Trenes LNER Gresley Clases A1 y A3

Las nuevas locomotoras Pacific se construyeron en la "Planta" de Doncaster en 1922 según el diseño de Nigel Gresley, quien se había convertido en ingeniero mecánico jefe de la GNR en 1911. La intención era producir una locomotora capaz de manejar, sin ayuda, los servicios expresos de línea principal que estaban llegando al límite de la capacidad de las locomotoras Atlantic de gran caldera de Ivatt .

Gresley's initial Pacific project of 1915 was for an elongated version of the Ivatt Atlantic design with four cylinders.^[2] Finally realising that he was in a design impasse, he took as a model the new American Pennsylvania Railroad class K4 Pacific of 1914. This in turn had been updated from a series of prototypes scientifically developed in 1910 under Francis J. Cole, Alco's Chief Consulting Engineer at Schenectady^[3] and the Pennsylvania's K29 Alco prototype of 1911, also designed by Cole.^[4] Descriptions of those locomotives appeared in the British technical press at the time and gave Gresley the elements necessary to design a thoroughly up-to-date locomotive.

The first two GNR Pacifics, 1470 Great Northern and 1471 Sir Frederick Banbury were introduced in 1922.^[1] The Great Northern board ordered a further ten '1470-class' locomotives, which were under construction at Doncaster at the time of the formation of the LNER in 1923. This included the future sole surviving member of the class, 4472 Flying Scotsman, then nameless and numbered 1472.^[5][6]

In line with the philosophy behind Cole's Alco prototypes, the Gresley Pacifics were built to the maximum limits of the LNER loading gauge with a large boiler and wide firebox giving a large grate area. The firebox was set low and rested on the trailing carrying axle. However, unlike the Pennsylvania K4, the firebox was not of the flat-topped Belpaire variety, but a round-topped one that was in line with Great Northern tradition. Features in common with the American types were the downward profile towards the back of the firebox and the boiler tapering towards the front. Heat transfer and the flow of gases were helped by use of a combustion chamber extending forward from the firebox space into the boiler barrel, along with a boiler tube length limited to 19 feet (5.8 m), features inherited from the K4 type but not present on the earlier Cole Prototypes.^[7] The boiler pressure was rated at 180 pounds per square inch (1.24 MPa).

La Pacific de la clase 1470 fue el tercer tipo de locomotora de Great Northern en incorporar la disposición universal de 3 cilindros de Gresley. ^{[ 1 ] [ 8 ]} Los tres cilindros impulsaban el eje acoplado central. Las bielas exteriores estaban colocadas a 120°, con la biela interior desplazada unos 7 grados para permitir la inclinación 1:8 del cilindro interior, esta ligera desviación del espaciado uniforme fue una sugerencia de Harold Holcroft de la SECR que permitió que los cilindros exteriores fueran perfectamente horizontales. El mecanismo de distribución conjugado de Gresley derivaba el movimiento del vástago de la válvula interior de los dos vástagos de las válvulas exteriores: esto eliminó un conjunto de distribución central inaccesible entre los bastidores . Una característica de la K4 que pronto fue abandonada por el Ferrocarril de Pensilvania fue una inusual versión de tres barras de la barra deslizante de Laird. ^{[ 9 ]} Sin embargo, Gresley adoptó este tipo de barra deslizante para todas sus locomotoras y posteriormente fue adoptado por Bulleid para sus Pacifics y por Riddles para los diseños estándar de British Railways .

