Handley Page Halifax

En la década de 1930, la Real Fuerza Aérea (RAF) estaba interesada principalmente en bombarderos bimotores . Estos diseños exigían una producción y un mantenimiento de motores considerables, que ya se encontraban al límite con la introducción de muchos nuevos tipos de aeronaves en servicio. Las limitaciones de potencia eran tan graves que los británicos invirtieron fuertemente en el desarrollo de enormes motores de la clase de 2000 hp (1500 kW) para mejorar el rendimiento. Sin embargo, a finales de la década de 1930, ninguno de estos motores estaba listo para la producción. Mientras tanto, Estados Unidos, Francia, Alemania y la Unión Soviética desarrollaban bombarderos con cuatro motores con resultados favorables, incluyendo un excelente alcance y capacidad de carga. En consecuencia, en 1936, la RAF decidió investigar la viabilidad de un bombardero de cuatro motores. ^{[ 3 ]}  

A mediados de la década de 1930, el Ministerio del Aire británico publicó la Especificación P.13/36 , en la que buscaba un bombardero pesado-medio bimotor apto para "uso mundial". Otros requisitos de la especificación incluían el uso de un ala monoplano en voladizo de montaje central y una construcción totalmente metálica, y fomentaba el uso del motor Rolls-Royce Vulture , que entonces estaba en desarrollo. ^{[ 4 ]} En respuesta, Handley Page produjo el diseño bimotor HP56 para cumplir con la Especificación P.13/36. ^{[ 5 ]} El diseñador de aeronaves de Handley Page, George Volkert, fue el responsable del diseño.

Se presentaron otros candidatos para la misma especificación, incluyendo el Avro 679 y diseños de Fairey , Boulton Paul y Shorts . Todas las propuestas utilizaban dos motores, concretamente los Rolls-Royce Vulture, Napier Sabre , Fairey P.24 o Bristol Hercules . Todos estos motores estaban en desarrollo y, si bien se consideraron diseños de bombarderos cuatrimotores para la especificación B.12/36 para un bombardero pesado, las alas que soportaban dos pares de motores requerían pruebas adicionales en el Royal Aircraft Establishment (RAE). Un ala más resistente también requería un refuerzo adicional de la estructura general de la aeronave, lo que aumentaba el peso del diseño. ^{[ 6 ]}

En febrero de 1937, tras examinar los diseños, el Ministerio del Aire seleccionó la propuesta de Avro, y la de Handley Page quedó en segundo lugar. En consecuencia, en abril de 1937, el Ministerio del Aire encargó dos prototipos de cada diseño. ^{[ 7 ] [ 4 ]} La introducción de los exitosos candidatos P.13/36 se retrasó debido a los pedidos de bombarderos Armstrong-Whitworth Whitley y Vickers Wellington . A mediados de 1937, se decidió encargar los diseños Avro 679 y HP56 directamente desde la mesa de dibujo para acelerar los plazos de entrega.

En julio de 1937, Handley Page recibió instrucciones de rediseñar el HP56 para que utilizara cuatro motores. El Vulture ya presentaba problemas de fiabilidad y rendimiento. El Avro 679, su rival, entró en servicio como Avro Manchester , propulsado por un par de motores Vulture, pero se fabricó en cantidades limitadas tras sufrir importantes problemas de motor. El rediseño con cuatro motores aumentó su envergadura de 27 m a 30 m y añadió 5900 kg de peso. En septiembre de 1937, el Ministerio especificó el uso de cuatro motores Rolls-Royce Merlin ; según el autor de aviación Phillip JR Moyes, este rediseño con cuatro motores Merlin se realizó "en contra de los deseos de la compañía". ^{[ 4 ]}     

