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Tren de cambio de ancho

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El tren de cambio de ancho de vía (GCT) ( en japonés :フリーゲージトレイン; lit. ' Tren de ancho de vía libre ' ) fue un proyecto japonés de investigación y desarrollo lanzado en 1994 para crear un tren de alta velocidad equipado con ejes de ancho de vía variable , lo que permitió la operación directa entre la red Shinkansen de ancho de vía estándar de 1435  mm ( 4  pies 8 + 1/2 pulgadas )   y la red ferroviaria convencional de ancho de vía estrecho de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) . [ 1 ]    

Se construyeron tres prototipos de trenes eléctricos de unidades múltiples (EMU) —dos de tres vagones y uno de cuatro— para realizar pruebas. El primero operó de 1998 a 2006, el segundo de 2006 a 2014, y un tren de tercera generación comenzó a probarse en 2014; sin embargo, las pruebas se suspendieron posteriormente debido a problemas técnicos con los bogies . [ 2 ]

El GCT se planeó originalmente para usarse en el Shinkansen Nishi Kyushu tras su inauguración en 2022 para brindar servicio directo entre Hakata y Takeo-Onsen, cubriendo un tramo de la línea hasta su extensión. Sin embargo, en junio de 2017, JR Kyushu anunció que había abandonado sus planes para implementar la tecnología. [ 3 ] Tras esta decisión, JR West anunció en agosto de 2018 que también había abandonado su propuesta de implementación del GCT entre Tsuruga y Osaka.

A finales de la década de 2010, no existían programas de desarrollo ni propuestas activas para el uso del tren de cambio de ancho de vía.

Tren de primera generación (1998–2006)

El primer tren GCT se completó en octubre de 1998. [ 4 ] Fue diseñado para poder circular a una velocidad máxima de más de 300 km/h (186 mph) en las líneas Shinkansen y a más de 130 km/h (81 mph) en las líneas convencionales de vía estrecha bajo una tensión de catenaria de 25 kV CA (50/60 Hz), 20 kV CA (50/60 Hz) o 1500 V CC. [ 5 ]      

Formación

El tren se formó como se muestra a continuación, con los tres vagones en marcha.

El coche 1 fue fabricado por Kawasaki Heavy Industries , el coche 2 por Kinki Sharyo y el coche 3 por Tokyu Car Corporation .

Historia

Después de su preparación en el Instituto de Investigación Técnica Ferroviaria (RTRI) en Kokubunji, Tokio , el tren fue trasladado a las vías de JR West en enero de 1999 para realizar pruebas en la línea Sanin a velocidades de hasta 100 km/h (62 mph) . Desde abril de 1999, el tren fue enviado al Centro de Tecnología del Transporte en Pueblo, Colorado , Estados Unidos, para un período prolongado de pruebas de resistencia a alta velocidad hasta enero de 2001. Allí, registró una velocidad máxima de 246 km/h (153 mph) y recorrió una distancia total de aproximadamente 600 000 km (372 823 mi) , con aproximadamente 2000 ciclos de cambio de ancho de vía. [ 6 ]      

En noviembre de 2002, el tren registró una velocidad máxima de 130 km/h (81 mph) en la línea principal de Nippo en Kyushu. [ 4 ]  

Entre mayo y junio de 2003, el tren fue probado por primera vez en Shikoku , circulando a altas horas de la noche en la línea Yosan entre la estación de Sakaide y la estación de Matsuyama . [ 7 ]

Las pruebas del Sanyo Shinkansen comenzaron el 23 de agosto de 2004 entre las estaciones de Shin-Yamaguchi y Shin-Shimonoseki , con retraso respecto al plan inicial de comenzar las pruebas durante el año fiscal 2002. [ 4 ] Se realizaron una serie de 15 recorridos de prueba de regreso a altas horas de la noche entre el 23 de agosto y el 27 de octubre de 2004, comenzando con una velocidad máxima de 70 km/h (45 mph) el primer día. [ 8 ] La velocidad máxima se incrementó a 100 km/h (62 mph) el segundo día, y finalmente se elevó a 210 km/h (130 mph) el último día. [ 8 ]      

Retirada y conservación

Las pruebas finalizaron en 2006, tras lo cual el tren fue almacenado en los talleres de JR Kyushu en Kokura . En abril de 2007, el tren fue trasladado a los talleres de JR Shikoku en Tadotsu . El vagón final Tokyu y el vagón intermedio Kinki Sharyo fueron desguazados en el lugar, pero el vagón final Kawasaki, número GCT01-1, fue trasladado a la fábrica de Kawasaki Heavy Industries en Kobe en febrero de 2014. [ 9 ]

Tren de segunda generación (2006–2013)

Inicialmente previsto para completarse en 2004, el segundo tren fue entregado en 2006 y comenzó sus pruebas en los talleres de Tadotsu de JR Shikoku. En marzo de 2007, el tren fue enviado desde el RTRI en Kokubunji a los talleres de Kokura, donde fue presentado a la prensa en mayo de 2007.