El Great Northern Railway se fusionó con otros ferrocarriles para crear el LNER como resultado de la Agrupación de 1923. Gresley fue nombrado Ingeniero Jefe Mecánico de la nueva compañía, que era la segunda más grande de las "Cuatro Grandes" compañías ferroviarias de Gran Bretaña. ^{[ 1 ]} Al darse cuenta de la necesidad de estandarización, Gresley adoptó su diseño GNR Pacific como la locomotora estándar de pasajeros exprés para la línea principal del LNER, designándola como 'A1' dentro del sistema de clasificación de locomotoras del LNER . La elección se hizo después de pruebas comparativas con un Pacific equivalente del North Eastern Railway (NER), clasificado como ' A2 '. Entre 1923 y 1925, se construyeron 51 locomotoras A1; veinte por la North British Locomotive Company y el resto por Doncaster Works. Sin embargo, los Pacific de Gresley habían sido diseñados para operar dentro de los límites del Great Northern Railway, es decir, distancias máximas de menos de 200 millas (322  km). ^{[ 1 ]} Después de la agrupación, las locomotoras necesitaban viajar más lejos.

En 1924, la locomotora 4472 Flying Scotsman (renumerada y nombrada para la ocasión) se exhibió en la Exposición del Imperio Británico en Wembley junto con la primera locomotora de la clase Castle del Great Western Railway (GWR) , la 4073 Caerphilly Castle . ^{[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]}

En los meses siguientes, las dos compañías ferroviarias realizaron pruebas de intercambio comparativas entre los dos tipos de locomotoras, de las cuales la Great Western salió victoriosa con la 4079 Pendennis Castle . ^{[ 1 ] [ 13 ]} La LNER aprendió valiosas lecciones de las pruebas, lo que dio como resultado una serie de modificaciones llevadas a cabo a partir de 1926 en la 4477 Gay Crusader . Los cambios en el mecanismo de válvulas incluyeron un mayor solapamiento y un recorrido más largo, de acuerdo con la práctica de la Great Western; esto permitió un aprovechamiento más completo de las propiedades expansivas del vapor y redujo la contrapresión del escape, transformando el rendimiento y la economía. Las economías en el consumo de carbón y agua logradas fueron tales que las Pacific de 180 psi (1,24 MPa ) pudieron realizar recorridos de larga distancia sin paradas que antes habían sido imposibles. A continuación, se realizó un rediseño completo del mecanismo de válvulas, que se aplicó a la 2555 Centenary en 1927, y el resto de la clase se modificó a su debido tiempo. ^{[ 14 ]} Las locomotoras con mecanismo de válvulas modificado tenían una placa de rodadura ligeramente elevada sobre los cilindros para dar espacio a la palanca de combinación más larga necesaria para el mayor recorrido de la válvula. Otra modificación se realizó en 1927 cuando la 4480 Enterprise fue equipada con una caldera de 220 psi. A esto le siguieron de cerca otras dos locomotoras que también incorporaron variaciones en el diámetro del cilindro y el tamaño del sobrecalentador con fines comparativos. Esto llevó a Gresley a apartarse de la práctica de Churchward al aumentar el número de tubos grandes que contenían elementos de sobrecalentamiento: la mayor superficie del sobrecalentador en contacto con el gas caliente elevaba la temperatura del vapor. (La presencia del sobrecalentador más grande se podía reconocer por las tapas cuadradas a cada lado de la caja de humos, una característica que las locomotoras conservaron durante el resto de su existencia).  

La mayoría de las locomotoras construidas como clase A1 (y todas las construidas posteriormente como clase A3: véase más abajo) tenían frenos de vacío tanto para la locomotora como para el tren. Sin embargo, la LNER había heredado un número considerable de vagones con frenos Westinghouse , principalmente de la NER, y era necesario disponer de algunas locomotoras capaces de operar trenes formados por estos vagones. En consecuencia, quince (n.º 2568-82) de las cuarenta A1 encargadas por la LNER en 1923 tenían equipos Westinghouse y de vacío para los frenos del tren, y en estas, los frenos de la locomotora también eran Westinghouse. En 1928, la LNER decidió estandarizar el sistema de frenos de vacío, y a medida que disminuyó el número de vagones con frenos Westinghouse, también disminuyó la necesidad de locomotoras equipadas con Westinghouse. Las quince A1 con frenos Westinghouse se convirtieron a frenos de vacío entre 1933 y 1935. ^{[ 15 ]}

