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Articulo de referencia

Ley de Revitalización de la Aviación General

\"[http://www.govtrack.us/congress/bills/103/s1458 General Aviation Revitalization Act of 1994]\" (1994; 103rd Congress S_ 1458), on GovTrack_us "},"fullname":{"wt":"Senate Bill...

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La Ley de Revitalización de la Aviación General de 1994 , también conocida por sus siglas GARA , es la Ley Pública 103-298, una Ley del Congreso basada en el Proyecto de Ley del Senado S. 1458 (103.º Congreso), que modifica la Ley Federal de Aviación de 1958 .

Su objetivo era contrarrestar los efectos de la responsabilidad prolongada por productos defectuosos en los fabricantes de aeronaves de aviación general , limitando la duración de su responsabilidad por las aeronaves que producen.

La GARA es una ley de prescripción que, en general, protege a la mayoría de los fabricantes de aeronaves (con capacidad para menos de 20 pasajeros) y de piezas de aeronaves de la responsabilidad por la mayoría de los accidentes (incluidos los accidentes con heridos o fallecidos) que involucren sus productos y que tengan 18 años o más (en el momento del accidente), incluso si la negligencia del fabricante fue la causa.

Aunque GARA se considera un hito en la historia moderna de la industria de la aviación general de Estados Unidos, el debate continúa sobre los efectos y la ética de GARA. [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]

Historia

Declive de la industria de la aviación general en las décadas de 1980 y 1990.

desaceleración de la producción manufacturera

La producción de aeronaves de aviación general en los EE. UU., tras alcanzar su máximo de 30 años a finales de la década de 1970, cayó drásticamente en los años siguientes hasta reducirse a una fracción de su volumen original [ 12 ] , de aproximadamente 18 000 unidades en 1978, [ 8 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] a 4000 unidades en 1986 , [ 8 ] a 928 unidades en 1994. [ 2 ] [ 3 ] (En un discurso de 1993, el senador John McCain dijo "casi 500 el año pasado [ 1992 ]"). [ 13 ] [ 16 ]

En las décadas de 1980 y 1990, los fabricantes de aeronaves de aviación general comenzaron a suspender o reducir la producción de sus aeronaves de hélice con motor de pistón, o tuvieron problemas de solvencia. [ 13 ] [ 14 ] [ 16 ] [ 17 ]

En aquel momento, los analistas de la industria estimaron que el declive de la fabricación de aeronaves de aviación general en EE. UU. eliminó entre 28.000 y 100.000 puestos de trabajo, ya que la producción unitaria cayó un 95 % entre el pico de la década de 1970 y principios de la de 1990, lo que contrastaba notablemente con otros segmentos de la industria aeroespacial mundial, donde la cuota de mercado de EE. UU. seguía siendo sólida. [ 3 ] [ 8 ] [ 11 ] [ 14 ] [ 16 ]

Costos de responsabilidad por productos defectuosos

Esos fabricantes informaron de un rápido aumento de los costes de responsabilidad civil por productos defectuosos , lo que elevó los precios de las aeronaves por encima del mercado, y afirmaron que sus recortes de producción respondían a esa creciente responsabilidad. [ 3 ] [ 16 ] [ 18 ] [ 19 ]

El costo promedio del seguro de responsabilidad civil del fabricante para cada avión fabricado en los EE. UU. había aumentado de aproximadamente $50 por avión en 1962 a $100,000 por avión en 1988, según un informe citado por la Oficina de Estadísticas Laborales , [ 14 ] [ 20 ] un aumento de 2,000 veces en 24 años.

El aumento de las reclamaciones contra la industria provocó un rápido incremento de las primas de los seguros de responsabilidad civil de los fabricantes durante la década de 1980. En todo el sector, en tan solo 7 años, las primas de responsabilidad civil de los fabricantes se multiplicaron casi por nueve, pasando de aproximadamente 24 millones de dólares en 1978 a 210 millones de dólares en 1985. [ 16 ]

Las aseguradoras de todo el mundo comenzaron a negarse a vender seguros de responsabilidad civil de productos a los fabricantes de aviación general de EE. UU. Para 1987, los tres mayores fabricantes de aviación general afirmaban que sus costos anuales por responsabilidad civil de productos oscilaban entre 70.000 y 100.000 dólares por avión fabricado y entregado ese año. [ 7 ] [ 19 ]

factores de responsabilidad del producto

Los representantes y analistas de la industria atribuyeron el aumento de los costos de responsabilidad por productos defectuosos a uno o más de tres factores generales:

