Área 51

La base rectangular original de 6 por 10 millas (10 por 16 km) forma parte de la "caja de Groom", un rectángulo de espacio aéreo restringido que mide 23 por 25 millas (37 por 40 km) . El área está conectada a la red de carreteras internas del Sitio de Pruebas de Nevada (NTS), con carreteras pavimentadas que conducen al sur hacia Mercury y al oeste hacia la región de Yucca Flat del NTS . Desde el lago, la amplia y bien mantenida Groom Lake Road atraviesa un paso en Jumbled Hills. Esta carretera antiguamente conducía a las minas de la cuenca de Groom; ha sido mejorada desde su cierre. Serpentea pasando un puesto de control de seguridad; el área restringida alrededor de la base se extiende más al este. Después de salir del área restringida, Groom Lake Road desciende hacia el este hasta el fondo del valle de Tikaboo , pasando por las entradas de caminos de tierra a varios pequeños ranchos antes de converger con la Ruta Estatal 375, la "Autopista Extraterrestre" , al sur de Rachel . ^{[ 10 ]}  

El Área 51 comparte frontera con Yucca Flat, lugar donde se realizaron 739 de las 928 pruebas nucleares llevadas a cabo en NTS por el Departamento de Energía de los Estados Unidos . ^{[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]} El depósito de residuos nucleares de Yucca Mountain se encuentra al suroeste de Groom Lake. ^{[ 14 ]}

Groom Lake es una llanura salina en Nevada utilizada como pistas de aterrizaje por el aeropuerto del Campo de Pruebas de Bombardeo de Nellis (XTA/KXTA) en el lado norte del Área 51. ^{[ 15 ]} El lago se encuentra a 40 km (25 millas) al sur de Rachel, Nevada , en la parte del valle de Groom Lake que lleva su nombre, perteneciente a la cuenca de Tonopah . A unos 1344 m (4409 pies ) sobre el nivel del mar, tiene aproximadamente 6 km ( 3 + 3/4 millas ) de norte a sur y 5 km (3 millas) de este a oeste en su punto más ancho. ^{[ 16 ] [ 17 ]}        

La Agencia Central de Inteligencia (CIA) estableció las instalaciones de prueba de Groom Lake en abril de 1955 para el Proyecto AQUATONE: el desarrollo del avión de reconocimiento estratégico Lockheed U-2 . El director del proyecto, Richard M. Bissell Jr., comprendió que los programas de pruebas de vuelo y entrenamiento de pilotos no podían llevarse a cabo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards ni en las instalaciones de Lockheed en Palmdale, dado el extremo secretismo que rodeaba el proyecto. Realizó una búsqueda de un sitio de pruebas adecuado para el U-2 bajo la misma extrema seguridad que el resto del proyecto. ^{[ 30 ] : 25} Notificó a Lockheed, que envió un equipo de inspección a Groom Lake. Según el diseñador del U-2 de Lockheed, Kelly Johnson : ^{[ 30 ] : 26}

Volamos sobre él y en treinta segundos supimos que era el lugar  [...] estaba justo al lado de un lago seco. ¡Madre mía!, miramos ese lago y nos miramos unos a otros. Era otro Edwards, así que dimos la vuelta, aterrizamos en el lago y rodamos hasta un extremo. Era una pista de aterrizaje natural perfecta  [...] tan lisa como una mesa de billar, sin haber sido modificada.

El lecho del lago constituía una pista ideal para probar aeronaves, y las cadenas montañosas del Valle de los Emigrantes y el perímetro del Sitio de Pruebas de Nevada protegían el lugar de los visitantes; se encontraba a unos 160 km al norte de Las Vegas. ^{[ 31 ]} La CIA solicitó a la AEC que adquiriera el terreno, designado como "Área 51" en el mapa, y que lo añadiera al Sitio de Pruebas de Nevada. ^{[ 7 ] : 56–57}  

Johnson denominó a la zona "Paradise Ranch" para animar a los trabajadores a trasladarse a "la nueva instalación en medio de la nada", como la describió posteriormente la CIA, y el nombre se acortó a "el Rancho". ^{[ 7 ] : 57} El 4  de mayo de 1955, un equipo de topografía llegó a Groom Lake y trazó una pista de aterrizaje de 1500 m (5000 pies) de norte a sur en la esquina suroeste del lecho del lago y designó un sitio para una instalación de apoyo a la base. El Rancho inicialmente consistía en poco más que unos pocos refugios, talleres y casas rodantes para alojar a su pequeño equipo. ^{[ 31 ]} Poco más de tres meses después, la base constaba de una sola pista pavimentada, tres hangares, una torre de control y alojamientos rudimentarios para el personal de pruebas. Las pocas comodidades de la base incluían una sala de cine y una cancha de voleibol. También había un comedor, varios pozos y tanques de almacenamiento de combustible. El personal de la CIA, la Fuerza Aérea y Lockheed comenzó a llegar en julio de 1955. El Rancho recibió su primer U-2 el 24 de julio de 1955 desde Burbank, California, en un avión de carga C-124 Globemaster II , acompañado por técnicos de Lockheed en un Douglas DC-3 . ^{[ 31 ]} Se establecieron vuelos regulares del Servicio de Transporte Aéreo Militar entre el Área 51 y las oficinas de Lockheed en Burbank, California . Para preservar el secreto, el personal volaba a Nevada los lunes por la mañana y regresaba a California los viernes por la noche. ^{[ 7 ] : 72} 