El resultado de los diversos experimentos y modificaciones realizadas a las A1 a finales de la década de 1920 fue una nueva Clase A3 "Super Pacific", cuyo primer ejemplo fue la 2743 Felstead . ^{[ 1 ]} Esta locomotora apareció en agosto de 1928 con una caldera de 220 psi (1,52 MPa),  cilindros de 19 pulgadas (483 mm), sobrecalentamiento aumentado, válvulas de largo recorrido, lubricación mejorada y distribución de peso modificada. ^{[ 16 ]} Otro desarrollo nuevo fue el cambio de conducción a la derecha a la izquierda, menos conveniente para un fogonero diestro, pero más conveniente para la observación de señales, lo que resultó en la modificación de todas las locomotoras anteriores.

Se construyeron veintisiete A3 desde cero, con poca variación, excepto por un nuevo tipo de caldera con una "cúpula de banjo", ^{[ 17 ]} un colector de vapor ovalado que se colocó sobre el anillo trasero de la caldera. ^{[ 18 ]} La primera cúpula de banjo estaba oculta bajo la carcasa de Cock o' the North de 1934; ^{[ 19 ]} y posteriormente se utilizó en los aerodinámicos A4 . Los últimos nueve Pacific A3 se construyeron con el dispositivo en 1935, y se convirtió en un accesorio estándar en todas las calderas grandes y de caja de fuego ancha de LNER que se aplicaron a las nuevas locomotoras hasta 1949, excepto por un breve período mientras Edward Thompson fue CME. La cúpula de banjo era una de las características de Gresley que no le gustaban. ^{[ 1 ]} También se aplicó a las calderas de reemplazo en los A3.

Aunque todas las locomotoras originales de la Clase A1 fueron reconstruidas finalmente según las especificaciones de la Clase A3, ^{[ i ]} fue un proceso prolongado que duró hasta 1949; la 60068 Sir Visto fue la última locomotora en ser convertida. ^{[ 20 ]} El cambio a la conducción a la izquierda tomó más tiempo y continuó hasta la década de 1950.

A pesar de haberse establecido en un nuevo tipo estándar, Gresley continuó experimentando con locomotoras individuales. En uno de estos experimentos, se instalaron calentadores de agua de alimentación ACFI en la A1 2576 The White Knight y la A3 2580 Shotover . Sin embargo, el aumento de eficiencia se consideró insuficiente y el aparato finalmente se retiró. ^{[ 21 ]} En 1935, la 2544 Lemberg recibió válvulas de pistón Trofimoff con un diseño de conductos de vapor de variación automática. ^{[ 22 ]}

Las locomotoras A3 2747 Coronach y 2751 Humorist fueron sometidas a pruebas de desviación de humo tras un accidente en el ferrocarril London, Midland and Scottish Railway (LMS) debido a la escasa visibilidad; esto incluyó la modificación de la zona superior de la caja de humos que rodeaba la chimenea. Originalmente, se conservó toda la envoltura de la caja de humos para formar un conducto de aire, con la salida detrás de la chimenea, pero se comprobó que era ineficaz. El siguiente experimento con la 2751 Humorist consistió en cortar la parte superior de la envoltura, pero conservando la placa inclinada que dirigía el flujo de aire hacia arriba, elevando así el humo por encima de la locomotora. La chimenea original fue sustituida por una de doble tubo de estufa, y se añadieron placas deflectoras en miniatura a cada lado, anguladas para concentrar el flujo de aire cuando la locomotora estaba en movimiento. ^{[ 23 ] [ 24 ]}

Los dispositivos de elevación de humo no eran una prioridad en las locomotoras Pacific de una sola chimenea. Sin embargo, con su doble chimenea y la posterior instalación de un escape doble Kylchap en 1937, la Humorist siguió presentando problemas en este sentido y siempre tuvo pequeñas aletas a cada lado de la chimenea. Finalmente, en la década de 1950, se le instalaron placas deflectoras tipo Peppercorn .

