Ferrocarril de Hull y Selby

La Leeds and Hull Railroad Company se formó en 1824 en Leeds, uno de varios proyectos ferroviarios que conformarían una red de ferrocarriles desde el Mar de Irlanda (Liverpool) hasta el Mar del Norte (Hull). ^{[ n 1 ] [ 1 ]} La línea fue inspeccionada por Joseph Locke y su asistente bajo la dirección de George Stephenson; el plan de Stephenson para la línea era un ferrocarril de doble vía, operado por locomotoras, ^{[ 1 ]} con máquinas estacionarias que operaban planos inclinados en el terreno elevado al este de Leeds. ^{[ 2 ]}

El proyecto Leeds y Hull no fue suscrito adecuadamente por los accionistas y no hizo progreso significativo hasta 1828, momento en el que se inauguró la sección de Knottingley a Goole del canal de navegación Aire y Calder (1826). ^{[ 1 ] [ 3 ]} El auge de Goole como puerto del mar del norte y rival de Hull fue un factor que impulsó a los accionistas del proyecto con sede en Hull a resolver adelantar la mitad del proyecto: una línea ferroviaria de Leeds a Selby, con la intención de llevar el tráfico de Selby a Hull en barcos de vapor . Una asamblea general de los accionistas de Leeds y Hull formó la Leeds and Selby Railway Company en 1829. ^{[ 3 ]} La línea entre Leeds y Selby fue re-inspeccionada por James Walker ; además de cambios menores en la ruta, las máquinas estacionarias y los planos inclinados fueron reemplazados por un túnel. ^{[ 4 ]} El plan de Walker fue adoptado en 1829, y la ley de Leeds y Selby fue aprobada en 1830, ^{[ 5 ]} y la línea se inauguró en 1834. ^{[ 6 ]}

A principios de la década de 1830, el auge de Goole como puerto, así como los planes para construir ferrocarriles a Bridlington y Scarborough, que suponían una amenaza potencial para la economía portuaria de Hull, impulsaron la necesidad de una conexión ferroviaria hacia el oeste desde Hull. John Exley, un funcionario de aduanas de Hull , fue un promotor destacado de la línea, ^{[ a ]} después de que la prensa local y las organizaciones comerciales se hicieran eco de la campaña; dos banqueros locales recaudaron las 20.000 libras esterlinas necesarias para patrocinar un proyecto de ley en el Parlamento. ^{[ 10 ]}

El plan original para una línea de Leeds a Hull se retomó con un nuevo estudio realizado por Walker y Burgess en 1834. Los ingenieros observaron que el camino de Selby a Hull era prácticamente llano y elaboraron un plan para una línea de doble vía entre Selby y Hull, con mínimas interferencias con las estructuras existentes fuera de las dos ciudades. El costo estimado, incluyendo el material rodante, fue de 340 000 libras esterlinas. ^{[ 11 ]}

El 11 de agosto de 1834 se formó la Hull and Selby Railway Company , y a finales de 1834 se inició el proceso para obtener una ley del Parlamento que autorizara su construcción ^{. [ 11 ]}

La línea propuesta pasaba por las tierras de Robert Raikes (de Welton ), quien se opuso al plan tanto en la Cámara de los Comunes como en la Cámara de los Lores ; ^{[ n 3 ]} la Corporación de Hull también planteó objeciones, reclamando el derecho a todas las tierras de desarrollo a lo largo de la costa del Humber en Hull. Se llegó a un acuerdo con ambos y el proyecto de ley recibió la aprobación real el 21 de junio de 1836 como elLey del Ferrocarril de Hull y Selby de 1836 (6 y 7 Will. 4. c. lxxx). ^{[ 13 ] [ i ]}

Una petición para impedir que la línea operara los domingos fue rechazada por la Cámara de los Comunes. ^{[ 15 ]} La ley autorizó la línea y permitió recaudar 400 000 libras esterlinas mediante la emisión de acciones y 133 333 libras esterlinas mediante préstamos. ^{[ 16 ]}

Construcción

Las acciones de la compañía se vendieron en su totalidad en noviembre de 1836, lo que permitió a los directores comenzar a firmar contratos para la obra; se le encargó a Walker que trazara la línea, tarea que se completó antes de fin de año. ^{[ 25 ]}

