Henschel Hs 129

A mediados de la década de 1930, el ejército alemán, al igual que sus homólogos en otros países, había reconocido la importancia de los aviones de ataque a tierra para la interceptación de logística y material , una tarea en la que los objetivos solían estar mal protegidos y con escasas defensas fuertes o bien coordinadas. Para objetivos tácticos de alto valor y bien protegidos, el bombardero en picado se estaba convirtiendo en la solución convencional.

La experiencia de la Legión Cóndor alemana durante la Guerra Civil Española (1936-1939) refutó este concepto. Aunque estaba equipada con aviones inadecuados para la función, como el Henschel Hs 123 y las versiones con cañones del Heinkel He 112 , la Legión Cóndor demostró la eficacia de los aviones de ataque a tierra en combate real. Esta determinación propició el apoyo dentro de la Luftwaffe para la creación de un avión específico para esta función, y el Reichsluftfahrtministerium (RLM; « Ministerio de Aviación del Reich »), a través de su Technisches Amt (Oficina Técnica), formuló una especificación para un Schlachtflugzeug (avión de ataque a tierra), específicamente destinado al apoyo directo de las fuerzas terrestres. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

Se preveía que la principal fuente de daños a una aeronave de este tipo sería el fuego de armas ligeras desde tierra, lo que significaba que la aeronave debía estar bien blindada alrededor de áreas clave, como su cabina y motores. ^{[ 4 ]} También era deseable una protección similar para la cúpula , en forma de vidrio blindado  de 75 mm (2,95  pulgadas) de espesor . Se esperaba que la aeronave atacara en pasadas de ametrallamiento frontal a baja altura , por lo que la cabina debía estar ubicada lo más cerca posible del morro, para maximizar la visibilidad de sus objetivos. Otro requisito, no operativo, obstaculizó seriamente los diseños: el RLM insistió en que el nuevo diseño estuviera propulsado por motores que no se estuvieran utilizando en aeronaves existentes, para que el tipo no interfiriera con la producción de tipos establecidos considerados esenciales para el esfuerzo bélico.

Durante abril de 1937, la especificación recién formulada se emitió a cuatro empresas, Hamburger Flugzeugbau GmbH (más tarde renombrada Blohm und Voss), Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH, Gothaer Waggonfabrik AG y Henschel Flugzeug-Werke AG. ^{[ 4 ]} De estas, Gotha optó por no responder en absoluto, mientras que Hamburger Flugzeugbau ofreció su proyecto P-40 , un desarrollo de su Ha 141 de dos plazas ; sin embargo, la versión de ataque a tierra se consideró demasiado poco convencional y fue eliminada. ^{[ 3 ]} El 1 de octubre de 1937, el RLM emitió un par de contratos de desarrollo para las otras dos presentaciones, que habían sido consideradas superiores: una se derivaba de un tipo de reconocimiento Focke-Wulf existente, el Fw 189 , mientras que la otra fue producida por Henschel. ^{[ 4 ]} Originalmente designado como P 46 , el avión de Henshel recibió posteriormente la designación oficial de Hs 129 por parte del RLM en abril de 1938. ^{[ 5 ]}

El Hs 129 fue diseñado por el diseñador jefe de Henschel, Dipl.-Ing. Friedrich Nicolaus; el trabajo de diseño detallado se completó a mediados de 1938. ^{[ 4 ]} La configuración básica era la de un monoplano compacto de ala baja con un fuselaje de sección triangular. Fue diseñado alrededor de una gran "bañera" de chapa de acero que constituía toda la zona del morro de la aeronave, encerrando completamente al piloto hasta la altura de la cabeza. Incluso la cabina era de acero, con solo pequeñas ventanas laterales para ver hacia afuera y dos bloques de vidrio en ángulo para el parabrisas. Para mejorar la capacidad del blindaje para desviar balas, los laterales del fuselaje se inclinaron hacia adentro, formando una forma triangular, lo que resultó en casi ningún espacio para moverse a la altura de los hombros. ^{[ 4 ]} Había tan poco espacio en la cabina que el panel de instrumentos terminó debajo del morro, debajo del parabrisas, donde era casi invisible; algunos de los instrumentos del motor se trasladaron al exterior, a las superficies interiores de las góndolas de los motores, y la mira se montó en el exterior del morro. ^{[ 6 ]}