Hacia finales de año, se evaluó una maqueta a tamaño real y la producción de un par de prototipos HP57 comenzó en marzo de 1938. ^{[ 8 ]} Otras modificaciones de diseño dieron como resultado la aeronave definitiva, ahora considerablemente ampliada y propulsada por cuatro motores Rolls-Royce Merlin X de 1280 hp (950 kW) . Tal era la promesa del nuevo modelo que, en enero de 1938, la RAF decidió realizar su primer pedido de producción para este tipo, encargando 100 Halifax Mk.I "directamente del tablero de dibujo", momento en el que los números de serie que ya se habían asignado al HP56 se cambiaron al HP57. ^{[ 4 ]}  

El primer prototipo se construyó en las instalaciones de Handley Page en Cricklewood , Londres . Posteriormente, se desmontó y se transportó por carretera a RAF Bicester (el aeródromo de la RAF no operativo más cercano con instalaciones adecuadas) para su reensamblaje. El primer vuelo del primer prototipo Halifax, número de serie L7244 , fue realizado por el piloto de pruebas jefe Jim Cordes con EA 'Ginger' Wright como observador de pruebas de vuelo el 25 de octubre de 1939. Durante este vuelo, el tren de aterrizaje se bloqueó como medida de seguridad. ^{[ 9 ]} El 17 de agosto de 1940, el primer vuelo del segundo prototipo, L7245 , ahora completo con armamento y equipo operativo, se realizó desde el aeródromo de Radlett . El HP57 recibió el nombre de servicio Halifax al ser aceptado. Este nombre seguía la práctica de nombrar a los bombarderos pesados ​​en honor a ciudades importantes, que en este caso era Halifax en Yorkshire . En septiembre de 1941, un Halifax Mk.I de producción participó en una ceremonia oficial de denominación del tipo, oficiada por Lord Halifax y Lady Halifax. ^{[ 4 ]}

La producción en serie del Halifax comenzó en la fábrica de Handley Page en Cricklewood y en la planta de English Electric en Samlesbury , Lancashire . Para acelerar la producción, Handley Page implementó varias técnicas de fabricación nuevas, incluyendo dos enfoques pioneros: el fotolitografía y la construcción dividida. En este último caso, cada Halifax se construyó a partir de varios subconjuntos. ^{[ 10 ]} Los paneles de superficie se remacharon a ras , aunque el camuflaje negro mate de bombardero nocturno anuló su ventaja. ^{[ 11 ]}

Handley Page fabricó los conjuntos y componentes en Cricklewood, y los aviones se ensamblaron y volaron desde el aeródromo de Radlett . El primer avión de producción voló desde Radlett el 11 de octubre de 1940.

La considerable producción prevista requirió la participación de varias otras empresas además de Handley Page. El Grupo Halifax resultante se estableció para supervisar el programa de fabricación, compuesto por English Electric (que anteriormente había fabricado los Handley Page Hampden ), varias empresas dentro del London Aircraft Production Group , Fairey Aviation y Rootes Motors . ^{[ 10 ]} Debido a este plan, los Halifax se fabricaron en plantas en todas las islas británicas.

El Halifax se produjo en grandes cantidades durante la guerra y más del 40%, o 4046 de los 10 018 bombarderos pesados ​​producidos en Gran Bretaña entre 1940 y 1944 fueron Halifax. En total, se construyeron 6178 Halifax, el último entregado en abril de 1945. ^{[ 10 ] [ 12 ]} En su apogeo, 41 fábricas separadas y unidades dispersas participaron en la producción, junto con 600 subcontratistas y 51 000 empleados, con un Halifax completado cada hora. ^{[ 10 ]} El primer avión construido por English Electric voló desde Samlesbury el 15 de agosto de 1941.

El primer Halifax de producción estándar, el Mk.I, tenía una bodega de bombas de 6,7 m (22 pies ) de largo y seis celdas de bombas en las alas, y podía transportar una carga de 5900 kg (13 000 lb) . El armamento defensivo consistía en dos ametralladoras Browning de 7,70 mm ( .303 in ) en una torreta Boulton Paul Tipo C en la nariz , con cuatro adicionales en una torreta Boulton Paul Tipo E en la cola . Algunos aviones incluían dos ametralladoras Vickers K de 7,70 mm ( .303 in ) adicionales en posiciones laterales (o de "cintura"). Las sutiles modificaciones distinguían a los aviones Mk.I. Los aviones del primer lote de cincuenta Halifax Mk.I fueron designados como Mk.I Serie I.        