Las A1 Pacific cumplieron con las exigencias de rendimiento de principios de la década de 1920. Ciertamente, podían transportar cargas sin ayuda que superaban la capacidad de sus predecesoras Atlantic, como se demostró en una prueba realizada por la No. 1471 Sir Frederick Banbury, quien transportó un tren de 20 vagones que pesaba 600 toneladas largas (610 t ; 670 toneladas cortas ) a lo largo de las 105 millas (169 km) desde Londres hasta Grantham a una velocidad promedio de 51,8 millas por hora (83,4 km/h) . Sin embargo, esto se logró a costa de un alto consumo de carbón, y el rendimiento general estuvo muy por debajo del máximo potencial del diseño. ^{[ 25 ]} Esto se debió en gran medida a una regresión del diseño anterior de 3 cilindros 2-6-0 , que fue el primero en tener el movimiento conjugado Gresley estándar combinado con un largo recorrido de válvula. ^{[ 26 ]} Sin embargo, se experimentaron problemas prácticos con componentes que sufrían rápidamente un desgaste prematuro, especialmente en el cojinete principal de la gran palanca 2:1 que aún no había sido equipado con la pista de bolas muy necesaria ; el juego excesivo provocó un recorrido excesivo de la válvula central, que comenzó a golpear las tapas de los extremos. Para evitar esto, al aplicar el engranaje a las Pacific, Gresley recurrió al recurso de acortar el recorrido de la válvula aunque eso estrangulaba el escape a velocidad, era responsable del alto consumo de carbón y anulaba la mayoría de las ventajas obtenidas por el revolucionario diseño de la locomotora. ^{[ 25 ]} Sin embargo, al incorporar las modificaciones de válvula inspiradas en Great Western, las economías en el consumo de carbón y agua logradas fueron tales que las Pacific de 180 psi podían realizar recorridos de larga distancia sin paradas que antes eran imposibles.    

El primer y más espectacular resultado se produjo en 1928, cuando las Pacifics fueron llamadas diariamente para operar el tren Flying Scotsman sin paradas a lo largo de las 392 millas (631 km) entre Londres y Edimburgo. Inicialmente, tres A1 y dos A3 se turnaban en este servicio. Las modificaciones también dieron a las locomotoras A1 un mayor potencial de velocidad, y la prueba de esto llegó en 1933 cuando se planteó un servicio de automotor diésel de alta velocidad de 3 vagones. Como esto habría proporcionado un espacio limitado para los pasajeros, se propuso utilizar tracción a vapor a velocidades de servicio similares con seis vagones. Se realizó un viaje de prueba de ida y vuelta entre Londres y Leeds con la locomotora A1 modificada 4472 Flying Scotsman ; En el viaje de regreso con 6 vagones que pesaban 208 toneladas largas (211 t ; 233 toneladas cortas ) alcanzó 100 mph (160 km/h) justo a las afueras de Little Bytham en Lincolnshire durante poco más de 600 yardas (549 m) . ^{[ 24 ]} Hubo afirmaciones anteriores de esta velocidad, en particular por parte de la locomotora Great Western 3440 City of Truro , pero este recorrido de 1933 generalmente se considera el primer caso registrado de manera confiable. En una prueba posterior a Newcastle upon Tyne y de regreso en 1935, la A3 2750 Papyrus alcanzó 108 millas por hora (174 km/h) arrastrando 217 toneladas largas (220 t; 243 toneladas cortas) en el mismo lugar, manteniendo una velocidad superior a 100 mph (161 km/h) durante 12,5 millas consecutivas (20,1 km), el récord mundial para una locomotora no aerodinámica, compartido con una Pacific Chapelon francesa. ^{[ 27 ]}            