A diferencia del primer tren, que tenía un diseño original, este tren se basaba en el Shinkansen de la serie E3 e incluía asientos para pasajeros en el vagón intermedio. La velocidad máxima era de 270 km/h (168 mph) en las líneas Shinkansen que operaban con 25 kV CA (60 Hz) y de 130 km/h (81 mph) en las líneas convencionales que operaban con 20 kV CA (60 Hz) o 1500 V CC. [ 10 ] Se desconoce si podía operar con una potencia de 50 Hz en cualquiera de los dos voltajes de CA.      

Formación

El tren se formó como se muestra a continuación, con todos los vagones en marcha.

  • El vagón número 2 estaba equipado con 36 asientos, mecanismo de inclinación y pantógrafo.

Los vagones de los extremos medían 23.075 mm (75 pies 8,5 pulgadas) de largo, y el vagón intermedio medía 20.500 mm (67 pies 3 pulgadas) de largo. [ 10 ]      

Historia

A partir de diciembre de 2007, comenzaron las pruebas en vías convencionales entre Kokura Works y la estación de Nishi-Kokura .

Desde junio de 2009, el tren fue sometido a pruebas entre el Shinkansen de Kyushu y vías convencionales de vía estrecha, operando a velocidades de hasta 270 km/h (168 mph) en las vías del Shinkansen. [ 11 ]  

En 2011, el tren fue equipado con nuevos bogies "E" más ligeros para mejorar la estabilidad y la comodidad de viaje al negociar curvas o puntos con radios inferiores a 600 m (1969 pies) . Estos reemplazaron el diseño anterior de bogie "D". Se realizaron pruebas nocturnas a velocidades de hasta 130 km/h (81 mph) en la línea Yosan desde agosto de 2011, con el tren basado en Tadotsu. [ 12 ] Posteriormente, se llevaron a cabo pruebas de resistencia desde diciembre de 2011 hasta septiembre de 2013 en la línea Yosan entre Tadotsu y Matsuyama , durante las cuales cubrió una distancia de aproximadamente 70 000 km (43 496 millas) . [ 13 ] [ 14 ]      

Retirada y conservación

El vagón conservado GCT01-201 en el Museo del Patrimonio Ferroviario de Shikoku en mayo de 2015.

Tras la retirada del conjunto, uno de los vagones del extremo, GCT01-201, fue trasladado de Tadotsu a Iyo-Saijo en julio de 2014 para su exhibición en el Museo del Patrimonio Ferroviario de Shikoku en Saijō, Ehime . [ 15 ] Los otros dos vagones, GCT01-202 y GCT01-203, fueron desmantelados en los Talleres de Tadotsu de JR Shikoku en agosto de 2014. [ 15 ]

Tren de tercera generación (2014)

Un tren de tercera generación, de cuatro vagones, fue entregado al depósito de Kumamoto en Kyushu a finales de marzo de 2014, [ 16 ] y las pruebas de resistencia de "tres modos" (ancho de vía estándar - ancho de vía variable - ancho de vía estrecho) utilizando una nueva instalación construida cerca de la estación de Shin-Yatsushiro comenzaron en octubre de 2014. [ 17 ] Las pruebas de resistencia estaban programadas para continuar hasta marzo de 2017, acumulando una distancia total de 600 000 km (372 823 mi) . [ 17 ] Las pruebas se suspendieron en diciembre de 2014 después de acumular aproximadamente 33 000 km (20 505 mi) , luego del descubrimiento de sellos de aceite de cojinetes de empuje defectuosos en los bogies. [ 18 ]    

Formación

El tren está formado como se muestra a continuación, con todos los vagones en marcha. [ 19 ]

Los vagones 1, 3 y 4 fueron construidos por Kawasaki Heavy Industries en Kobe, y el vagón 2 fue construido por Hitachi en Kudamatsu, Yamaguchi . [ 19 ] El vagón 2 está equipado con un colector de corriente de un solo brazo. [ 19 ] El vagón 2 dispone de asientos dispuestos en once filas de 2+2 asientos por fila. [ 19 ]