Handley Page se sintió inicialmente decepcionada con el rendimiento del Halifax, que estuvo por debajo de sus predicciones, en gran parte debido a que habían subestimado la resistencia aerodinámica de la aeronave. El Halifax Mk.III tenía una envergadura mayor de 103 pies 8 pulgadas (31,60 m) y un rendimiento significativamente mejorado. Podría decirse que el motor Merlin no se adaptaba tan bien al Halifax como el Hercules (instalado a partir del Mk.III), que se ajustaba mejor al Halifax tanto aerodinámicamente como en potencia. ^{[ 14 ]}   

Al Halifax Mk.I le siguieron rápidamente 25 unidades de la Serie II del Mk.I; estas presentaban un peso bruto aumentado de 58 000 lb (26 t) a 60 000 lb (27 t) , pero con un peso máximo de aterrizaje sin cambios de 50 000 lb (23 t) . La Serie III del Halifax Mk.I presentaba una mayor capacidad de combustible ( 1882 galones imperiales (8560 L; 2260 galones estadounidenses )) y enfriadores de aceite más grandes, estos últimos adoptados para alojar el motor Merlin XX. Una torreta Boulton Paul Tipo C de dos cañones montada en la parte dorsal reemplazó a los cañones de haz. ^{[ 15 ]}           

La introducción de motores Merlin XX de 1390 hp (1040 kW) y una torreta dorsal doble de .303 in (7,7 mm) en lugar de cañones de cintura dio como resultado el Halifax B Mk.II Serie I. El Mk.II Serie I (Especial) logró un rendimiento mejorado mediante la eliminación de las torretas de nariz y dorsal. El Halifax Mk.II Serie IA fue equipado con una nariz moldeada de Perspex (esta nariz se convirtió en estándar en futuras variantes del Halifax), una torreta dorsal Boulton Paul Tipo A de cuatro cañones similar a la utilizada en el Boulton Paul Defiant , y motores Merlin 22. El problema de sobrebalanceo del timón / inestabilidad direccional con motor(es) fuera se resolvió en el Mk.III con la instalación de una aleta tipo D más grande (40% más grande) y timón modificado. ^{[ 16 ]} El Halifax Mk.III tenía una estabilidad satisfactoria en todos los ejes y era más estable en un picado que un Lancaster. Un Lancaster tendía a profundizar en un picado, mientras que un Halifax tenía que ser forzado a permanecer en el picado a medida que aumentaba la velocidad, es decir, salía naturalmente del picado. ^{[ 17 ]}    

Debido a la escasez de trenes de aterrizaje e hidráulicos fabricados por Messier , se utilizaron trenes de aterrizaje fabricados por Dowty en algunos aviones. Como era incompatible con el equipo Messier, esto llevó a que estos bombarderos Halifax recibieran nuevas designaciones: un Mark II construido con tren de aterrizaje Dowty fue el Mark V. ^{[ 15 ]} El uso de piezas fundidas en lugar de forjadas en el tren de aterrizaje Dowty había resultado en una tasa de producción más alta, pero también había dado lugar a un peso de aterrizaje reducido de 40 000 lb (18 000 kg) . Los Halifax Mark V fueron fabricados por Rootes Group en Speke y Fairey en Stockport ; operativamente, estos fueron generalmente utilizados por el Comando Costero y para fines de entrenamiento. Se habían construido unos 904 cuando la producción del Mark V terminó a principios de 1944, ^{[ 18 ]} en comparación con 1966 Halifax Mk.II.  