Junto con las Gresley V2 , las Pacific sufrieron de un mantenimiento deficiente durante la Segunda Guerra Mundial, condiciones para las que no habían sido diseñadas. ^{[ 28 ]} Los equipos de mantenimiento descubrieron un desgaste excesivo en el mecanismo de distribución después de que las locomotoras experimentaran un deterioro significativo en su rendimiento. ^{[ 28 ]} Debido a esto, se realizaron modificaciones en el mecanismo de distribución y otros componentes de las locomotoras, lo que mejoró la eficiencia y permitió un mantenimiento menos intensivo en momentos en que se necesitaba mano de obra en otros lugares. Las modificaciones permitieron que las locomotoras operaran de manera más eficiente durante la guerra hasta que se restablecieron los estándares de mantenimiento de tiempos de paz. ^{[ 28 ]}

Tras la guerra, el sistema de transmisión de tres cilindros de Gresley siguió generando diversos problemas prácticos, principalmente debido a la necesidad de que el cilindro interior estuviera muy inclinado para que la biela interior no rozara con el eje delantero acoplado. Al mismo tiempo, el vástago de la válvula interior debía ser paralelo a los de las válvulas exteriores, de las que derivaba su movimiento. Este problema se había solucionado mediante lo que Holcroft denominó una «torsión en los lumbreras» (los conductos que transportaban el vapor hacia dentro y hacia fuera de los cilindros). Como consecuencia, la longitud de estos conductos era mayor que la generalmente recomendada, lo que aumentaba el «espacio muerto», y esto se combinaba con un conducto de escape más corto. El resultado final serían condiciones de funcionamiento bastante diferentes en el cilindro central en comparación con las de los cilindros exteriores. Otro problema era que cualquier alargamiento de los vástagos de las válvulas exteriores se veía multiplicado por el mecanismo de distribución conjugado. ^{[ 29 ]} Aunque esto se había previsto en la etapa de diseño, la consecuencia general fue que el cilindro interior tendía a proporcionar más potencia que los otros dos a medida que aumentaba la velocidad, lo que provocaba la sobrecarga de los cojinetes de la biela interior, especialmente el de cabeza grande, que era propenso a sobrecalentarse y fallar. Se realizaron varios experimentos a lo largo de los años para remediar este problema crónico, y solo hacia el final de la era del vapor se encontró una solución real en los métodos de lubricación y fabricación de Great Western para el cojinete de cabeza grande. ^{[ 30 ]} Otros problemas persistieron, como un regulador rígido e insensible y fallas de diseño generales que dificultaban el mantenimiento. ^{[ 29 ]}

A pesar de todo esto y de la introducción de locomotoras Pacific más recientes, a mediados de la década de 1950 las locomotoras tipo Gresley continuaron teniendo un cuasi monopolio de los servicios de pasajeros exprés de la East Coast Main Line, y al acercarse la década de 1960 pasaron por otra serie de mejoras comparables a las de la década de 1920. La más significativa de estas fue la instalación del sistema de escape doble francés Kylchap , que se debió enteramente a la persistencia desde 1956 de PN Townend, Superintendente Asistente de Energía Motriz del Distrito en el depósito de locomotoras de King's Cross . ^{[ 31 ]} Estas modificaciones redujeron enormemente la contrapresión de escape, haciendo que las locomotoras fueran más económicas y de funcionamiento más libre, y también mantuvieron limpios los tubos de fuego, reduciendo el tiempo de cambio, tanto que pudieron integrarse en los trabajos más intensivos de las locomotoras diésel. ^{[ 32 ]} El sistema Kylchap ya se aplicaba universalmente a las locomotoras Pacific aerodinámicas A4 , aunque en las locomotoras A3 no aerodinámicas, el escape suave provocaba que el humo y el vapor se desviaran hacia la visión delantera del conductor. La solución llegó en forma de deflectores de humo estrechos de estilo alemán , que cambiaron un poco la apariencia de las locomotoras A3 en sus últimos años. ^{[ 33 ]}

