiempo, la interestatal adoptó una ruta más cercana a la Ruta 1 de los Estados Unidos , incluyendo un paralelo entre Stuart y Palm Beach Gardens, con la autopista de peaje siendo eliminada del trazado de la I-95 en 1973, y la I-95 siendo completada en 1987. ^{[ 46 ] [ 47 ]} 

Con el continuo crecimiento demográfico de Florida en la década de 1960, se iniciaron estudios preliminares para ampliar tramos de la autopista de peaje a seis carriles en el sur de Florida y construir carreteras adicionales de norte a sur en esa zona. El condado de Dade y el Departamento de Carreteras del Estado elaboraron un plan para la autopista West Dade (ahora conocida como la extensión Homestead de la autopista de peaje de Florida), que comenzaba en la autopista cerca del límite entre los condados de Dade y Broward, giraba hacia el oeste y el sur, y terminaba en Florida City, en el sur del condado de Dade. En 1967, la Autoridad de Autopistas de Peaje del Estado de Florida fue autorizada a realizar estudios de ingeniería y viabilidad sobre la autopista West Dade y la extensión Bee Line Connector, ahora conocida como la autopista Martin Andersen Beachline. Los resultados de los estudios se publicaron en diciembre de 1968, pero debido a la incertidumbre del mercado de bonos y al futuro incierto de la autoridad de peaje, las decisiones sobre las carreteras se retrasaron. ^{[ 12 ]} En 1969, el Departamento de Transporte de Florida (FDOT) y los funcionarios del condado de Orange y Dade acordaron que el conector Bee Line y la extensión Homestead de la autopista de peaje de Florida se financiarían mediante la emisión de bonos de ingresos como extensiones de dicha autopista. La autopista Beeline se inauguró en 1973 y la extensión Homestead en 1974 como parte de la línea principal de la autopista de peaje. ^{[ 12 ]}

Entre 1974 y 1986, la autopista de peaje experimentó pocos cambios aparte del mantenimiento, ya que se estaban pagando los bonos originales de la carretera. ^{[ 12 ]} Durante este período, la autopista de peaje experimentó el primero de cinco aumentos de peaje el 15 de febrero de 1979, cuando el costo de un viaje de Golden Glades a Wildwood aumentó de $4.80, el peaje original de la carretera, a $5.90. ^{[ 48 ]}

En 1989, la autopista de peaje cambió su sistema de numeración de salidas al sistema de registro de millas , comenzando desde el extremo sur de la extensión de Homestead, 13 años antes de que las interestatales de Florida lo integraran a su sistema. ^{[ 41 ] [ 49 ] [ 50 ]}

En 1988, se creó la Oficina de la Autopista de Peaje de Florida, y en abril de 1989 se vendieron bonos de ingresos por valor de 220 millones de dólares para renovar las plazas de peaje, los centros de servicio y mejorar la carretera, reduciendo así la congestión urbana. En julio de 1991 se inauguraron cuatro nuevos intercambiadores. ^{[ 12 ]}

El tramo entre Golden Glades Plaza y Lantana se convirtió a peaje por monedas en 1990; las plazas de peaje de Cypress Creek y Lantana se construyeron como parte de este proyecto. Las cestas para monedas se instalaron en 1994 después de años de retrasos. ^{[ 51 ] [ 52 ] [ 53 ]}

El tramo de carretera al norte de Kissimmee se convirtió en un sistema de monedas el 20 de agosto de 1995. ^{[ 54 ] [ 55 ]}

El 7 de julio de 1995 se inauguró la barrera de peaje de Leesburg. En ese momento, se cerraron las plazas de peaje existentes de Three Lakes y Wildwood. ^{[ 56 ]}

Debido a que "fue uno de los presidentes más queridos de Estados Unidos y un verdadero líder mundial", como lo expresó la Legislatura, la autopista de peaje de Florida fue designada por la Legislatura de Florida en 1998 como la Autopista de Peaje Ronald Reagan , con 20 letreros a lo largo de la autopista que muestran dicha designación. ^{[ 57 ]}

En abril de 1999, se presentó SunPass al público, y a lo largo de la década de 2000 se introdujeron intercambiadores y carriles exclusivos para SunPass. ^{[ 12 ]}

Entre 2005 y 2012, la autopista de peaje gastó 380 millones de dólares en duplicar el número de carriles desde la SR 528 hasta el intercambio más septentrional con la SR 50 al oeste de Winter Garden (salida 272). La mayor parte del tramo se amplió de cuatro a ocho carriles, mientras que el tramo entre la SR 408 y la SR 429 se amplió de seis a doce carriles. El tramo entre la SR 528 y la Interestatal 4 se inauguró en 2008, el tramo entre la I-4 y la SR 408 se terminó en 2010, el tramo de la SR 408 a Beulah Road (en el extremo norte del intercambio con la SR 429) se inauguró en marzo de 2011, y el tramo entre Beulah Road y la SR 50 (salida 272) se completó en 2012. ^{[ 58 ]}