El proyecto OXCART se estableció en agosto de 1959 para "estudios antirradar, pruebas estructurales aerodinámicas y diseños de ingeniería" y todo el trabajo posterior en el Lockheed A-12 . ^{[ 32 ]} Esto incluyó pruebas en Groom Lake, que tenía instalaciones inadecuadas que consistían en edificios para solo 150 personas, una pista de asfalto de 5000 pies (1500 m) y espacio limitado para combustible, hangares y talleres. ^{[ 30 ] : 58} Groom Lake había recibido el nombre de "Área 51" ^{[ 30 ] : 59 [ 33 ]} cuando comenzó la construcción de la instalación de pruebas del A-12 en septiembre de 1960, incluyendo una nueva pista de 8500 pies (2600 m) para reemplazar la pista existente. ^{[ 34 ]}    

Reynolds Electrical and Engineering Company (REECo) comenzó la construcción del "Proyecto 51" el 1  de octubre de 1960 con turnos de trabajo dobles. El contratista modernizó las instalaciones de la base y construyó una nueva pista de aterrizaje de 3000 m (10 000 pies ) (14/32) en diagonal a través de la esquina suroeste del lecho del lago. Marcaron una espiral de Arquímedes en el lago seco de aproximadamente tres kilómetros (dos millas) de diámetro para que un piloto de A-12 que se acercara al final de la zona de aterrizaje pudiera abortar en lugar de estrellarse contra la maleza. Los pilotos del Área 51 la llamaban "El Gancho". Para aterrizajes con viento cruzado, marcaron dos pistas de aterrizaje sin pavimentar (pistas 9/27 y 03/21) en el lecho seco del lago. ^{[ 35 ]}  

Para agosto de 1961, la construcción de las instalaciones esenciales estaba completa; se erigieron tres hangares excedentes de la Armada en el lado norte de la base, mientras que el hangar  7 era de nueva construcción. Los hangares originales del U-2 se convirtieron en talleres de mantenimiento y maquinaria. Las instalaciones en el área principal del acuartelamiento incluían talleres y edificios para almacenamiento y administración, un economato, una torre de control, una estación de bomberos y viviendas. La Armada también aportó más de 130 unidades de vivienda dúplex Babbitt excedentes para instalaciones de ocupación a largo plazo. Los edificios más antiguos fueron reparados y se construyeron instalaciones adicionales según fue necesario. Un estanque de embalse rodeado de árboles servía como área recreativa a una milla (1,5 kilómetros) al norte de la base. Otras instalaciones recreativas incluían un gimnasio, un cine y un campo de béisbol. ^{[ 35 ]} A principios de 1962 se construyó un parque permanente de tanques de combustible para aeronaves para el combustible especial JP-7 requerido por el A-12. Se construyeron siete tanques, con una capacidad total de 1.320.000 galones estadounidenses (5.000.000 litros) . ^{[ 30 ] : 58}

Se reforzó la seguridad para la llegada de OXCART y se cerró la pequeña mina en la cuenca de Groom. En enero de 1962, la Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA) amplió el espacio aéreo restringido en las cercanías del lago Groom, y el lecho del lago se convirtió en el centro de una extensión de 600 millas cuadradas (1600 kilómetros cuadrados) del área restringida R-4808N. ^{[ 35 ]} Las instalaciones de la CIA recibieron ocho F-101 Voodoo de la USAF para entrenamiento, dos entrenadores T-33 Shooting Star para vuelo de competencia, un C-130 Hercules para transporte de carga, un U-3A para fines administrativos, un helicóptero para búsqueda y rescate, un Cessna 180 para uso de enlace, y Lockheed proporcionó un F-104 Starfighter para usarlo como avión de seguimiento. ^{[ 35 ]}

El primer avión de prueba A-12 fue transportado clandestinamente por carretera desde Burbank el 26 de febrero de 1962 y llegó a Groom Lake el 28 de febrero. ^{[ 30 ] : 60} Hizo su primer vuelo el 26 de abril de 1962 cuando la base tenía más de 1000 personas. ^{[ 30 ] : 60–62} El espacio aéreo cerrado sobre Groom Lake estaba dentro del espacio aéreo del Campo de Tiro de la Fuerza Aérea Nellis , y los pilotos vieron el A-12 entre 20 y 30 veces. ^{[ 30 ] : 63–64} Groom también fue el lugar del primer vuelo de prueba del dron Lockheed D-21 el 22 de diciembre de 1964. ^{[ 30 ] : 123} A finales de 1963, nueve A-12 estaban en el Área 51, asignados al "1129.º Escuadrón de Actividades Especiales" operado por la CIA. ^{[ 36 ]}

Tras la pérdida del U-2 de Gary Powers sobre la Unión Soviética, se debatió la posibilidad de utilizar el A-12 OXCART como dron no tripulado. Aunque Kelly Johnson apoyaba la idea del reconocimiento con drones, se oponía al desarrollo de un dron A-12, argumentando que la aeronave era demasiado grande y compleja para tal conversión. Sin embargo, en octubre de 1962, la Fuerza Aérea accedió a financiar el estudio de un dron de alta velocidad y gran altitud. El interés de la Fuerza Aérea parece haber impulsado a la CIA a tomar medidas, y el proyecto fue designado Q-12. En octubre de 1963, el diseño del dron ya estaba finalizado. Su nombre también se cambió a D-21 para distinguirlo de otros proyectos basados ​​en el A-12. "Tagboard" era el nombre en clave del proyecto. ^{[ 30 ] : 121}