Se utilizaron cuatro tipos de calderas con estas locomotoras. Se las conocía por sus números de página en el libro de diagramas de calderas de la LNER, que se publicó por primera vez en 1928, reemplazando los libros de diagramas separados para cada taller principal. ^{[ 34 ]}

• Diagrama 94 (Diagrama 1 de Doncaster hasta 1928): Esta era la caldera instalada en todas las locomotoras Clase A1 hasta su reconstrucción a Clase A3, también en la LNER Clase P1 hasta 1942, y en la LNER Clase A2 n.º 2404 desde 1929. Tenía una cúpula redonda y una presión de trabajo de 180 lbf/in² ⁽ 1200 kPa ) . Las calderas Diagrama 94 se podían distinguir de los tipos posteriores por la ausencia de placas de cubierta del sobrecalentador. Se construyeron un total de 58 de estas calderas entre 1922 y 1926: 52 con Clase A1, dos con Clase P1 y cuatro como calderas de repuesto para rotación durante la revisión. La superficie de calentamiento evaporativo era de ²⁹³⁰ ft² ( 272 m² ⁾ . La mayoría tenía un sobrecalentador Robinson con 32 elementos, lo que proporcionaba una superficie de sobrecalentamiento de 525 pies² (48,8 m²) , pero dos tenían ^un sobrecalentador mucho más grande, el tipo "E" ^de Superheater Company , con 62 elementos y una superficie ^de sobrecalentamiento de 1104 pies² (102,6 m² ⁾ ; para estos, la superficie de calentamiento por evaporación era de 2877,4 pies² (267,32 m² ⁾ . ^Estas dos calderas estaban destinadas a las dos locomotoras Clase P1, pero finalmente se instalaron en las locomotoras A1 n.° 2562 y P1 n.° 2394 cuando eran nuevas, mientras que la P1 n.° 2393 recibió la caldera originalmente destinada a la A1 n.° 2562, que tenía un sobrecalentador Robinson. Esto se hizo para poder comparar directamente los dos tipos de sobrecalentadores en locomotoras que, por lo demás, eran idénticas y operaban en condiciones de tráfico similares. Pero el aumento de eficiencia térmica que proporcionaba el sobrecalentador tipo "E" fue menor de lo esperado y no justificó el costo y la complejidad adicionales. La primera caldera de diámetro 94 —una de las dos con sobrecalentadores tipo "E"— fue desguazada en 1934, y la última locomotora en llevar una caldera de diámetro 94 fue la número 68, hasta diciembre de 1948. ^{[ 35 ] [ 36 ]}          
• Diagram 94HP (Doncaster Diagram 1A until 1928): This boiler was used for the first five conversions from class A1 to class A3 during 1927–28, also the eighteen new class A3 locomotives built in 1928–30, and further conversions later on. Compared to Diagram 94, it had a working pressure of 220 lbf/in² (1,500 kPa) and a larger superheater with 43 elements that gave a superheating surface of 706 ft² (65.6 m²) for an evaporative heating surface of 2,736.6 ft² (254.24 m²). The superheater header was too wide to fit inside the smokebox; it protruded through the upper sides of the smokebox, requiring two large square cover plates to the rear of the chimney. Twenty-nine were built in 1927–35, and nine more in 1947. Besides class A3, one of these boilers was fitted to P1 no. 2393 from 1943 until its withdrawal in 1945.^[37][38]
• Diagram 94A: This boiler was similar to Dia. 94HP, except that it used the "banjo" dome instead of the round type. Every A3 carried one of these boilers at one time or another, and two (nos. 2505/7) never had any other type. A total of 72 were built between 1934 and 1950. Besides class A3, one of these boilers was fitted to P1 no. 2394 from 1942 until its withdrawal in 1945.^[39][38]
• Diagrama 107 : Esta era la caldera diseñada para la Clase A4 introducida en 1935, y se utilizó con la Clase A3 a partir de 1954. De tamaño físico similar a los tipos anteriores, sus principales diferencias eran internas; en particular, la placa tubular del hogar estaba 1 pie (305 mm) más adelante, lo que proporcionaba un mayor volumen del hogar pero tubos más cortos; y al utilizar placas más gruesas, se diseñó para funcionar a una presión de 250 lbf/in² ⁽ 1700 kPa) , aunque cuando se utilizaba en la Clase A3, las válvulas de seguridad se ajustaban a 220 lbf/ ^in² (1500 kPa) . Externamente, la cúpula banjo estaba 1 pie (305 mm) más adelante que en el Dia. 94A, y la disposición de los tapones de lavado en los laterales del hogar era diferente. La superficie de calentamiento por evaporación era de 2576,3 pies² (239,35 m²) y la superficie de calentamiento del sobrecalentador de 748,9 pies² (69,58 m²) ^. Treinta y seis locomotoras ^de la clase ^A3 utilizaron esta caldera en ^algún momento, algunas de las cuales posteriormente volvieron al Diagrama 94A. Además de las clases A4 y A3, esta caldera también se utilizó en la clase A1/1 . Se construyeron un total de 88 entre 1935 y 1961. ^{[ 40 ]}           