Los contratos para el puente basculante sobre el Ouse (Sr. Briggs, cimientos; Butterley Iron works , trabajos de hierro ^{[ 26 ]} ), y para el puente y los terraplenes de Market Weighton (Sr. Pratt, obras civiles; Marshall and Co. de Derby, trabajos de hierro ^{[ 26 ]} ) se adjudicaron en septiembre de 1837; ^{[ 27 ]} también se hicieron pedidos de raíles de hierro. ^{[ 28 ]} Los contratos para las 7 millas de línea entre Dairycoates y Melton (Townsend y Hacker ^{[ 26 ]} ) y 9 millas desde el puente en el canal de Market Weighton y el río Derwent (Sr. Charles Faviell ^{[ 26 ]} ) se adjudicaron a finales de 1837. Las obras habían comenzado en los cimientos de los puentes sobre el canal de Market Weighton y el Ouse a principios de 1838. ^{[ 29 ]} En marzo de 1838 los cimientos y los terraplenes asociados estaban parcialmente terminados. ^{[ 30 ] [ 31 ]}

La compañía celebró su segunda asamblea general el 24 de febrero de 1838, fecha en la que se habían resuelto la mayoría de los casos de compensación de tierras, y John Timperley fue nombrado ingeniero residente, bajo la dirección de los ingenieros principales Walker y Burgess. ^{[ 31 ]} En mayo, los contratos para la línea y los terraplenes en la ruta desde Hull hasta Dairycoates a lo largo de la costa del Humber fueron adjudicados al Sr. Charles Faviell. ^{[ 32 ]} Los contratos restantes para el tramo de 6 millas desde Melton pasando por Brough hasta el puente del canal Market Weighton (Pratt y Fenton ^{[ 26 ]} ), y el tramo de 6 millas desde el río Derwent hasta el cruce con la línea Leeds y Selby (Sr. Briggs, obras civiles, cimientos del puente; Pim y Cía., de Hull, herrería del puente Derwent ^{[ 26 ]} ) se adjudicaron a mediados de 1838. ^{[ 33 ]} En julio, el contrato original para el terraplén Hull Humber se canceló debido a un progreso insatisfactorio y se volvió a adjudicar a Townsend y Harker. ^{[ 32 ]}

A finales de 1838, las obras estaban en marcha o casi terminadas a lo largo de toda la línea; con los cimientos del canal Market Weighton y del puente Selby terminados y en preparación para la instalación de la estructura de hierro; los cimientos del puente Derwent estaban en marcha; ^{[ n 5 ]} los cortes en Hessle y Ferriby también estaban en progreso. ^{[ 36 ]} Se hicieron más pedidos de raíles de hierro, elevando la cantidad solicitada a 5.000 toneladas, también se hizo un contrato con Leeds y Selby para el suministro de balasto de piedra. ^{[ 37 ]} El material extraído del corte en Hessle, hasta 230.000 yardas cúbicas (180.000 m ³ ) , se utilizó tanto en el terraplén del Humber como para balastar la línea, ^{[ 38 ]} también se encontró balasto en las tierras del capitán Shaw cerca de Brough. ^{[ 34 ]} En Brough, la remoción de un montículo reveló restos romanos que incluían monedas, cerámica y una gran cantidad de huesos de ganado, así como siete esqueletos humanos. ^{[ 39 ]} 

A principios de 1839 se estaban elaborando los planos para el depósito ferroviario, los talleres y el equipo relacionado; ^{[ 40 ]} la compañía adquirió tanques para la cianización de traviesas y se realizó un pedido a Bereton y Vernon de Hull de una máquina de vapor de 10 caballos de fuerza (7,5 kW) para alimentar la maquinaria del taller de Hull, incluida la de serrar la madera para las traviesas. ^{[ 41 ]} En julio, el terraplén del Humber cerca de Hull estaba terminado, y el depósito, la estación y las oficinas de Hull estaban en construcción; gran parte de la obra civil del resto de la línea estaba terminada, incluido el puente del canal Market Weighton, y las superestructuras de los puentes Derwent y Ouse estaban en preparación para su instalación. Gran parte de la línea estaba en proceso de balasto, y la cianización de las traviesas para la vía había comenzado. De las principales obras de construcción, solo quedaban por adjudicar los contratos para las estaciones. ^{[ 42 ]} 