El 29 de mayo de 1939, el primer prototipo, denominado Hs 129 V1 , realizó su vuelo inaugural . ^{[ 4 ] [ 1 ]} Pronto se le unieron dos prototipos más, el Hs 129 V2 y el Hs 129 V3 . Estas primeras aeronaves participaron en evaluaciones competitivas contra el Fw 189. ^{[ 7 ] [ 8 ]}

El avión de Henschel llegó con un 12 por ciento de sobrepeso, mientras que los motores produjeron un ocho por ciento menos de potencia de lo previsto; en consecuencia, voló mal. Una complicación adicional fue la escasa visibilidad externa disponible para el piloto desde la estrecha cabina. ^{[ 7 ]} Los controles resultaron ser casi inoperables a medida que aumentaba la velocidad y, en las pruebas, el prototipo V2 se estrelló contra el suelo tras un picado corto el 5 de enero de 1940 porque las fuerzas en la palanca eran demasiado altas para que el piloto pudiera tirar de ella. ^{[ 9 ] [ 10 ]} El diseño de Focke-Wulf no resultó ser mejor. Ambos aviones tenían poca potencia como resultado de sus motores Argus As 410 V12 invertidos refrigerados por aire, además de ser relativamente difíciles de volar.

No obstante, el RLM consideró que debían continuar con el concepto. El único factor decisivo entre los dos diseños fue que el Henschel era más pequeño y económico, por lo que se le adjudicó a Henschel un nuevo contrato de desarrollo para ocho aviones de preproducción HS 129 A-0, mientras que el FW 189 se relegó a un segundo plano como reserva mientras continuaban las pruebas con el Hs 129 A-0. ^{[ 7 ]}

Henschel desarrolló varias mejoras que dieron como resultado la serie Hs 129 A-1 . Este modelo estaba armado con un par de cañones MG 151/20  de 20 mm y dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (.312 in) , además de la capacidad de transportar cuatro bombas de 50 kg (110 lb) a lo largo del eje central del fuselaje. ^{[ 7 ]} A finales de 1940, el A-1 fue evaluado por pilotos de la Luftwaffe, cuya conclusión más notable fue que el servicio se negó a aceptar la aeronave en su configuración actual. ^{[ 7 ]}    

Incluso antes de la entrega de los primeros A-1, la aeronave ya estaba siendo rediseñada en respuesta a una instrucción del RLM para adoptar los motores radiales franceses Gnome-Rhône 14M , que fueron capturados en cierta cantidad cuando Francia cayó y continuaron produciéndose bajo la ocupación alemana. ^{[ 11 ]} Este motor proporcionaba 700 PS (690 hp; 515 kW) para el despegue, en comparación con los 465 PS (459 hp; 342 kW) del Argus . Los radiales Gnome-Rhône también se fabricaron en versiones con rotación opuesta para la hélice , y se instalaron en el Hs 129 con el motor de babor girando en el sentido de las agujas del reloj y el de estribor girando en sentido contrario a las agujas del reloj, visto desde el morro, eliminando así los problemas de par motor .      

A principios de 1941, un par de HS 129 A-1 fueron reacondicionados con los motores radiales Gnome-Rhône y rápidamente demostraron que poseían un rendimiento más satisfactorio. ^{[ 12 ]} Aunque los pilotos que los evaluaron estaban más satisfechos con el rendimiento de la aeronave, continuaron presentándose quejas sobre las altas fuerzas en la palanca de mando, así como sobre la mala visibilidad desde la cabina. ^{[ 12 ]} En consecuencia, se instalaron nuevos compensadores de accionamiento electrónico y una cabina rediseñada con un acristalamiento más amplio en el HS 129 B-0 , junto con una mira especial Revi V12/C que se montó externamente justo delante del parabrisas. Como resultado, la aeronave poseía una visión notablemente superior. Se cree que todos los A-1 fueron convertidos en B- (aunque se ha afirmado que algunos A-1 fueron vendidos a Rumania ).