  1. Productos de larga duración : los fabricantes de aeronaves de aviación general se especializaban principalmente en aeronaves pequeñas y ligeras que a menudo permanecían en funcionamiento durante varias décadas después de su fabricación, mucho más tiempo que los automóviles o incluso la mayoría de los aviones comerciales . [ 14 ] [ 16 ] [ 21 ] [ 20 ]
  2. Mayor tasa de mortalidad (por pasajero, por milla recorrida) para las aeronaves de aviación general que para la mayoría de las demás formas de transporte. [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]
  3. Los cambios en el sistema legal, incluido el auge de la regla de responsabilidad objetiva , aplicada cada vez más por los tribunales de todo el país durante las décadas de 1960 y 1970, hicieron que las demandas por responsabilidad de productos aeronáuticos se convirtieran en un área de especialización en rápido crecimiento para la profesión legal en la década de 1980, con algunos abogados que se especializaron con éxito en demandar a fabricantes y aseguradoras de aeronaves de aviación general. [ 7 ] [ 20 ]

Otros cambios en la economía de la aviación general

Sin embargo, otros aspectos económicos de la aviación general también habían comenzado a erosionar el mercado de aeronaves ligeras, entre ellos: [ 25 ] el aumento de las tarifas de seguros y las restricciones para los fabricantes, propietarios, operadores y proveedores de mantenimiento de aeronaves, en gran medida en respuesta a los problemas de responsabilidad por accidentes; [ 3 ] la inflación y la recesión, y el aumento de las tasas de interés en la economía general; [ 7 ] [ 8 ] [ 19 ] la terminación del crédito fiscal por inversión para la compra de aeronaves ligeras; [ 7 ] la saturación del mercado de aeronaves (debido en parte a la acumulación de números de aeronaves ligeras antiguas, pero aún aptas para volar, construidas en abundancia durante los años de "auge" económicamente favorables de la industria); [ 5 ] [ 19 ] [ 20 ] la competencia de aviones en kit y aeronaves extranjeras (y la respuesta inadecuada de los fabricantes estadounidenses); [ 7 ] [ 8 ] [ 13 ] [ 26 ] [ 27 ] la disminución de los ingresos discrecionales de los consumidores; [ 7 ] los cambios demográficos de la distribución de ingresos y riqueza, que reducen el número de compradores potenciales; [ 5 ] aumento drástico de los costos del combustible; [ 13 ] [ 17 ] la expansión urbana que compite con el espacio aeroportuario; [ 28 ] y las restricciones regulatorias. [ 13 ] Según se informa, la disminución de las ventas resultó en una disminución del número de distribuidores de aeronaves, lo que exacerbó aún más la disminución de las ventas. [ 20 ]

La batalla laboral de 1981 entre el presidente Reagan y los controladores de tráfico aéreo de la FAA , y el posterior despido por parte de Reagan de la mayoría de los controladores de tráfico aéreo de EE. UU., resultó en reducciones significativas de las operaciones de vuelo en EE. UU., particularmente en la aviación general, que fue sometida a un nuevo sistema de "control de flujo" que regulaba los vuelos desde aeropuertos concurridos, lo que socavó la utilidad de la aviación general en EE. UU. [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]

Algunos también citaron un aumento insostenible en el número de estudiantes de piloto, provocado por la propuesta de eliminación de la formación de pilotos privados financiada por el gobierno bajo la Ley GI para veteranos militares, lo que llevó a los veteranos a apresurarse para obtener la formación mientras aún estaba disponible. Este aumento, según algunos analistas, consumió la mayor parte de la demanda de formación de vuelo de los veteranos, que se habría distribuido a lo largo de varios años si no hubiera existido el temor a la interrupción del programa. Este aumento en el número de estudiantes de piloto (y posteriormente pilotos privados con licencia) también provocó un aumento transitorio en los pedidos de aeronaves ligeras —para entrenamiento y uso personal— que también consumió rápidamente la demanda de aeronaves relacionada con los veteranos, que normalmente se habría distribuido de manera más uniforme a lo largo de varios años, creando, en cambio, un "pico" repentino y fugaz en las compras de aeronaves a finales de la década de 1970, en lugar de lo que de otro modo podría haber sido una "meseta" más baja, más larga y más uniforme en los datos. [ 15 ] [ 7 ]