La variante más numerosa del Halifax fue el mucho mejorado B Mk.III del que se construyeron 2091. Apareciendo por primera vez en 1943, el Mk.III presentaba el morro de Perspex y la cola modificada de la Serie IA Mk.II pero reemplazó el Merlin con el motor radial Bristol Hercules XVI de 1650 hp (1230 kW) más potente . Otros cambios incluyeron la adopción de hélices de Havilland Hydromatic y una envergadura más amplia con puntas de ala redondeadas. ^{[ 15 ]} Con la llegada del Mk.III, el rendimiento del Halifax finalmente igualó al del Lancaster aunque este último tenía una mayor carga de bombas y podía llevar bombas más grandes. ^{[ 19 ]} El rendimiento del B.VI Halifax mejoró aún más con una velocidad de crucero de 265 mph (426 km/h) y una velocidad máxima (en modo sobrealimentador 'Full Speed') de 309 mph (497 km/h) a 19 500 pies (5900 m) . ^{[ 17 ]} Las tripulaciones del Halifax, aunque admitieron no ser imparciales, consideraban que el Halifax Mk.III era igual a cualquier otro bombardero, incluido el Lancaster, y que las versiones mejoradas (con motores Hercules más potentes) eran superiores a todos. ^{[ 2 ]} La mejora en el rendimiento del Halifax Mk.III podía medirse objetivamente. En 1943, los escuadrones de Halifax del 4.º Grupo volaron 11 607 salidas con una pérdida de 485 aeronaves, una tasa de pérdida del 4,2 %. La producción del Halifax Mk.III comenzó a principios del otoño de 1943 y, en 1944, cuando el Mk.III constituía un porcentaje cada vez mayor de la flota de Halifax, el 4.º Grupo realizó 25.454 salidas con una pérdida de 402 aeronaves, una tasa de pérdida del 1,6 %. ^{[ 20 ]}        

El Halifax B Mk.IV era un diseño no producido del B Mk.II modificado, equipado con el motor Rolls-Royce Merlin 65 con un sobrealimentador de dos etapas y una hélice de cuatro palas. Esto resultó en un aumento de la velocidad máxima de 97 km/h (60 mph ) hasta alcanzar los 521 km/h (324 mph ) a 5800 m (19 000 pies) de altitud. Debido a la escasez de motores Merlin con sobrealimentadores de dos etapas, no se procedió con la producción del B Mk.IV. ^{[ 21 ]}      

La versión definitiva del Halifax fue el B Mk.VI, propulsado por el motor Hercules 100 de 1800 hp (1300 kW). La última versión de bombardero, el Mk.VII, volvió a utilizar el motor Hercules XVI, menos potente. Sin embargo, estas variantes se produjeron en cantidades relativamente pequeñas.  

Las variantes restantes fueron el Halifax C Mk.VIII, un transporte desarmado equipado con una alforja de carga de 3600 kg (8000 lb) en lugar de una bodega de bombas, con capacidad para un máximo de 11 pasajeros, y el transporte de paracaidistas Mk A IX , con espacio para hasta 16 paracaidistas y su equipo. También se produjo una versión de transporte/carga del Halifax, conocida como Handley Page Halton . ^{[ 22 ]}  

El Handley Page Halifax era un diseño mayormente ortodoxo, un monoplano de ala media con una unidad de cola que presentaba aletas y timones dobles . El Halifax tenía una construcción totalmente metálica con una superficie lisa y resistente que cubría la mayor parte de las superficies exteriores; las superficies de control de vuelo eran una excepción, ya que estaban recubiertas de tela. El fuselaje de lados planos contenía una bodega de bombas de 22 pies , que albergaba la mayor parte de la carga útil del Halifax, mientras que la cabina estaba al ras con la parte superior del fuselaje. ^{[ 4 ]}