Lockheed completó el primer D-21 en la primavera de 1964. Tras cuatro meses de comprobaciones y pruebas estáticas, la aeronave fue enviada a Groom Lake y reensamblada. Iba a ser transportada por el M-21, una variante biplaza del A-12. Cuando el D-21/M-21 llegara al punto de lanzamiento, el primer paso sería retirar las cubiertas de entrada y salida de aire del D-21. Con el D-21/M-21 a la velocidad y altitud correctas, el operador del sistema de lanzamiento (LCO) pondría en marcha el estatorreactor y los demás sistemas del D-21. «Con los sistemas del D-21 activados y en funcionamiento, y la aeronave de lanzamiento en el punto correcto, el M-21 comenzaría un ligero impulso, el LCO pulsaría un último botón y el D-21 se desprendería del pilón». ^{[ 30 ] : 122}

Los problemas técnicos mantuvieron ocupado al equipo del D-21 en Groom Lake en 1964 y 1965, incluyendo dificultades aerodinámicas reveladas por vuelos de prueba. A finales de enero de 1966, más de un año después del primer vuelo de prueba, todo parecía listo. El primer lanzamiento del D-21 tuvo lugar el 5  de marzo de 1966: el dron voló 120 millas con combustible limitado. En el segundo vuelo del D-21, en abril de 1966, el dron voló 1200 millas, alcanzando Mach 3.3 y 90 000 pies de altitud. El 30 de julio de 1966, se lanzó un D-21 con el tanque lleno en lo que se suponía que sería un vuelo de prueba. Pero el dron sufrió un fallo de arranque y colisionó con el avión de lanzamiento M-21. Los dos tripulantes se eyectaron y cayeron al océano a 150 millas de la costa. Un miembro de la tripulación fue rescatado por un helicóptero, pero el otro, tras sobrevivir a la desintegración del avión y la eyección, se ahogó cuando el agua de mar entró en su traje espacial. Kelly Johnson canceló personalmente todo el programa, ya que desde el principio tuvo serias dudas sobre su viabilidad. ^{[ 37 ]}

Ya se habían producido varios D-21, y en lugar de desechar todo el esfuerzo, Johnson propuso nuevamente a la Fuerza Aérea que se lanzaran desde un bombardero B-52H . ^{[ 30 ] : 125} A finales del verano de 1967, las modificaciones del D-21 (ahora designado D-21B) y los B-52H estaban completas. El programa de pruebas podía reanudarse. Las misiones de prueba se volaron desde Groom Lake, con los lanzamientos reales sobre el Pacífico. El primer D-21B en volar fue el Artículo 501, el prototipo. El primer intento, el 28 de septiembre de 1967, terminó en un fracaso total. Mientras el B-52 volaba hacia el punto de lanzamiento, el D-21B se cayó del pilón. El B-52H dio una sacudida brusca cuando el dron cayó libre. El propulsor se encendió y fue "un espectáculo impresionante desde tierra". La falla se atribuyó a una tuerca dañada en el punto de fijación delantero derecho del pilón. Se realizaron varias pruebas más, ninguna de las cuales tuvo éxito. El tiempo se agotaba para los drones D-21B Tagboard. Finalmente se había autorizado el despliegue del A-12, y el SR-71 pronto lo reemplazaría. Una nueva generación de satélites de reconocimiento pronto cubriría no solo la Unión Soviética, sino cualquier lugar del mundo. La resolución de los satélites sería comparable a la de los aviones, pero sin el menor riesgo político. ^{[ 30 ] : 129}

En 1969 y 1970 se realizaron varios vuelos de prueba más desde la Base Aérea Beale , California, incluyendo dos sobre China, con resultados diversos. El 15 de julio de 1971, Kelly Johnson recibió un telegrama cancelando el programa D-21B. Los drones restantes fueron trasladados en un C-5A y almacenados. Se ordenó la destrucción de las herramientas utilizadas para construir los D-21B. Al igual que el A-12 Oxcart, el D-21B siguió siendo un avión de operaciones encubiertas , incluso después de su retiro. Su existencia no se sospechó hasta agosto de 1976, cuando el primer grupo fue almacenado en el Centro de Almacenamiento y Disposición Militar de la Base Aérea Davis-Monthan . Un segundo grupo llegó en 1977. Fueron etiquetados como "GTD-21B" (GT significaba entrenamiento en tierra). ^{[ 30 ] : 132}

Davis-Monthan es una base abierta, con visitas guiadas al área de almacenamiento en ese momento, por lo que los extraños drones pronto fueron avistados y comenzaron a aparecer fotos en revistas. Durante años circularon rumores sobre los D-21B en los círculos aeronáuticos, y no fue hasta 1982 que se publicaron detalles del programa Tagboard. Recién en 1993 se hizo público el programa B-52/D-21B. Ese mismo año, los D-21B supervivientes fueron entregados a museos. ^{[ 30 ] : 132–133}