En diciembre de 1941 se desarrolló el primero de los diez HS 129 B-0; en marzo de 1942, comenzó la fabricación del estándar de producción Hs 129 B-1 . ^{[ 12 ]} Inicialmente, ambos modelos eran bastante similares, aunque se apreciaban algunas diferencias en cuanto a la posición del aparato de radio y la presencia de conductos de escape expuestos para las ametralladoras en el B-1. Además, la aeronave recibiría adaptaciones para permitir el transporte de una amplia variedad de armamento. ^{[ 13 ]}

En preparación para la llegada del B-1, el I./ SchlG 1 se formó en enero de 1942 con Bf 109 E/B (versión cazabombardero del Bf 109 E) y Hs 123, y entregó B-0 y todos los B-1 que se completaron. Durante abril de 1942, se entregaron los primeros 12 B-1, lo que permitió al 4.º Staffel (escuadrón) alcanzar la preparación operativa. Fueron asignados rápidamente al Frente Oriental (a Crimea ) a mediados de mayo de 1942 y en junio recibieron una nueva arma, el cañón MK 101  de 30 mm (1,2  pulgadas) con munición perforante en una góndola central . Este sería el kit B1/R2 Rüstsätze ; el B1/R3 tenía el MK 101 reemplazado por una bandeja ventral de cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm. El B1/R4 tenía una mayor carga de bombas y la versión de reconocimiento B1/R5 tenía una cámara. ^{[ 14 ]}

Durante mayo de 1942, comenzaron las entregas del nuevo modelo Hs 129 B-2 , paralelamente a las del B-1 (del que solo se habían entregado 50 aviones hasta ese momento). Para julio de 1943 (antes del lanzamiento de la Operación Citadel) , había un total de cinco unidades de la Luftwaffe equipadas con HS 129. ^{[ 15 ]} Inicialmente, la única diferencia entre los modelos B-1 y B-2 eran los cambios en el sistema de combustible; se podían encontrar muchos otros cambios menores casi al azar en ambos modelos. Estos cambios se acumularon en la línea de producción del B-2 hasta que finalmente se pudieron distinguir a simple vista; las principales diferencias eran la eliminación del mástil para la antena de radio, la adición de un bucle de antena de radiogoniometría y tubos de escape más cortos en los motores. En el campo, las diferencias se hicieron más pronunciadas. Los kits de reacondicionamiento de campo Rüstsatz fueron renumerados y algunos fueron descartados, y en general, los aviones Hs 129B-2/R2 en servicio con el 4./Schlachtgeschwader 1 ^{[ 2 ]} recibieron el paquete de cañones mejorado que utilizaba un cañón MK 103 de 30 mm en lugar del anterior MK 101. El MK El 103 era en realidad una versión mejorada del MK 101 que era capaz de aumentar la velocidad de salida del proyectil. ^{[ 16 ]} 

A finales de 1942, llegaron informes sobre la ineficacia del MK 101 contra las versiones más nuevas de los tanques soviéticos T-34 . ^{[ 17 ]} Una solución obvia sería usar el BK 3,7 ( Bordkanone 3,7) de 3,7 cm (1,46 in) , más grande, adaptado recientemente del Flak 18 de 3,7 cm de base terrestre . Estos cañones ya se habían convertido en armas montadas en contenedores bajo las alas para el Junkers Ju 87G y se había comprobado que eran un arma eficaz, a pesar de que solo se podían alojar 12 proyectiles por contenedor. Cuando se montaba en el Hs 129, el área vacía detrás de la cabina podía usarse para almacenar municiones, aumentando en gran medida el suministro en comparación con el Ju. ^{[ 18 ]} El paquete B-2/R3 introdujo el cañón automático BK de 3,7 cm (1,46 pulgadas) , pero relativamente pocos aviones fueron convertidos a favor del B-2/R4 y B-3, montando el BK de 7,5. ^{[ 2 ] [ 19 ]}    