El Halifax estaba propulsado por cuatro motores, dos en cada ala. Los primeros bombarderos Halifax de producción estaban propulsados ​​por modelos del motor Rolls-Royce Merlin ; los aviones posteriores solían estar propulsados ​​por el motor radial Bristol Hercules , de mayor tamaño . Para alojar y fijar los motores al fuselaje , Handley Page desarrolló su propio diseño para la carcasa del motor en lugar de utilizar la típica y más delgada contraparte de Rolls-Royce; a pesar de generar mayor resistencia aerodinámica, este diseño propio se adaptó fácilmente al motor Hercules alternativo en los aviones posteriores. ^{[ 4 ]}

Cada motor impulsaba una hélice de velocidad constante de madera comprimida fabricada por Rotol , lo que permitía al Halifax BI alcanzar una velocidad máxima de 265 mph (426 km/h) a 17 500 pies (5300 m) . Con una carga útil típica de 5800 lb (2600 kg) de bombas y 2242 galones imperiales (10 190 L; 2693 galones estadounidenses ) de combustible, tenía un alcance de 1860 millas (2990 km) . El armamento defensivo incluía torretas de cañones con asistencia eléctrica en varias posiciones ubicadas a lo largo de la aeronave. Los diferentes modelos del Halifax utilizaban diferentes números y combinaciones de torretas, intercambiando efectivamente velocidad por potencia de fuego y viceversa. ^{[ 23 ]}            

El puesto del bombardero se ubicaba en el extremo de la nariz, con la mesa del navegante detrás, y el bombardero también ejercía como artillero delantero. Encima del puesto del navegante se encontraba la torreta de la ametralladora delantera. El operador de radio se ubicaba detrás del puesto del navegante, separado por una mampara de media anchura. ^{[ 24 ]} En el suelo, justo detrás de la torreta delantera (o más tarde de la nariz), se encontraba la escotilla de escape. Esta medía 61 cm × 67 cm (24 pulg × 26,5 pulg) , el mismo tamaño que la del Stirling, y ligeramente mayor que los 56 cm × 67 cm (22 pulg × 26,5 pulg) del Lancaster. En promedio, el 25 % de las tripulaciones de Halifax y Stirling lograron eyectarse con éxito de un avión dañado, pero solo el 15 % lo hizo de los Lancaster. ^{[ 25 ]}            

El piloto se sentaba en el lado izquierdo de la cabina, encima del operador de radio. El ingeniero de vuelo hacía las veces de copiloto, sentado en un asiento plegable a la derecha del piloto durante maniobras cruciales como el despegue. Detrás del piloto, y situado a menor altura que este, se encontraba el compartimento del ingeniero de vuelo , con los controles en el mamparo. Otro compartimento, también detrás del ingeniero de vuelo, contenía dos literas originalmente destinadas al descanso de la tripulación, pero que casi siempre se utilizaban para atender y alojar a los tripulantes heridos. Esta zona conducía a la torreta dorsal de dos ametralladoras. El artillero de cola ocupaba una torreta de cuatro ametralladoras en el extremo posterior de la aeronave. ^{[ 24 ]}

A partir del Halifax Mk.II Serie IA y del Mk.III en adelante, se eliminó la torreta del morro; en su lugar, el bombardero ocupaba un morro aerodinámico de plexiglás que contenía una ametralladora de mano. En los aviones construidos posteriormente, la torreta dorsal de dos ametralladoras fue reemplazada por una torreta Boulton Paul de cuatro ametralladoras . La carga máxima de bombas era de 6600 kg (14 500 lb) , que se transportaba principalmente en una bodega de bombas ubicada dentro del fuselaje, dividida en seis compartimentos separados, con tres compartimentos de bombas en las secciones interiores de cada ala; esta división de la carga útil entre múltiples compartimentos limitaba el tamaño máximo de las bombas individuales que podían encerrarse completamente a 910 kg (2000 lb) ; cuando se transportaban las bombas Blockbuster de 1800 kg (4000 lb ) y las bombas de alta capacidad (HC) de 3600 kg (8000 lb), las puertas de la bodega de bombas no podían cerrarse completamente. ^{[ 26 ]}        