Efecto acumulativo en los fabricantes

Como consecuencia de estos factores, aparentemente, los fabricantes de aeronaves de aviación general comenzaron a experimentar una fuerte disminución de los ingresos y un aumento de los costos en la década de 1980, con la consiguiente disminución de los ingresos y el aumento de los pasivos contingentes . [ 5 ] [ 11 ] [ 16 ]

Cambios de los fabricantes de aviación general

Los tres principales fabricantes de aeronaves de aviación general (que representan más de la mitad de la producción de aeronaves de aviación general de EE. UU.) experimentaron importantes cambios negativos, que cada uno atribuyó, al menos parcialmente, al aumento de los costos de responsabilidad por productos defectuosos. [ 16 ] [ 20 ] Específicamente:

Cessna Aircraft Company , durante mucho tiempo el productor de aeronaves de mayor volumen del mundo y el mayor fabricante de aeronaves de aviación general, registró su primera pérdida anual en 1983. [ 8 ] Tras la adquisición por parte de General Dynamics Corporation en septiembre de 1985, Cessna suspendió toda la producción de aeronaves de hélice en 1986 (excepto el turbohélice comercial/utilitario Cessna 208 Caravan ). El presidente de Cessna, Russell W. Meyer, Jr., dijo que fue en respuesta al aumento de los costos de responsabilidad del producto, [ 20 ] [ 19 ] y Meyer prometió que Cessna volvería a la producción de aeronaves de hélice si (y cuando) el Congreso aprobara cambios satisfactorios en la ley de responsabilidad del producto. [ 3 ] [ 8 ] [ 13 ] [ 19 ] Mientras tanto, Cessna cambió su enfoque a los jets ejecutivos y aeronaves turbohélice comerciales/utilitarias. [ 5 ] [ 8 ] [ 13 ] [ 16 ] [ 19 ]

Piper Aircraft entró y salió de la bancarrota, bajo varios nombres, suspendiendo o eliminando algunos modelos populares de su línea de productos, [ 8 ] [ 13 ] como el Piper Super Cub de 2 plazas (uno de los aviones construidos más largos del mundo), [ 33 ] [ 34 ] y el Piper PA-32 "Cherokee Six"/"Saratoga" de 6 plazas. [ 16 ] [ 35 ]

Beech Aircraft fue adquirida por Raytheon Corporation (y rebautizada como Raytheon Aircraft ), lo que desvió el enfoque de la compañía de los aviones de hélice de aviación general, como el Beech Bonanza y el Beech Baron , y descontinuó todos los demás modelos de aviones de hélice de pistón (desde el avión de entrenamiento monomotor de 2 plazas Modelo 77 Beech Skipper hasta el bimotor presurizado de 7 plazas Modelo 60 Beech Duke ), dirigiendo el enfoque de la compañía hacia los turbohélices corporativos y jets ejecutivos operados profesionalmente, y pequeños aviones militares y comerciales.

escasez de aeronaves de aviación general

Como consecuencia de estos cambios, y otros, la industria de la aviación general comenzó a sufrir una escasez de aeronaves nuevas, particularmente para entrenamiento, alquiler y vuelos chárter. Los tres principales aviones de entrenamiento de la industria en la década de 1980, el Cessna 152 de dos plazas , el Piper Tomahawk y el Beechcraft Skipper , fueron retirados del mercado a principios y mediados de la década de 1980, y ninguno de ellos regresó jamás. [ 8 ] [ 20 ] [ 36 ] [ 37 ]

GARA promovió y se opuso

Durante las décadas de 1980 y 1990, bajo el liderazgo del presidente de Cessna, Russ Meyer, y del presidente de GAMA, Ed Stimpson, la industria presionó al Congreso durante varios años para que promulgara límites a la responsabilidad por productos defectuosos de los fabricantes de aeronaves . La legislación propuesta se conoció como la "Ley de Revitalización de la Aviación General (GARA)". [ 3 ] [ 8 ] [ 38 ] [ 39 ]

Entre los partidarios (defensores) se encontraban:

Entre los oponentes figuraban (principalmente):