La HEFT dejó de cobrar peajes en efectivo el 19 de febrero de 2011, convirtiéndose en una autopista de peaje exclusivamente electrónica , una medida anunciada en noviembre de 2009. Las plazas de peaje con personal se convirtieron en pórticos de peaje electrónicos, y las únicas formas de pago son mediante transpondedores SunPass o un programa de "peaje por matrícula". ^{[ 59 ] [ 60 ]} La línea principal de Turnpike comenzó su conversión a una autopista de peaje sin efectivo con la conversión de la barrera de peaje de Golden Glades en un pórtico de peaje el 25 de enero de 2014, y ya no acepta efectivo. ^{[ 61 ] [ 62 ]} La parte al sur de la I-595 se convirtió el 29 de agosto de 2015. ^{[ 63 ]}

En 2007, se aprobó una ley en Florida para indexar las tarifas de peaje en todo el estado al índice nacional de precios al consumidor (IPC), que entraría en vigor a finales de junio de 2012. Como resultado, las tarifas de peaje en las carreteras de la Florida's Turnpike Enterprise aumentaron el 24 de junio de 2012, un incremento del 11,7% para reflejar los cinco años anteriores. La ley permite que las tarifas de SunPass aumenten ligeramente cada año, mientras que las tarifas en efectivo aumentan cada cinco años, manteniéndose las tarifas de SunPass aproximadamente un cuarto más baratas que las tarifas en efectivo. ^{[ 64 ] [ 65 ]} De acuerdo con la ley, las tarifas de SunPass y de peaje por matrícula aumentaron nuevamente el 1 de julio de 2013 en un 2,1%, y se proyectó que las tarifas de peaje en efectivo se mantendrían iguales al menos hasta 2014. ^{[ 64 ] [ 66 ]} Los aumentos de las tarifas de peaje estaban programados para cada cinco años, y mediados de 2017 era la siguiente fecha programada para dicho aumento. Sin embargo, una combinación de una baja tasa de inflación y problemas dentro de las autoridades estatales pertinentes provocó múltiples cancelaciones y cambios en el cronograma para el siguiente aumento. ^{[ 67 ] [ 68 ]} La fecha proyectada final para un aumento en los peajes se fijó finalmente para el 29 de octubre de 2017.

La reconstrucción del extremo norte de la autopista de peaje en su cruce con la Interestatal 75 mejoró el patrón de fusión del tráfico entre la I-75 y la SR 44 con nuevas rampas elevadas y carriles de tráfico adicionales. ^{[ 69 ] [ 70 ]} La rampa de salida en dirección norte hacia la SR 44 se completó el 19 de septiembre de 2019, mientras que la construcción de la rampa de entrada en dirección sur se completó a principios de noviembre de 2019, y el proyecto en general se completó a principios de enero de 2020. ^{[ 71 ]}

Turnpike Enterprise y OOCEA (ahora CFX) acordaron construir un intercambio parcial entre la SR 417 y la Florida's Turnpike a finales de la década de 2000, después de negociaciones que se remontan a un estudio de campo de 1991. ^{[ 72 ] [ 73 ]} El intercambio se está construyendo en dos fases. La primera fase, construida por CFX, agregó rampas desde la SR 417 en dirección sur hacia la Florida's Turnpike en dirección sur y desde la Florida's Turnpike en dirección norte hacia la SR 417 en dirección norte. La construcción de la primera fase comenzó en septiembre de 2013 y se inauguró el 26 de enero de 2015. La segunda fase, que completa el intercambio, fue construida por Turnpike Enterprise. Después de una serie de retrasos, la construcción comenzó en 2017 y el intercambio terminado se abrió completamente el 21 de mayo de 2021. ^{[ 74 ]} Como parte del proyecto, la línea principal de la autopista de peaje se amplió de cuatro a ocho carriles entre Osceola Parkway (salida 249) y Beachline Expressway (SR 528, salida 255).

Se completaron proyectos adicionales para convertir la autopista de peaje a un sistema de cobro electrónico entre la I-595 y Lantana en 2019, y desde la SR 429 hacia el norte hasta la I-75 en Wildwood en 2020. El tramo final de la autopista de peaje que utilizaba el sistema de boletos iba entre lo que ahora son pórticos de peaje electrónicos en Lantana (milla 89.4 en el condado de Palm Beach) y Three Lakes (milla 236.5 en el condado de Osceola). Esta sección se convirtió a un sistema sin efectivo el 8 de noviembre de 2021, ^{[ 75 ]} eliminando los últimos cobros de peaje en efectivo y convirtiendo toda la longitud de la autopista de peaje al cobro electrónico.