Varios Halifax C.8 de la RAF fueron vendidos a partir de 1945 y utilizados como aviones de carga por diversas aerolíneas, principalmente británicas. En 1948, 41 Halifax de carga civiles participaron en el Puente Aéreo de Berlín , realizando 4653 vuelos de carga y 3509 de transporte de combustible diésel a granel. Nueve aeronaves se perdieron durante el puente. Freddie Laker, pionero en el sector de las aerolíneas de bajo coste, compró y preparó Halifax excedentes de guerra para las operaciones de Bond Air Services en el Puente Aéreo de Berlín. Con el declive del mercado de carga aérea, la mayoría de los Halifax civiles fueron desguazados a su regreso a Inglaterra. Los últimos Halifax operados por civiles fueron retirados del servicio a finales de 1952.

HP55

Proyecto de avión bombardero bimotor, nunca construido.

HP56

Se propuso la construcción de un avión bombardero bimotor equipado con dos motores Rolls-Royce Vulture, pero nunca se construyó.

HP57

L7244 – El prototipo realizó su primer vuelo en El primer prototipo de Halifax con cuatro motores Merlin 10 y sin armamento.

L7245 – El segundo prototipo realizó su primer vuelo desde Radlett el 17 de agosto de 1940 y era más representativo de la configuración de producción, incluido el armamento.

Serie I de Halifax BI

Bombardero pesado de largo alcance con cuatro motores Rolls-Royce Merlin X; la primera versión de producción. Su armamento consistía en una torreta frontal con dos ametralladoras, una torreta de cola con cuatro ametralladoras y dos cañones de haz. Se distinguía por sus grandes y profundas tomas de aire para radiadores, que contenían radiadores circulares Gallay y un enfriador de aceite. Se produjeron 50 unidades.

Halifax BI Serie II

Diseñado para operar con un peso bruto mayor. Se produjeron 25 unidades.

Halifax BI Serie III

Se remotorizó con motores Merlin XX con radiadores más delgados, se introdujo una nueva torreta superior Boulton Paul tipo C de doble cañón en lugar de los cañones de haz, con tren de aterrizaje revisado y tanques de combustible adicionales en la sección central. Se produjeron 9 unidades.

Halifax Mk.II

Variante proyectada con armamento revisado que incluía un cañón de 20 mm (0,787 pulgadas) y sin torreta de cola. Debido a problemas con el nuevo armamento, el proyecto fue cancelado y la designación Mk.II se le dio al HP59 .  

Halifax Mk.II

Nueva variante con mayor peso máximo al despegue, mayor capacidad de combustible y mayor capacidad de carga de armamento.

Halifax B.II Serie I

Primera serie de la variante bombardero; a partir de marzo de 1942, estos aviones fueron equipados con sistemas de navegación TR1335 .

Halifax B.II Serie I (Especial), SOE

Versión especial para el Special Operations Executive (SOE) utilizada para lanzar suministros sobre Europa. Se le retiraron el armamento del morro y la torreta dorsal, se le acopló un carenado al morro y se modificaron los tubos de ventilación del combustible y las cubiertas de escape.

Halifax B.II Serie I (Especial)

En general, similares a los aviones utilizados por la SOE, estos se emplearon para misiones de bombardeo. Su apariencia variaba considerablemente, sobre todo en lo que respecta al armamento dorsal: algunos conservaban la torreta estándar Boulton Paul "Tipo C" en diferentes soportes, mientras que otros montaban una torreta "Tipo A". También existían ejemplares sin torreta dorsal, similares a los aviones de la SOE.

Halifax B.II Serie IA

Modificado con una nueva sección frontal acristalada, motores Merlin XX o 22, nuevos radiadores Morris cuadrados y nueva aleta y timón en forma de "D". La torreta dorsal se cambió por una Boulton Paul Tipo A Mk.VIII de cuatro ametralladoras, y se mejoró el sellado de la puerta de la bodega de bombas. Algunos aviones fueron equipados con el radar H2S .