A partir de finales de la década de 1960, y durante varias décadas posteriores, Estados Unidos probó y evaluó aviones de combate soviéticos capturados en el Área 51. ^{[ 38 ]} Esta no era una misión nueva; las Fuerzas Aéreas del Ejército habían probado tecnología extranjera durante la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra, las pruebas de la tecnología extranjera adquirida fueron realizadas por el Centro de Inteligencia Técnica Aérea (ATIC, que se volvió influyente durante la Guerra de Corea ), bajo el mando directo del Departamento de Control de Material Aéreo. En 1961, el ATIC se convirtió en la División de Tecnología Extranjera y fue reasignado al Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea . El personal del ATIC fue enviado a cualquier lugar donde se pudieran encontrar aeronaves extranjeras. ^{[ 39 ]}

El enfoque del Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea limitó el uso del caza como herramienta para entrenar a los pilotos del servicio. ^{[ 40 ]} El comando reclutaba a sus pilotos del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Edwards , California, quienes generalmente eran graduados de diversas escuelas de pilotos de prueba. El Comando Aéreo Táctico seleccionaba a sus pilotos principalmente de entre los graduados de la Escuela de Armas . ^{[ 40 ]}

En agosto de 1966, el capitán Munir Redfa, piloto de caza de la Fuerza Aérea Iraquí, desertó como parte de la Operación Diamante del Mossad israelí , volando su Mikoyan-Gurevich MiG-21 a Israel después de recibir la orden de atacar aldeas kurdas iraquíes con napalm. Su aeronave fue transferida a Groom Lake a finales de 1967 para evaluar su rendimiento, capacidades técnicas y operativas. Israel prestó el MiG-21 a la USAF desde enero de 1968 hasta abril de 1968. ^{[ 41 ]} En 1968, la USAF y la Armada de los Estados Unidos formaron conjuntamente un proyecto conocido como HAVE DOUGHNUT en el que el Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea, el Comando Aéreo Táctico y el Escuadrón Cuatro de Pruebas y Evaluación Aérea (VX-4) de la Armada de los Estados Unidos volaron esta aeronave de fabricación soviética adquirida en entrenamiento de combate aéreo simulado. ^{[ 40 ]} Como la posesión estadounidense del MiG-21 soviético era, en sí misma, secreta, fue probado en Groom Lake.

Se formó un equipo conjunto de la Fuerza Aérea y la Armada para una serie de pruebas de combate aéreo . ^{[ 30 ] : 219} Las evaluaciones iniciales mostraron que el F-4 y el MiG-21 estaban igualados. Las pruebas HAVE DOUGHNUT demostraron que la habilidad del hombre en la cabina marcaba la diferencia. Cuando los pilotos de la Armada o de la Fuerza Aérea volaban el MiG-21, los resultados eran un empate; el F-4 ganaba algunos combates, el MiG-21 ganaba otros. No había ventajas claras. El problema no estaba en los aviones, sino en los pilotos que los volaban. Los pilotos no llevaban ninguno de los dos aviones a sus límites. Uno de los pilotos de la Armada era Marland W. "Doc" Townsend, entonces comandante del VF-121 , el escuadrón de entrenamiento del F-4 en NAS Miramar . Era ingeniero y veterano de la Guerra de Corea y había volado casi todos los aviones de la Armada. Cuando volaba contra el MiG-21, lo superaba en maniobrabilidad en cada ocasión. Los pilotos de la Fuerza Aérea no se atrevían a volar en vertical con el MiG-21. El oficial del proyecto HAVE DOUGHNUT era Tom Cassidy, piloto del VX-4 , el Escuadrón de Desarrollo Aéreo de la Armada en Point Mugu , California. Había estado observando cómo Townsend "destrozaba" a los pilotos de MiG-21 de la Fuerza Aérea. Cassidy subió al MiG-21 y se enfrentó al F-4 de Townsend. Esta vez el resultado fue muy diferente. Cassidy estaba dispuesto a luchar en vertical, volando el avión hasta el punto en que vibraba, justo por encima de la pérdida. Cassidy logró colocarse a la cola del F-4. Tras el vuelo, se dieron cuenta de que el MiG-21 giraba mejor que el F-4 a bajas velocidades. La clave era que el F-4 mantuviera su velocidad. Un F-4 había derrotado al MiG-21; se había descubierto la debilidad del avión soviético. Vuelos de prueba adicionales confirmaron lo aprendido. También quedó claro que el MiG-21 era un enemigo formidable. Los pilotos estadounidenses tendrían que volar mucho mejor de lo que lo habían hecho hasta entonces para vencerlo. Esto requeriría una escuela especial para enseñar técnicas avanzadas de combate aéreo. ^{[ 30 ] : 220–221}