  • Abogados litigantes, representados por la Asociación de Abogados Litigantes de América (ATLA). La legislación propuesta amenazaba directamente su poder y riqueza, y crearía un precedente potencialmente de gran alcance que podría dar lugar a leyes similares que afectaran a demandas sobre otros productos y asuntos. [ 3 ] [ 7 ] [ 8 ]
  • Grupos de interés público/de defensa del consumidor, incluido Public Citizen . [ 5 ] Sin embargo, Rodengen cita al presidente de GAMA, Ed Stimpson, quien afirma que la simplificación del proyecto de ley, eliminando todos los aspectos excepto el plazo de prescripción , obtuvo "apoyo adicional" de "organizaciones de consumidores". [ 8 ]

Entre los promotores se encontraban miembros del Congreso. Algunos, con vínculos con la aviación general, estuvieron entre las fuerzas movilizadas para aprobar la legislación, entre ellos:

  • La senadora estadounidense Nancy Landon Kassebaum (republicana por Kansas), originaria del estado natal de Cessna, Beech Aircraft/Raytheon Aircraft, la división Learjet de Bombardier Aerospace y el fabricante de aeronaves deportivas ligeras Rans Designs , lideró la iniciativa en el Congreso [ 13 ] y copatrocinó la legislación con el representante Glickman (ver más abajo). [ 3 ] [ 8 ] Kassebaum reunió a más de 60 "copatrocinadores" para el proyecto de ley [ 8 ] en el Senado de los Estados Unidos , de 100 escaños y dominado por los demócratas . [ 41 ]
  • El representante estadounidense Dan Glickman (demócrata por Kansas), de Wichita, la "Capital Aérea", ciudad natal de Cessna, Beech Aircraft/Raytheon Aircraft y la división Learjet de Bombardier Aerospace, y muchas otras empresas de aviación. Glickman copatrocinó la legislación con el senador Kassebaum (arriba), [ 3 ] [ 8 ] y, con la ayuda del representante James V. Hansen (abajo), reunió a más de 300 "copatrocinadores" para el proyecto de ley [ 8 ] en la Cámara de Representantes , de 435 escaños y dominada por los demócratas . [ 41 ]
  • El representante estadounidense James V. Hansen (republicano por Utah), quien logró persuadir a los partidarios de GARA (en particular a GAMA) para que apoyaran un proyecto de ley más simple, y luego ayudó al representante Glickman a conseguir más de 300 "copatrocinadores" para el proyecto de ley en la Cámara de Representantes. [ 8 ]
  • El senador estadounidense James Inhofe (republicano por Oklahoma), piloto de aviación general originario del estado natal de Aero Commander / Commander Aircraft , brindó un apoyo sustancial a la legislación propuesta. [ 42 ]

El apoyo del Congreso incluyó:

  • El senador estadounidense John McCain (republicano por Arizona), un aviador naval retirado de carrera , pronunció un discurso de apoyo a la GARA el 11 de noviembre de 1993 en el pleno del Senado de los Estados Unidos. [ 43 ]
  • La senadora estadounidense Kay Bailey Hutchison (republicana por Texas), quien ofreció una defensa a la crítica del senador Metzenbaum, hizo declaraciones el 16 de marzo de 1994 en el pleno del Senado de los Estados Unidos. [ 21 ]

La oposición del Congreso incluyó a:

  • Comité Judicial del Senado [ 8 ]
  • Comité Judicial de la Cámara de Representantes [ 8 ]
  • El representante estadounidense Jack Brooks (demócrata por Texas), presidente del Comité Judicial de la Cámara de Representantes , tenía fama de bloquear la reforma de la responsabilidad civil. Inicialmente, el comité de Brooks no debatió el proyecto de ley, pero cuando pareció que su comité podría ser ignorado mediante una petición de descarga , Brooks programó audiencias sobre el proyecto de ley en su comité, que finalmente aprobó la GARA con enmiendas. [ 8 ]
  • El senador estadounidense Howard Metzenbaum (demócrata por Ohio), quien pronunció un discurso detallado el 16 de marzo de 1994 en el pleno del Senado de los Estados Unidos, criticando las disposiciones propuestas de la GARA. [ 21 ]
  • El senador estadounidense Fritz Hollings (demócrata por Carolina del Sur), quien se opuso al intento del senador Kassebaum de incluir la GARA como enmienda a su proyecto de ley de reautorización de la FAA para el año fiscal 1994, finalmente accedió a apoyar una versión de la GARA, como proyecto de ley independiente, que extendía la protección de los 15 años originales a los 18 años que finalmente se aprobaron. [ 8 ]