Halifax B.II Serie I, Carguero

Algunos Mk.II se emplearon en funciones de transporte en Gran Bretaña (aviones SOE sin modificar) y en Oriente Medio (modificaciones sencillas para permitir el transporte de motores o fuselajes de Spitfire ).

Halifax B.II Serie II

Avión individual ( HR756 ) modificado con hélices Rotol de tres palas y motores Merlin 22. Rechazado en favor del Mk.III .

Halifax A.II

Según algunas fuentes, algunos Halifax de las fuerzas aerotransportadas fueron convertidos en B.II. De ser cierto, podrían haber sido designados A.II o haber conservado sus designaciones de bombardero. ^{[ 42 ]}

Halifax GR.II

Variante del Halifax B.II para el Mando Costero .

Halifax GR.II Serie I

Un pequeño número de aeronaves fueron convertidas de la Serie I o Especial al estándar GR.II, presentando diferencias en el armamento dorsal. La principal diferencia radicaba en la instalación de un radar ASV.Mk 3 en un carenado tipo H2S. En ocasiones, se instalaba una ametralladora de 12,7 mm (.50 in ) en el morro carenado.  

Halifax GR.II Serie IA

Variante definitiva del Comando Costero del GR.II con morro acristalado que montaba una ametralladora de 12,7 mm (.50 pulg.) , motores Merlin XX o 22, torreta dorsal tipo BP A y depósitos de combustible de largo alcance en el fuselaje. La mayoría de los aviones montaban una torreta ventral con una ametralladora de 12,7 mm (.50 pulg .), aunque algunos empleaban el radar ASV.Mk 3 en su lugar.    

Halifax Met.II

Algunas fuentes ^{[ 43 ]} sugieren que hubo una variante meteorológica del B.II, denominada Met.II, pero esto es improbable. ^{[ 44 ]}

Halifax B.III

Variante principal de producción, equipada con motores Bristol Hercules . Los bombarderos B.III contaban con una cúpula frontal transparente con una ametralladora, una torreta dorsal Boulton Paul con cuatro ametralladoras y una torreta de cola con cuatro ametralladoras. Todos, salvo los primeros, tenían alas más largas con puntas redondeadas que aumentaban la envergadura a 31,75 m (104 pies y 2 pulgadas). Se produjeron 2091 unidades.

Halifax A.III

Bombarderos Halifax B.III convertidos en aviones remolcadores de planeadores y de transporte de paracaidistas.

Halifax C.III

Bombarderos Halifax B.III convertidos en aviones de transporte militar.

Halifax BV

Bombardero pesado de largo alcance con cuatro motores Rolls-Royce Merlin XX, empenaje cuadrado y puntas de ala cuadradas. Armamento idéntico al del B.III. Se produjeron 904 unidades.

Halifax BV Serie I (Especial)

Halifax AV

Bombarderos Halifax BV convertidos en remolcadores de planeadores y aviones de transporte de paracaidistas.

Halifax GR.V

Variante del Mando Costero. Bombarderos Halifax BV convertidos en aviones de reconocimiento marítimo.

Halifax B.VI

Bombardero pesado de largo alcance con cuatro motores, propulsado por cuatro motores radiales Bristol Hercules XVI de 1615 hp (1204 kW) con radar H2S . Sin torreta dorsal. Empenaje cuadrado, puntas de ala redondeadas. Se produjeron 643 unidades.  

Halifax C.VI

Bombarderos Halifax B.VI convertidos en aviones de transporte militar.

Halifax GR.VI

Variante del Mando Costero. Bombarderos Halifax B.VI convertidos en aviones de reconocimiento marítimo.

Halifax B.VII

Bombardero pesado de largo alcance con cuatro motores, propulsado por cuatro motores radiales Bristol Hercules XVI de 1615 hp (1204 kW) . Puntas de ala redondeadas. Armamento igual que el B.III.  