El 12 de agosto de 1968, dos tenientes de la Fuerza Aérea Siria, Walid Adham y Radfan Rifai, despegaron en un par de MiG-17 F en una misión de entrenamiento. Se perdieron y, creyendo estar sobre el Líbano, aterrizaron en el Campo de Aterrizaje de Betzet , en el norte de Israel. (Una versión cuenta que fueron desorientados por un israelí de habla árabe). ^{[ 30 ]} A finales de año, estos MiG-17 fueron transferidos de Israel y añadidos a la flota de pruebas del Área 51; se les asignaron designaciones de la USAF y números de serie falsos para que pudieran ser identificados en los registros de vuelo estándar del Departamento de Defensa de los Estados Unidos. Como en el programa anterior, un pequeño grupo de pilotos de la Fuerza Aérea y la Armada realizaron simulacros de combate aéreo con los MiG-17. Se eligieron instructores de la nueva escuela Top Gun de la Armada en NAS Miramar , California, para volar contra los MiG con fines de familiarización. Muy pronto, las deficiencias del MiG-17 se hicieron evidentes. Tenía un sistema de control extremadamente simple, incluso rudimentario, que carecía de los controles potenciados de los aviones estadounidenses. Los motores gemelos del F-4 eran tan potentes que podían acelerar fuera del alcance de las armas del MiG-17 en treinta segundos. Era importante que el F-4 mantuviera su distancia del MiG-17. Mientras el F-4 estuviera a una milla y media del MiG-17, estaba fuera del alcance de las armas del caza soviético, pero el MiG estaba dentro del alcance de los misiles del F-4. ^{[ 30 ] : 222–225} Los datos de las pruebas HAVE DOUGHNUT y HAVE DRILL se proporcionaron a la escuela Top Gun.

Para 1970, el programa HAVE DRILL se amplió; se invitó a algunas tripulaciones de F-4 de la flota a combatir contra los MiG. Ningún piloto de la Armada que participó en el proyecto logró derrotar al MiG-17 Fresco en el primer enfrentamiento. Los demás pilotos con base en la Base Aérea Nellis no debían tener conocimiento de los MiG operados por Estados Unidos. Para evitar cualquier avistamiento, se cerró el espacio aéreo sobre el campo de tiro de Groom Lake. En los mapas aeronáuticos, la zona de ejercicios se marcó con tinta roja. La zona prohibida se conoció como "Plaza Roja", una referencia irónica a la Plaza Roja de Moscú. ^{[ 30 ] : 226}

Durante el resto de la Guerra de Vietnam , la proporción de derribos de la Armada aumentó a 8,33 a 1. En contraste, la tasa de la USAF mejoró solo ligeramente a 2,83 a 1. La razón de esta diferencia fue Top Gun. La Armada había revitalizado su entrenamiento de combate aéreo, mientras que la Fuerza Aérea se había mantenido estancada. La mayoría de los derribos de MiG de la Armada fueron realizados por graduados de Top Gun. ^{[ 30 ] : 231}

En mayo de 1973, el Proyecto HAVE IDEA reemplazó a los proyectos anteriores HAVE DOUGHNUT, HAVE FERRY y HAVE DRILL. HAVE IDEA fue transferido al Aeropuerto de Pruebas de Tonopah , donde las pruebas de aeronaves con tecnología extranjera se expandieron durante las décadas de 1970 y 1980. ^{[ 40 ]}

El Área 51 también albergó el HAVE GLIB, que probó sistemas de radar soviéticos de seguimiento y control de misiles. Un complejo de sistemas de amenazas soviéticos, tanto reales como réplicas, comenzó a desarrollarse alrededor del lago Slater, a una milla al noroeste de la base principal, junto con un radar de búsqueda soviético "Barlock" adquirido e instalado en la Estación de la Fuerza Aérea de Tonopah . Estos sistemas estaban dispuestos para simular un complejo de defensa aérea de estilo soviético. ^{[ 40 ]}

La USAF comenzó a financiar mejoras en el Área 51 en 1977 bajo el proyecto SCORE EVENT. En 1979, la CIA transfirió la jurisdicción del sitio del Área 51 al Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Edwards. Sam Mitchell, el último comandante de la CIA en el Área 51, cedió el mando al teniente coronel de la USAF Larry D. McClain. ^{[ 40 ]}

En 2017, un avión de la USAF se estrelló en el lugar, causando la muerte del piloto, el teniente coronel Eric "Doc" Schultz. La USAF se negó a divulgar más información sobre el accidente. En 2022, informes no confirmados indicaron que la aeronave era un caza soviético Sukhoi Su-27 que formaba parte del programa clasificado de Explotación de Materiales Extranjeros, y que Schultz había fallecido cuando ambos tripulantes se eyectaron tras un problema técnico. ^{[ 42 ]}

El 20 de abril de 1980, los medios de comunicación de todo el país informaron sobre el "Área 51", descrito como un "sector secreto" donde las fuerzas estadounidenses se entrenaban para rescatar a los rehenes en Irán. ^{[ 43 ]}

El prototipo de caza furtivo Lockheed Have Blue (un modelo de prueba de concepto más pequeño del F-117 Nighthawk ) voló por primera vez en Groom en diciembre de 1977. ^{[ 44 ]}

En 1978, la Fuerza Aérea adjudicó un contrato de desarrollo a gran escala para el F-117 a la división de Proyectos de Desarrollo Avanzado de Lockheed Corporation. El 17 de enero de 1981, el equipo de pruebas de Lockheed en el Área 51 recibió la entrega del primer prototipo de desarrollo a gran escala (FSD) 79-780 , designado YF-117A. A las 6:05  a. m. del 18 de junio de 1981, el piloto de pruebas de Lockheed Skunk Works, Hal Farley, levantó el morro del YF-117A 79-780 de la pista del Área 51. ^{[ 45 ]}