En junio de 2017, JR Kyushu reveló que había abandonado los planes de utilizar la GCT en el Shinkansen de Nagasaki (inaugurado en 2022) alegando razones de coste y seguridad. [ 3 ]

Planes de JR West

En 2012, el Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo decidió un plan para introducir GCT en el Hokuriku Shinkansen para que los servicios pudieran pasar por la estación de Tsuruga hacia las líneas convencionales a Ōsaka . [ 20 ] Dos años después, JR West construyó una vía de prueba de ancho variable de 180 metros de longitud dentro de los patios de la estación de Tsuruga, en la que un bogie experimental de ancho variable podía moverse en recorridos de prueba a través del equipo de cambio de ancho por una locomotora. [ 21 ] [ 22 ] [ 23 ] La empresa también anunció la intención de diseñar y comenzar a construir un nuevo tren de seis vagones de ancho variable a partir del año fiscal 2014, que estaba programado para ser probado a partir del año fiscal 2016 en el ancho estándar Hokuriku Shinkansen y en las líneas de ancho estrecho Hokuriku Main Line y Kosei Line . [ 24 ] Sin embargo, como resultado del abandono del uso propuesto de un GCT en el Shinkansen de Kyushu Occidental a Nagasaki por parte de JR Kyushu, en agosto de 2018 JR West anunció que el GCT propuesto entre Tsuruga y Osaka había sido abandonado.

Véase también

Lecturas adicionales

  • Takao, Kikuo; Uruga, Kenichi (agosto de 2003), "Esquema del tren EMU con cambio de ancho de vía", Informe trimestral de RTRI , 44 (3): 103– 108, doi : 10.2219/rtriqr.44.103
  • «El nuevo tren GCT sufre problemas de velocidad y peso» . The Asahi Shimbun: Asia & Japan Watch . The Asahi Shimbun Company. 6 de mayo de 2012. Archivado del original el 6 de mayo de 2012. Consultado el 24 de abril de 2017 .