El puente del Ouse, según la Ley de Ferrocarriles de Hull y Selby de 1836, debía tener un arco levadizo de 44 pies (13 m) , mientras que el Ouse en Selby tenía casi 200 pies de ancho, con una geología subyacente que consistía en limo, arenas movedizas y luego arcilla dura. ^{[ 43 ]} El puente constaba de dos tramos principales, uno levadizo; más secciones a cada lado desde tierra hasta el primer pilar y hasta el segundo pilar, y una sección que cruzaba los pilares centrales. Cada tramo constaba de seis costillas longitudinales de hierro fundido de 1,5 pulgadas (38 mm) , con una costilla debajo de la línea de cada riel y dos costillas exteriores a cada lado debajo de un pasamanos. Placas de hierro fundido de 0,875 pulgadas (22,2 mm) cubrían las costillas; la vía corría sobre vigas de madera de 12 por 6 pulgadas (300 por 150 mm) de ancho por profundidad. ^{[ 44 ]} El mecanismo de apertura era operado por fuerza humana mediante un accionamiento de engranajes con un volante de 9 pies (2,7 m) que proporcionaba una ventaja mecánica de 285. ^{[ 45 ]}          

El contratista, el Sr. Briggs, instaló los cimientos sobre pilotes de la ribera, los laterales y el pilar central entre el otoño de 1837 y junio de 1839. ^{[ 46 ]} Los pilares de piedra se construyeron sobre terreno firme a 12 m (40 pies) tierra adentro de los pilares de estribo, y estos últimos se conectaron a ellos mediante tirantes para evitar que se movieran con cualquier deslizamiento de las riberas. ^{[ 47 ]} Las piezas fundidas de la fábrica de Butterley llegaron en septiembre de 1838 y el tramo levadizo se cerró y los tramos levadizos se instalaron entre el 11 de octubre de 1839 y el 13 de febrero de 1840. El tramo cerrado se instaló y el puente se completó a finales de marzo de 1840. ^{[ 46 ]}  

En la orilla oeste del Ouse, en Selby, la nueva conexión con el ferrocarril de Leeds y Selby requirió la construcción de una nueva estación de ferrocarril (véase Estación de ferrocarril de Selby ); la antigua estación se conservó para el transporte de mercancías. ^{[ 48 ] [ b ]}

Los puentes de los canales Derwent y Market Weight se construyeron con tramos de hierro fundido de 21 m (70 pies ) . ^{[ 49 ] [ n 5 ]} Además de los puentes principales, había otros puentes, alcantarillas, puentes de acceso y otras obras, incluido un puente sobre el puerto de Hessle. ^{[ 50 ]}  

Los costos de desarrollo de la línea fueron aproximadamente: 106.000 libras esterlinas para la compra de terrenos y compensación; 142.000 libras esterlinas para contratistas por la construcción de la línea y los edificios; 42.000 libras esterlinas en rieles, soportes , etc. y 35.000 libras esterlinas en traviesas, etc.; 5.000 libras esterlinas en cercas, etc.; alrededor de 4.700 libras esterlinas se gastaron en material rodante, incluyendo locomotoras; más de 31.000 libras esterlinas se gastaron en honorarios legales, de ingeniería, topografía y administración, además de gastos generales relacionados con la promoción de la línea a través del parlamento, costos de oficina y salarios de los empleados. Otros 3.800 libras esterlinas de gasto se incurrieron en intereses de préstamos, lo que da un total de poco menos de 370.000 libras esterlinas (al 29 de febrero de 1840). ^{[ 23 ]}

En mayo de 1840 se había terminado un tramo completo de vía y el 30 los directores de la compañía pudieron viajar desde Hull hasta el cruce de Selby. El segundo tramo estaba a medio construir y los edificios ferroviarios de Hull y Selby, así como los de la línea, estaban casi terminados. ^{[ 51 ]} El ferrocarril se inauguró oficialmente el 1 de julio de 1840. ^{[ 52 ]}

Operaciones y gestión (1840–45)

La línea completa se inauguró el 1 de julio de 1840. Una procesión pública en Hull fue cancelada debido a las fuertes lluvias; cuatro trenes partieron de Hull hacia Selby, remolcados por las locomotoras "Exley", ^{" Andrew Marvell} ", "Kingston" y "Selby", construidas por Fenton, Murray y Jackson ; la primera salida fue a las 12:10  p. m. y llegó a Selby a las 2:15  p. m. Los viajes de regreso se realizaron a partir de las 4  p. m., con una cena celebrada en el almacén de la compañía a la que asistieron Henry Broadley, miembro del Parlamento y presidente de la compañía, George Hudson y otros. ^{[ 52 ]}

La línea fue inmediatamente rentable, otorgando un dividendo del 2,5% después de 9 meses de operación, y continuó repartiendo dividendos a los accionistas hasta que fue arrendada por el York and North Midland Railway . ^{[ 69 ]} El costo del viaje (1842) era de 1,76 peniques, 1,56 peniques y 0,978 peniques por milla para pasajeros de primera, segunda y tercera clase respectivamente. ^{[ 23 ]}