Mientras tanto, el Comando Aéreo Táctico (TAC) estableció una organización a nivel de grupo para guiar al F-117A hacia una capacidad operativa inicial. Dicha organización se convirtió en el 4450.º Grupo Táctico (inicialmente designado como "Unidad A"), que se activó oficialmente el 15 de octubre de 1979 en la Base de la Fuerza Aérea Nellis , Nevada, aunque el grupo estaba ubicado físicamente en el Área 51. El 4450.º Grupo Táctico también operó el A-7D Corsair II como entrenador sustituto del F-117A, y estas operaciones continuaron hasta el 15 de octubre de 1982 bajo el pretexto de una misión de prueba de aviónica. ^{[ 45 ]}

Los escuadrones de vuelo del 4450.º Grupo Táctico fueron el 4450.º Escuadrón Táctico (inicialmente designado "Unidad I"), activado el 11 de junio de 1981, y el 4451.º Escuadrón Táctico (inicialmente designado "Unidad P"), activado el 15 de enero de 1983. El 4450.º Escuadrón Táctico, estacionado en el Área 51, fue el primer escuadrón de F-117A, mientras que el 4451.º Escuadrón Táctico estaba estacionado en la Base de la Fuerza Aérea Nellis y estaba equipado con A-7D Corsair II pintados con un motivo oscuro, con el código de cola "LV". Los pilotos de prueba de Lockheed sometieron al YF-117 a sus primeras pruebas. Los A-7D se utilizaron para el entrenamiento de pilotos antes de que Lockheed entregara ningún F-117A al Área 51; posteriormente, los A-7D se utilizaron para pruebas de persecución del F-117A y otras pruebas de armamento en el Campo de Pruebas de Nellis . El 15 de octubre de 1982, el mayor Alton C. Whitley Jr. se convirtió en el primer piloto del 4450.º Grupo Táctico de la USAF en volar el F-117A. ^{[ 45 ]}

Aunque ideal para pruebas, el Área 51 no era un lugar adecuado para un grupo operativo, por lo que se tuvo que establecer una nueva base encubierta para las operaciones del F-117. ^{[ 46 ]} El Aeropuerto del Campo de Pruebas de Tonopah fue seleccionado para las operaciones de la primera unidad de F-117 de la USAF, el 4450.º Grupo Táctico (GT). ^{[ 47 ]} A partir de octubre de 1979, la base del Aeropuerto de Tonopah fue reconstruida y ampliada. La pista de 6000 pies se extendió a 10 000 pies. Se agregaron calles de rodaje, una plataforma de concreto, un gran hangar de mantenimiento y un tanque de almacenamiento de propano. ^{[ 48 ]}

A principios de 1982, cuatro YF-117A más estaban operando en la base. ^{[ 30 ] : 162} Después de encontrar un gran escorpión en sus oficinas, el equipo de pruebas (designado "Unidad R") lo adoptó como su mascota y se autodenominó "Escorpiones de Baja". ^{[ 49 ]} Las pruebas de una serie de prototipos ultrasecretos continuaron en el Área 51 hasta mediados de 1981 cuando las pruebas pasaron a la producción inicial de los cazas furtivos F-117. Los F-117 eran trasladados hacia y desde el Área 51 por C-5 durante la noche para mantener la seguridad. Las aeronaves eran desabastecidas de combustible, desmontadas, colocadas en cunas y luego cargadas a bordo de un avión C-5 por la noche, voladas a Lockheed y descargadas por la noche antes del reensamblaje y las pruebas de vuelo. El Área 51 realizó perfiles de radar, pruebas de armas del F-117 y entrenamiento del primer grupo de pilotos de primera línea de la USAF F-117. ^{[ 30 ] : 161}

Mientras los "Baja Scorpions" trabajaban en el F-117, otro grupo, conocido como "los Whalers", trabajaba en secreto en el Tacit Blue . Este prototipo, un avión de demostración con tecnología fly-by-wire, superficies curvas y material compuesto para evadir el radar, nunca llegó a producirse en serie. Sin embargo, este peculiar avión fue responsable de muchos de los avances en tecnología furtiva que se utilizaron en otros diseños de aeronaves y tuvo una influencia directa en el bombardero B-2  ; el primer vuelo del Tacit Blue tuvo lugar el 5 de febrero de 1982, a cargo del piloto de pruebas de Northrop Grumman , Richard G. Thomas . ^{[ 30 ] : 249-250}

Los fuselajes de producción FSD de Lockheed fueron enviados al Área 51 para las pruebas de aceptación. Mientras los Baja Scorpions probaban la aeronave con vuelos de verificación funcional y verificación de baja detectabilidad (LO), los aviones operativos fueron transferidos al 4450.º TG. ^{[ 49 ]}

El 17 de mayo de 1982, se inició el traslado del 4450.º TG de Groom Lake a Tonopah, completándose los últimos componentes del traslado a principios de 1983. Los fuselajes de producción FSD de Lockheed se enviaron al Área 51 para las pruebas de aceptación. Mientras los Baja Scorpions probaban las aeronaves con vuelos de verificación funcional y verificación LO, los aviones operativos se transfirieron al 4450.º TG en Tonopah. ^{[ 49 ]}