Las A1 originales estaban acopladas a un ténder tradicional tipo Great Northern con rieles de carbón de un diseño que se remonta a la época de Stirling . La variante A1 era una versión de ocho ruedas mucho más grande que transportaba 8 toneladas largas (8,13 t; 8,96 toneladas cortas) de carbón y 5000 galones imperiales (23 000 L; 6000 galones estadounidenses ) de agua. En 1928, se construyó un nuevo tipo especial de carrocería de ténder para el nuevo tren sin paradas Flying Scotsman . Este ténder tenía una conexión de pasillo y un túnel de acceso a través del tanque de agua. ^{[ 41 ]} Era de un diseño más moderno con planchas laterales altas curvadas hacia adentro en la parte superior y tenía una capacidad de carbón de 9 toneladas largas (9,14 t; 10,08 toneladas cortas) . Para poder empacar una tonelada adicional de carbón, se proporcionó un riel de carbón individual en esta serie en particular, pero luego se consideró innecesario. Se construyeron diez de estos ténderes de corredor, de los cuales seis se acoplaron originalmente a locomotoras existentes de la Clase A1 y los demás a cuatro de las diez locomotoras de la Clase A3 construidas en 1928-29, mientras que las seis restantes de la Clase A3 recibieron ténderes de segunda mano tipo Great Northern de la Clase A1. Para las diecisiete locomotoras de la Clase A3 de 1930-35, se desarrolló una versión sin corredor de diseño similar con una capacidad de carbón de 8 toneladas y sin riel para carbón. Tras la introducción de la Clase A4, los diez ténderes de corredor se transfirieron a esa clase, siendo reemplazados en las clases A1 y A3 por un número igual de ténderes aerodinámicos sin corredor de la Clase A4. Los ténderes se intercambiaban frecuentemente entre locomotoras durante las revisiones, y algunas locomotoras circularon con ejemplos de los cuatro tipos de ténder en algún momento. ^{[ 42 ]} Las series posteriores de ambos tipos tenían ruedas de disco en lugar de la variedad anterior de radios. ^{[ 24 ]}     

La locomotora 4472 Flying Scotsman utiliza las piezas del cilindro y la caldera de su locomotora hermana desguazada, la 2506 Salmon Trout, que Alan Pegler adquirió para la Scotsman cuando la Salmon Trout fue desguazada. De manera similar, Pegler también compró el ténder de la 2573 Harvester a British Railways antes de que la Harvester fuera desguazada, salvándolo así del desguace. Es el ténder que utiliza actualmente la Scotsman debido a la conexión con el pasillo y a la mayor superficie de la plataforma. ^{[ 57 ]}