Referencias

  1. ↑ "Informe RTRI, Vol. 14, n.º 10" . Japón: Instituto de Investigación Técnica Ferroviaria. 2000. Archivado del original el 17 de febrero de 2005. Consultado el 26 de enero de 2012 .
  2. ↑ "Es probable que la revisión del proyecto de la línea Shinkansen de Nagasaki evite retrasos" . Asia & Japan Watch . The Asahi Shimbun Company. 24 de febrero de 2016. Archivado del original el 25 de febrero de 2016. Consultado el 23 de noviembre de 2016 .
  3. 1 2長崎新幹線、フリーゲージ車両の導入断念 JR九州[ JR Kyushu abandona sus planes de adoptar un tren de ancho variable para el Shinkansen de Nagasaki ] . Nikkei Shimbun (en japonés). Japón: Nikkei Inc. 13 de junio de 2017. Archivado del original el 13 de junio de 2017. Consultado el 13 de junio de 2017 .
  4. 1 2 3 "フリーゲージトレイン開発から今日まで" [ El tren de cambio de ancho y su desarrollo hasta la actualidad ] . Diario del ferrocarril . 38 (457). Japón: Tetsudō Journal: 36–37 , noviembre de 2004.
  5. ↑プロトタイプの世界 - Mundo prototipo. Japón: Kōtsū Shimbunsha. Diciembre de 2005. págs. 72 a 75. OCLC 170056962 .  
  6. ↑Velocidad máxima: 130 km/h[ Tren de vía libre alcanza 130 km/h en línea convencional en pruebas japonesas ] (en japonés). Japón: Instituto de Investigación Técnica Ferroviaria. 14 de enero de 2002. Archivado del original el 26 de octubre de 2007. Consultado el 26 de enero de 2012 .
  7. ↑フリーゲージトレイン、12日試験走行. Shikoku News (en japonés). 10 de mayo de 2003. Archivado del original el 17 de julio de 2011. Consultado el 7 de septiembre de 2008 .
  8. ^ "フリーゲージトレインが新幹線上を初めて走行" [ El tren de cambio de ancho circula por primera vez en el Shinkansen ] . Diario del ferrocarril . 39 (459). Japón: Tetsudō Journal: 92– 93. Enero de 2005.
  9. ↑「フリーゲージトレイン」が甲種輸送される[ Tren de cambio de vía movido ] . Japan Railfan Magazine Online (en japonés). Japón: Koyusha Co., Ltd. 2 de marzo de 2014. Consultado el 3 de marzo de 2014 .
  10. ^ "新形 フ リ ー ゲ ー ジ ト レ イ ン" [ Nuevo tren con cambio de ancho ] . Revista Railfan de Japón . vol. 47, núm. 556. Japón: Koyusha Co., Ltd. Agosto de 2007, págs. 86-87 .   
  11. ↑下関で車輪幅の変換試験を公開 フリーゲージ電車[ Demostración del cambio de vía del tren de ancho libre en Shimonoseki ] . Kyodo News (en japonés). 29 de abril de 2009. Archivado del original el 17 de julio de 2011. Consultado el 5 de mayo de 2009 .
  12. ↑ "軌間可変電車に新型台車を装着" [ Tren de cambio de ancho equipado con bogies nuevos ] . Revista Tetsudō Daiya Jōhō . vol. 40, núm. 329. Japón: Kotsu Shimbun. Septiembre de 2011. p. 65.   
  13. ↑FGT耐久走行試験の終了のお知らせ[ Finalización de las pruebas de resistencia del FGT ] (PDF) (en japonés). Japón: Agencia Japonesa de Construcción, Transporte y Tecnología Ferroviaria. 17 de septiembre de 2013. Archivado del original (PDF) el 25 de enero de 2016. Consultado el 7 de julio de 2014 .
  14. ↑軌間可変電車(フリーゲージトレイン)の技術開発に関する技術評価[ Evaluación técnica del desarrollo de la tecnología de trenes de ancho variable (trenes de ancho variable libre) ] (PDF) (en japonés). Japón: Prefectura de Saga. 2014. Archivado del original (PDF) el 7 de julio de 2014. Consultado el 7 de julio de 2014 .
  15. ^ Uchida , Takao (noviembre de 2014). フリーゲージトレイン2次車の解体始まる[ Comienza el desmantelamiento del tren de cambio de ancho de vía de segunda generación ] . Revista Japan Railfan (en japonés). Vol.  54, n.º  643. Japón: Koyusha Co., Ltd., pág.  155.
  16. ↑「フリーゲージトレイン」3次車が熊本へ[ El tren de vía libre de tercera generación se trasladó a Kumamoto ] . Japan Railfan Magazine Online (en japonés). Japón: Koyusha Co., Ltd. 27 de marzo de 2014. Consultado el 27 de marzo de 2014 .
  17. ^ Hikaru , Okumasa (20 de octubre de 2014).熊本）フリーゲージトレインの耐久試験を報道陣に公開[ Kumamoto: Pruebas de resistencia del tren de vía libre mostradas a los medios ] . Asahi Shimbun Digital (en japonés). Japón: The Asahi Shimbun Company . Consultado el 25 de octubre de 2014 .
  18. ↑九州新幹線のフリーゲージトレイン、欠損が見つかり耐久走行試験を一時休止[ Se suspenden las pruebas de resistencia del tren de vía libre Kyushu Shinkansen tras el descubrimiento de defectos ] . Mynavi News (en japonés). Japón: Mynavi Corporation. 24 de diciembre de 2014. Consultado el 27 de diciembre de 2014 .
  19. 1 2 3 4フリーゲージトレイン新試験車両[ Nuevo tren experimental de vía libre ] . Revista Japan Railfan (en japonés). Vol.  54, n.º  639. Japón: Koyusha Co., Ltd. Julio de 2014. págs. 84–85 . 
  20. ^ "北陸新幹線、在来線と直通に 「フリーゲージ」導入へ" . El Asahi Shimbun (en japonés). 28 de abril de 2012.
  21. ^ "「JR西日本グループ中期経営計画２０１７」 主な施策一覧" (PDF) (en japonés). JR Oeste. 2015-04-30. pag. 2. 
  22. ^ "ＪＲ西、フリーゲージ実験線公開／北陸新幹線へ導入" . El Shikoku Shimbun (en japonés). 2014-11-12.
  23. ↑ "ＪＲ西日本グループ中期経営計画２０１７進捗状況と今後の重点取り組み(アップデート)" (PDF) (en japonés). JR Oeste. 2015-04-30. pag. 08. 
  24. ^ "フリーゲージトレイン実験線を開設、JR西" [ JR West construirá una pista de pruebas para el tren de cambio de ancho ] . Tetsudo.com (en japonés). Japón: Asahi Interactive Inc. 18 de septiembre de 2014 . Consultado el 24 de septiembre de 2014 .
  • Instituto de Investigación Técnica Ferroviaria (RTRI) Archivado el 28/07/2020 en Wayback Machine
  • Detalles del Ministerio de Tierras, Infraestructura y Transporte (en japonés)