Se decidió que el cañón antitanque semiautomático Rheinmetall PaK 40 de 7,5 cm (2,95 pulgadas) , que ya había sido adaptado para su uso en el Junkers Ju 88 P-1, se modificaría aún más para su uso en el Hs 129. ^{[ 18 ]} Esto dio como resultado el BK 7,5 ( Bordkanone 7,5), que, aunque pesaba 1200 kg (2600 lb) , era más ligero que el PaK 40. Totalmente automático, contaba con un nuevo sistema hidráulico de amortiguación de retroceso y un nuevo freno de boca más aerodinámico . Un sistema de autocarga , con 12 proyectiles en un cargador rotativo, se instaló en el espacio vacío detrás de la cabina, dentro de la mitad posterior del área de la raíz del ala. El cañón y su mecanismo de retroceso ocupaban una góndola de gran tamaño bajo el fuselaje, y un puerto circular en la parte posterior de la góndola permitía la eyección hacia atrás de los cartuchos usados ​​inmediatamente después del disparo. Si bien esta nueva variante, el Hs 129 B-3 , era teóricamente capaz de destruir cualquier tanque del mundo, el peso adicional empeoró el rendimiento general de la aeronave y resultó inferior a las variantes anteriores. ^{[ 20 ]}     

El Bordkanone 7,5 fue el arma de tiro frontal más pesada y potente instalada en un avión militar de producción durante la Segunda Guerra Mundial. Los únicos otros aviones de ataque a tierra equipados de fábrica con cañones de calibre similar fueron los 1420 ejemplares de los North American B-25G y B-25H Mitchell , que montaban un cañón M4 de 75 mm (2,95 pulgadas) o las versiones ligeras T13E1 o M5 del mismo cañón, las cuales requerían que un miembro de la tripulación recargara manualmente después de cada disparo. El caza interceptor pesado japonés Mitsubishi Ki-109 Army también portaba un cañón de 75 mm, pero solo se produjeron 24 unidades.  

En mayo de 1944, un Hs 129B-2, Werknummer 141258, fue equipado con una maqueta del BK 7.5 y se sometió a pruebas aerodinámicas en Travemünde . El cañón disparaba un  proyectil de 12 kg y, en caso de emergencia, toda la instalación podía ser eyectada. ^{[ 21 ]} Durante agosto de ese año, los primeros tres HS 129 B-3 comenzaron las pruebas. ^{[ 18 ]} Si bien comenzaron las entregas a las unidades de primera línea, se cree que se completaron alrededor de 25 B-3 antes de que la línea de producción se cerrara permanentemente en septiembre (se informa que un pequeño número también se creó mediante la conversión de aviones B-2). En el campo, el B-3 demostró ser eficaz incluso contra miembros de la familia de tanques IS . ^{[ 18 ]} Sin embargo, su pequeño número significó que tuvo poco efecto en el esfuerzo bélico.

Para solucionar el bajo rendimiento de la aeronave, se habían estado elaborando planes desde hacía tiempo para equiparla con versiones más modernas del motor italiano Isotta-Fraschini Delta, un motor V12 invertido refrigerado por aire que entregaba 850 hp (625 kW) y pesaba unos 510 kg (1120 lb) cada uno, proporcionando más potencia que el motor Argus As 411 de configuración similar y menor peso (385 kg). La instalación del motor sufrió varios retrasos y aún no estaba lista para la producción cuando la planta de Henschel fue invadida por los Aliados en 1945. ^{[ 22 ]}     

Versión planificada del Hs 129. Propulsada por dos motores Junkers Jumo 211 de 809 kW (1085 hp; 1100 PS) o dos BMW 801 de 1148 kW (1539 hp; 1561 PS) para mejorar su rendimiento. No se fabricaron prototipos.      

• "Henschel Hs 129... der geflügelte Büchsenöffner". Air International (en alemán). 19 (6): 277– 283, 303– 304. Diciembre de 1980. ISSN 0306-5634 . 
• Griehl, Manfred (2012). X-Planes: Prototipos de la Luftwaffe alemana 1930-1945 . Pen and Sword. ISBN 978-1-7830-3419-2.
• Munson, Kenneth (1978). Aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial en color . Poole, Dorset, Reino Unido: Blandford Press. ISBN 0-7137-0860-3.
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• Smith, J. Richard; Kay, Anthony (1972). Aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial (tercera reimpresión,  edición de 1978). Londres, Reino Unido: Putnam & Company Ltd. ISBN 0-370-00024-2.