Según se informa, el texto del proyecto de ley fue redactado por el senador Kassebaum (republicano de Kansas), el representante Glickman (demócrata de Kansas) y el presidente de GAMA/Cessna, Russ Meyer, quien abogó por simplificarlo a un proyecto de ley centrado únicamente en un plazo de prescripción , sin ningún otro propósito. Meyer también promovió el proyecto de ley como un proyecto de ley para la creación de empleo, con el fin de obtener el apoyo de los sindicatos de la industria aeronáutica y otros sindicatos, tradicionalmente populares entre los demócratas (quienes, en ese momento, controlaban ambas cámaras del Congreso). [ 8 ] [ 41 ]

Sin embargo, en un artículo de enero de 2008 en la Revista de Derecho de la Universidad de Seattle, Kerry Kovarik argumenta que el lenguaje exacto del borrador final de la Ley excedió la intención del Congreso, como lo indican los comités generadores y el registro del debate del Congreso, creando "inequidades" e interpretaciones judiciales deficientes, con consecuencias negativas no deseadas para las víctimas de accidentes, mucho más allá de lo que el Congreso pretendía, para incluir cualquier aeronave con menos de 20 asientos de pasajeros, operada en cualquier actividad que no sea el servicio comercial regular, incluidos helicópteros y aviones ejecutivos, a pesar de la falta de discusión en el Congreso sobre esas exenciones. [ 3 ]

GARA aprobó

La Ley de Revitalización de la Aviación General fue aprobada por el Congreso en 1994 y firmada por el presidente Bill Clinton en una ceremonia en la Casa Blanca el 17 de agosto de 1994. [ 2 ]

La ley final eximió a los fabricantes de aeronaves de aviación general (aeronaves con menos de 20 asientos para pasajeros, que no operan en servicio comercial regular), y sus componentes, de responsabilidad por cualquiera de sus productos que tuvieran 18 años o más en el momento del accidente. [ 4 ]

Se aplican ciertas excepciones: [ 6 ] [ 18 ]

  • Si el fabricante retuvo u ocultó información a la FAA, o tergiversó información que esté directamente relacionada con la causa del accidente;
  • Si la víctima del accidente es pasajera de un vuelo de ambulancia aérea, o se encuentra en vuelo para recibir tratamiento médico;
  • Si una aeronave que de otro modo estaría exenta matara o hiriera a alguien que no estuviera a bordo de la aeronave (por ejemplo, una persona en tierra, golpeada por la aeronave); o
  • En demandas relacionadas con una garantía escrita que involucra una aeronave que, de otro modo, estaría exenta.

Además, cuando una pieza se instala como adición, modificación o reemplazo, la exención de responsabilidad por reclamaciones derivadas de dicha pieza entra en vigor 18 años después de su instalación. Por lo tanto, una aeronave de 20 años de antigüedad aún puede ser objeto de una demanda exitosa contra un fabricante en relación con modificaciones o piezas instaladas por el fabricante en los últimos 18 años. [ 44 ] [ 6 ] [ 18 ]

Resultados

Existe debate sobre los resultados de la GARA. Algunos creen que ha revitalizado la industria, mientras que otros opinan que ha tenido poco impacto, e incluso ha fomentado la producción continua o reanudada de vehículos de alto riesgo.

Resultados de fabricación

Tras la aprobación de la GARA, la producción de aeronaves de aviación general en EE. UU., en unidades, prácticamente se duplicó en cinco años, pero aún se mantuvo muy por debajo de las cantidades de producción de la década de 1970 (véase el gráfico). Mientras tanto, contrariamente a un objetivo implícito de la GARA, los precios promedio de las aeronaves de aviación general continuaron aumentando. Esto se debió en gran medida al cambio de enfoque de los fabricantes de aviación general hacia la construcción de aeronaves de lujo y de negocios de alta gama con turbinas (turbohélices y reactores), mientras que la producción de aeronaves de pistón se mantuvo en una pequeña fracción de los niveles de la década de 1970. Los fabricantes pudieron obtener mayores ingresos con un menor número de aviones mucho más caros (véase el gráfico). [ 12 ]

Los tres principales fabricantes de aviones de aviación general reaccionaron de diferentes maneras a la promulgación de la GARA:

En 1997, Cessna reanudó la producción, de forma muy limitada, de sus dos modelos de hélice más populares (y estadísticamente más seguros), que habían sido suspendidos en 1986: el 172 y el 182. En 1998, reanudaron la producción del 206. El presidente y director ejecutivo de Cessna, Russell W. Meyer, afirmó que esto respondía a la aprobación de la GARA y cumplía con su "promesa". Sin embargo, Cessna no reanudó la producción de la mayor parte de su línea de aeronaves de hélice, incluyendo sus aviones de hélice-pistón más eficientes y de alto rendimiento, ni ninguno de sus aviones de hélice bimotores. Cessna continuó centrándose principalmente en jets ejecutivos y aviones turbohélice comerciales/utilitarios. [ 3 ] [ 12 ] [ 45 ]

Piper Aircraft (también conocida como " New Piper Aircraft ") continuó atravesando dificultades, pero siguió produciendo los modelos que habían sobrevivido durante la década de 1980; y recuperó algunos que había eliminado de su línea de productos, como el monomotor PA-32 , reintroducido en 1995, un año después de la promulgación de la GARA; y los bimotores Seneca y Seminole . Algunos atribuyen a la GARA el haber ayudado a New Piper a salir de la bancarrota y sobrevivir. [ 11 ] [ 12 ] [ 16 ] [ 46 ]

Beechcraft (para entonces rebautizada como Raytheon Aircraft ) continuó la producción de los dos modelos de aviones con motor de pistón que habían sobrevivido a la reestructuración previa a la GARA, el Bonanza y el Baron , pero nunca reanudó la producción de ninguno de los tipos que había eliminado durante el debate de la GARA. [ 12 ]

La Oficina de Contabilidad General del Congreso de los Estados Unidos estimó, tras la aprobación de la GARA, que se habían creado 25.000 nuevos puestos de trabajo, exactamente la cantidad prevista en las audiencias. [ 3 ] Sin embargo, el grupo de defensa del interés público Public Citizen ha citado el testimonio de marzo de 1997 del vicepresidente sénior de Cessna, John E. Moore, ante el Comité de Comercio del Senado , el 6 de marzo de 1997, en el que reconoció que los costes de responsabilidad por productos de Cessna no se habían reducido tras la aprobación de la GARA. [ 5 ] De hecho, los precios de compra de varios tipos de aeronaves ligeras (incluidos algunos modelos de Piper, Beech y Cessna reintroducidos) aumentaron considerablemente durante los primeros años de la GARA, lo que generó dudas sobre las afirmaciones de los representantes de la industria de que la GARA reduciría los precios de los aviones. [ 5 ] [ 17 ] [ 45 ]

Difusión de responsabilidad

Desde GARA, los abogados han comenzado a presionar a otros segmentos de la industria y la comunidad de la aviación general como demandados alternativos a los fabricantes, incluidos: [ 3 ] [ 47 ]

  • fabricantes de piezas
  • organizaciones de mantenimiento
  • instructores de vuelo y pilotos de vuelos chárter/de servicios públicos
  • escuelas de vuelo
  • seguros y bienes personales de los propietarios de aeronaves

(Esta lista incluye "FBO" ( operadores de base fija ), que suelen ser empresas de servicios de aviación con sede en aeropuertos que ofrecen formación de vuelo, vuelos chárter, alquiler de aeronaves, almacenamiento de aeronaves, suministro de combustible y/o mantenimiento). [ 3 ] [ 47 ]

El resultado del cambio en el enfoque de la responsabilidad ha sido un aumento de los costos en otros ámbitos de la industria, y directamente para los propietarios y pilotos de aeronaves, y sus herederos. [ 3 ] [ 47 ]

Resultados de seguridad

Los economistas Eric Helland ( Claremont McKenna College ) y Alexander Tabarrok ( Universidad George Mason ) han argumentado que los resultados de GARA demuestran que los límites de responsabilidad por productos motivan un comportamiento más seguro por parte de los consumidores. [ 48 ] [ 49 ]

Sin embargo, otros han argumentado que la mejora de la seguridad en la aviación general ha sido principalmente el resultado de un cambio en el mercado, pasando de aeronaves pilotadas por sus propietarios a aeronaves operadas profesionalmente, y debido a otros cambios, como la mejora de la tecnología, los avances en la educación y formación de pilotos, y mejores métodos y prácticas operativas. [ 14 ] [ 50 ] [ 51 ] También se sospecha que una reducción en las horas de vuelo, debido a factores económicos, contribuye a una disminución de los accidentes. [ 52 ]

Referencias

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