La Unidad R fue desactivada el 30 de mayo de 1989. Tras su desactivación, la unidad se reformó como el Destacamento 1, 57.ª Ala de Armas de Caza . En 1990, Lockheed entregó el último F-117A ( 843 ). Después de completar los vuelos de aceptación en el Área 51 de este último avión F-117A nuevo, el escuadrón de pruebas de vuelo continuó con las tareas de pruebas de vuelo de aeronaves reacondicionadas después de las modificaciones realizadas por Lockheed. En febrero/marzo de 1992, la unidad de pruebas se trasladó del Área 51 a la Planta 42 de la USAF Palmdale y se integró con el 6510.º Escuadrón de Pruebas del Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea . Algunas pruebas, especialmente la verificación de RCS y otras actividades clasificadas, se siguieron realizando en el Área 51 durante toda la vida operativa del F-117. El 410.º Escuadrón de Pruebas de Vuelo, recientemente desactivado (2008) , remonta sus orígenes, si no su linaje formal, a la Unidad R del 4450.º Grupo de Pruebas. ^{[ 49 ]}

Desde que el F-117 entró en servicio en 1983, las operaciones en Groom Lake han continuado. La base y su sistema de pistas asociado se ampliaron, incluyendo la ampliación de las viviendas y las instalaciones de apoyo. ^{[ 20 ] [ 50 ]} En 1995, el gobierno federal amplió el área de exclusión alrededor de la base para incluir las montañas cercanas que hasta entonces habían proporcionado la única vista razonable de la base, prohibiendo el acceso a 3972 acres (16,07 km ² ) de terreno anteriormente administrado por la Oficina de Administración de Tierras de los Estados Unidos . ^{[ 20 ]} 

El gobierno de Estados Unidos ha proporcionado información mínima sobre el Área 51. El área que rodea el lago está permanentemente prohibida tanto para el tráfico aéreo civil como para el militar regular. Las autorizaciones de seguridad se revisan periódicamente; no se permiten cámaras ni armamento. ^{[ 9 ]} Incluso los pilotos militares que entrenan en el Campo de Pruebas y Entrenamiento de Nevada se arriesgan a medidas disciplinarias si se desvían hacia la "caja" de exclusión que rodea el espacio aéreo de Groom. ^{[ 9 ]} La vigilancia se complementa con sensores de movimiento enterrados. ^{[ 51 ]} El Área 51 es un destino común para las aerolíneas Janet , una pequeña flota de aviones de pasajeros operada en nombre de la USAF para transportar personal militar, principalmente desde el Aeropuerto Internacional Harry Reid . ^{[ 52 ]}

El mapa topográfico del Servicio Geológico de los Estados Unidos (USGS) para el área solo muestra la mina Groom, abandonada hace mucho tiempo , ^{[ 53 ]} pero las fotografías aéreas del sitio del USGS de 1959 y 1968 estaban disponibles públicamente. ^{[ 54 ]} Una carta de aviación civil publicada por el Departamento de Transporte de Nevada muestra una gran área restringida, definida como parte del espacio aéreo restringido de la Base de la Fuerza Aérea Nellis. ^{[ 55 ]} El Atlas Nacional muestra que el área se encuentra dentro de la Base de la Fuerza Aérea Nellis. ^{[ 56 ]} Hay imágenes más recientes y de mayor resolución disponibles de otros proveedores de imágenes satelitales, incluidos proveedores rusos e IKONOS . ^{[ 20 ]} Estas muestran las marcas de la pista, las instalaciones de la base, las aeronaves y los vehículos. ^{[ 20 ]}

En 1998, la USAF reconoció oficialmente la existencia del sitio. ^{[ 54 ]} El 25 de junio de 2013, la CIA publicó una historia oficial de los proyectos U-2 y OXCART que reconocía que el U-2 fue probado en el Área 51, en respuesta a una solicitud de la Ley de Libertad de Información presentada en 2005 por Jeffrey T. Richelson del Archivo de Seguridad Nacional de la Universidad George Washington . Contiene numerosas referencias al Área 51 y al lago Groom, junto con un mapa del área. ^{[ 7 ]} Los informes de los medios afirmaron erróneamente que la publicación de la historia de la CIA fue el primer reconocimiento gubernamental de la existencia del Área 51; ^{[ 57 ] [ 58 ] [ 15 ]} más bien, fue el primer reconocimiento oficial de actividad específica en el sitio. ^{[ 54 ]}

En 1994, cinco contratistas civiles anónimos y las viudas de los contratistas Walter Kasza y Robert Frost demandaron a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y a la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA). Alegaron haber estado presentes cuando se quemaron grandes cantidades de sustancias químicas desconocidas en fosas y zanjas a cielo abierto en Groom. Bioquímicos de la Universidad de Rutgers analizaron biopsias de los demandantes y encontraron altos niveles de dioxina , dibenzofurano y tricloroetileno en su grasa corporal. Los demandantes alegaron haber sufrido lesiones en la piel, el hígado y las vías respiratorias debido a su trabajo en Groom, y que esto contribuyó a la muerte de Frost y Kasza.