Halifax A.VII

Aviones Halifax B.VII convertidos en aviones de transporte de paracaidistas y remolcadores de planeadores.

Halifax C.VII

Bombarderos Halifax B.VII convertidos en aviones de transporte militar.

Halifax C.VIII

Aviones de carga y de transporte de pasajeros.

Halifax A.IX

Aviones de transporte de paracaidistas y remolcadores de planeadores.

Halton I

Versión provisional de transporte civil; después de la guerra, varios bombarderos Halifax fueron convertidos en aviones de transporte civil.

Halton II

Avión de transporte VIP para el Maharajá Gaekwar de Baroda . ^{[ 45 ]}

 Australia

Canadá

Egipto

• Real Fuerza Aérea Egipcia ^{[ 48 ]}

 Francia

• Fuerzas Aéreas Francesas Libres ^{[ 46 ]}
  • Escuadrón No. 346 de la RAF (GB II/23 Guyenne)
  • Escuadrón No. 347 de la RAF (GB I/25 Túnez)

 Pakistán

• Fuerza Aérea de Pakistán ^{[ 49 ]}
  • Escuadrón nº 12

 Polonia

• Fuerzas aéreas polacas en el exilio en Gran Bretaña ^{[ 50 ]}
  • Escuadrón de Bombarderos Polaco Nº 301
  • Escuadrón C No. 138 de la RAF , más tarde Escuadrón No. 1586 (Misiones Especiales Polacas) antes de reformarse como Escuadrón 301 de Misiones Especiales.
  • Escuadrón de Bombarderos Polaco Nº 304 de la RAF

 Reino Unido

• Real Fuerza Aérea ^{[ 51 ]}

 Australia

• Avión de transporte (antigua aeronave Wikner)
• Geoffrey Wikner (B.III convertido con interior para 15 pasajeros)

 Francia

• Carga aérea
• CTAI
• SANA ( Société Anonyme de Navigation Aériennes )

 Noruega

• Peteair
• Vingtor Airways

 Pakistán

Sudáfrica

• Alpha Airways
• LAMS (Sudáfrica)

 Suiza

• Globo aerostático

 Reino Unido

• Transporte aéreo de mercancías
• Airtech
• Servicios de Bond Air
• Servicios aéreos británicos y estadounidenses
• Corporación de aerolíneas británicas de ultramar
• Chartair
• Estudios aéreos CL
• Aviación Eagle
• Corporación de Aeronaves de Lancashire
• Servicios Aeroespaciales y Automovilísticos de Londres (LAMS)
• Cargas útiles
• Skyflight
• Servicios aéreos de la Unión
• Servicios VIP
• Westminster Airways (convertida en buque de transporte de combustible a granel para Berlin Airlift)
• Transporte aéreo mundial

Los aviones Halifax NA337 y LW682A fueron recuperados por el grupo canadiense Halifax 57 Rescue. El Halifax NA337 fue recuperado en 1995 a 230 m (750 pies) de profundidad bajo el lago Mjøsa, Noruega , antes de ser restaurado en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Canadá en Trenton, Ontario . ^{[ 55 ]} En 1997, el LW682 fue recuperado de una turbera cerca de Geraardsbergen, Bélgica . Halifax 57 Rescue también participó en la recuperación y posterior entierro de tres miembros de la tripulación. Algunas partes se utilizaron para restaurar el NA337, y el resto se fundió para el Monumento al Comando de Bombarderos de la RAF de Londres . ^{[ 41 ]}  

En 2023, Halifax 57 Rescue buscaba recuperar dos aeronaves más, la HR871 cerca de Suecia , ^{[ 56 ] [ 57 ]} y la LW170 cerca de Escocia. ^{[ 58 ]} Una vez recuperada, el plan es trasladar la HR871 al Museo del Comando de Bombarderos de Canadá en Nanton, Alberta , para su restauración.

• Halifax en guerra: La historia de un bombardero (76 min. DVD). Toronto: Nightfighters Productions, 2005. ISBN 1552595714.