La demanda buscaba una compensación por las lesiones, alegando que la USAF había manejado ilegalmente materiales tóxicos y que la EPA había incumplido su deber de hacer cumplir la Ley de Conservación y Recuperación de Recursos , que rige el manejo de materiales peligrosos. También solicitaban información detallada sobre los químicos, con la esperanza de que esto facilitara el tratamiento médico de los sobrevivientes. ^{[ 59 ]} El congresista estadounidense Lee Hamilton , ex presidente del Comité de Inteligencia de la Cámara de Representantes, declaró a la reportera de 60 Minutes , Lesley Stahl : «La Fuerza Aérea está clasificando toda la información sobre el Área 51 para protegerse de una demanda». ^{[ 60 ]}

El gobierno invocó el privilegio de secretos de Estado y solicitó al juez de distrito estadounidense Philip Pro que prohibiera la divulgación de documentos clasificados o el interrogatorio de testigos secretos, alegando que ello pondría en peligro la seguridad nacional. ^{[ 61 ]} El juez Pro rechazó el argumento del gobierno. En respuesta, el presidente Bill Clinton emitió una resolución presidencial que eximía de las leyes de divulgación ambiental lo que denominó "la base de operaciones de la Fuerza Aérea cerca de Groom Lake, Nevada". ^{[ 62 ]} En consecuencia, el juez desestimó la demanda por falta de pruebas.

Jonathan Turley , abogado de los demandantes, apeló ante el Tribunal de Apelaciones del Noveno Circuito de los Estados Unidos alegando que el gobierno estaba abusando de su poder para clasificar material. La Secretaria de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Sheila E. Widnall, presentó un escrito en el que afirmaba que la divulgación de los materiales presentes en el aire y el agua cerca de Groom "puede revelar capacidades operativas militares o la naturaleza y el alcance de operaciones clasificadas". El Noveno Circuito rechazó la apelación ^{[ 63 ]} y la Corte Suprema de los Estados Unidos se negó a revisarla, poniendo fin al caso de los demandantes. ^{[ 59 ]}

El Presidente emite anualmente una resolución que mantiene la excepción de Groom ^{[ 64 ] [ 65 ] [ 66 ],} la cual es el único reconocimiento formal que el gobierno ha otorgado de que Groom Lake es más que simplemente otra parte del complejo de la Base de la Fuerza Aérea Nellis. En 2005, se publicó en un sitio web de la USAF un memorando no clasificado sobre el manejo seguro del material del F-117 Nighthawk. Este documento trataba sobre los mismos materiales sobre los que los denunciantes habían solicitado información, la cual el gobierno había afirmado que era clasificada. El memorando fue retirado poco después de que los periodistas tuvieran conocimiento de él. ^{[ 67 ]}

Dwayne A. Day publicó "Astronautas y Área 51: el incidente del Skylab " en The Space Review en enero de 2006. Se basó en un memorándum escrito en 1974 al director de la CIA, William Colby, por un funcionario desconocido de la CIA. El memorándum informaba que los astronautas a bordo del Skylab habían fotografiado inadvertidamente una ubicación determinada: ^{[ 74 ]}

Había instrucciones específicas para no hacerlo. [redactado] era el único lugar que tenía tal instrucción.

El nombre del lugar estaba oculto, ^{[ b ]} pero el contexto llevó a Day a creer que el sujeto era Groom Lake. Day escribió que "la CIA no consideraba que ningún otro lugar en la Tierra fuera tan sensible como Groom Lake". Incluso dentro del Centro Nacional de Interpretación Fotográfica de la agencia , que manejaba fotografías satelitales de reconocimiento clasificadas, las imágenes del sitio se extrajeron de los rollos de película y se almacenaron por separado, ya que no todos los intérpretes fotográficos tenían autorización de seguridad para la información. ^{[ 74 ]} El memorando detalla el debate entre las agencias federales sobre si las imágenes debían clasificarse, con las agencias del Departamento de Defensa argumentando que sí, y la NASA y el Departamento de Estado de EE. UU. argumentando que no. El propio memorando cuestiona la legalidad de clasificar retroactivamente imágenes no clasificadas. ^{[ 74 ]}

El memorándum incluye comentarios manuscritos, ^{[ 76 ]} aparentemente del Director de Inteligencia Central Colby:

[El secretario de Estado Rusk ] sí lo mencionó; dijo que la gente del Departamento de Estado tenía una opinión firme al respecto. Pero me recomendó a mí (DCI) que tomara la decisión de dejarlo en mis manos; le confesé que tenía algunas dudas sobre la necesidad de protegerlo, ya que:

1. La URSS lo tiene desde sus propios satélites.
2. ¿Qué revela realmente?
3. Si se descubre, ¿no decimos simplemente que allí se realizan trabajos clasificados de la USAF?

Los documentos desclasificados no revelan el resultado de las discusiones sobre las imágenes del Skylab. El debate resultó irrelevante, ya que la fotografía apareció en el Archivo de Imágenes Satelitales del Gobierno Federal junto con las demás fotografías del Skylab. ^{[ 77 ]}

El 28 de enero de 2019, un hombre no identificado atravesó un puesto de control de seguridad cerca de Mercury, Nevada , en un aparente intento de ingresar a la base. Tras una persecución vehicular de 13 kilómetros (8 millas) por parte de la seguridad de la base, el hombre salió de su vehículo portando un "objeto cilíndrico" y fue abatido a tiros por agentes de seguridad del Sitio Nacional de Seguridad de Nevada y agentes del sheriff local después de negarse a detenerse. No se reportaron otros heridos. ^{[ 78 ] [ 79 ]}