Hacia 1840, la compañía introdujo tarifas de incentivo para los visitantes del mercado de Hull, permitiendo a los compradores de billetes sencillos específicos regresar gratis en un tren posterior; el éxito de este plan hizo que el tren de regreso fuera ocupado por alrededor de 400 personas. ^{[ 70 ]} La compañía comenzó a emitir billetes de cartón para simplificar las reservas en 1841. ^{[ 71 ]}

A finales de 1843, la compañía estableció un acuerdo de colaboración con el Ferrocarril de Manchester y Leeds (M&LR), con operaciones conjuntas y una posible fusión futura entre ambas compañías. La colaboración bajo una misma dirección comenzó el 1 de enero de 1844, con una distribución aproximada de 1:5 en los gastos de capital futuros y en los ingresos, correspondiendo a la compañía de Hull la participación minoritaria. Las compañías no pudieron presentar a tiempo un proyecto de ley al Parlamento para formalizar la fusión, pero continuaron operando como una sola, y las negociaciones entre ambas prosiguieron durante 1844. ^{[ 72 ] [ 73 ] [ 74 ]}

Dos accionistas de Hull y Selby no estaban de acuerdo con los acuerdos con la compañía de Manchester y, en 1844, comenzaron a presionar para que se renegociara la distribución de los ingresos entre las dos empresas. Además, los accionistas con intereses en la Hull Dock Company estaban preocupados por los planes de la M&LR de establecer o mejorar muelles en Wakefield y Goole. ^{[ 72 ]} Otros acuerdos y planes en los que participó la M&LR llevaron a los accionistas de H&S a considerar que la fusión ya no era ventajosa, y en marzo de 1845 los accionistas se rebelaron contra el Consejo de Administración y votaron en contra de la fusión con la M&LR. ^{[ 75 ] [ 72 ]}

En ese momento, la Hull and Selby Company estaba promoviendo una línea ramal de Hull a Bridlington, que tenía el potencial de entrar en conflicto o complementar la línea propuesta por George Hudson hacia el sur, desde Scarborough hasta Bridlington. ^{[ 76 ]} Hudson también se había hecho cargo de la línea intermedia, el ferrocarril Leeds and Selby (en 1840), y había comenzado a operar el transporte marítimo de Selby a Hull en competencia. ^{[ 77 ] [ 78 ]}

Estos acontecimientos, las preocupaciones de los accionistas de Hull y el deseo de Hudson de evitar una fuerte competencia de una compañía rival llevaron a una discusión informal sobre la fusión entre las dos partes. Se hizo una oferta para fusionar el Ferrocarril Hull y Selby, York y North Midland (Y&NMR), junto con el Ferrocarril Wakefield, Pontefract y Goole , y el Ferrocarril Leeds y West Riding Junction ^{[ c ]} y fue bien recibida por algunos accionistas. ^{[ 79 ]} Poco antes de una junta de accionistas convocada para discutir la fusión, Hudson y los accionistas activistas se reunieron extraoficialmente y se comunicaron los términos de un arrendamiento de la línea al Y&NMR de Hudson . En mayo de 1845, los accionistas, habiendo ya votado en contra de la fusión con el M&LR, votaron en una reunión especial para arrendar la compañía a perpetuidad al Y&NMR ; en conflicto con la junta que buscaba que la compañía permaneciera independiente. La oferta de arrendamiento fue validada inmediatamente por el Y&NMR . El acuerdo de arrendamiento entre las dos empresas incluía una rentabilidad garantizada equivalente al 10% del capital social, y permitía a Y&NMR adquirir la totalidad de la empresa tras cinco años de arrendamiento a razón de 112,10 libras por cada 50 libras de acción. ^{[ 76 ] [ 80 ]}

La autorización para el ramal de Bridlington de 31 millas (50 km) del ferrocarril Hull y Selby se obtuvo en la Ley del Ferrocarril Hull y Selby (Ramal de Bridlington) de 1845 ( 8 & 9 Vict. c. li), ^{[ ii ]} y entró en vigor el 29 de junio de 1845, el mismo día que la autorización del ramal de Scarborough del Y&NMR a Bridlington. El arrendamiento del Hull y Selby al Y&NMR entró en vigor el 1 de julio. ^{[ 82 ] [ 83 ] [ 84 ]} 

A finales de 1845, el ferrocarril York and North Midland (Y&NMR) llegó a un acuerdo con el ferrocarril Manchester and Leeds (M&LR) por el cual el M&LR se convertiría en arrendador conjunto de la línea Hull a Selby. Como parte del acuerdo, las dos compañías matrices también cooperarían en el tráfico directo a través de las líneas de la otra; mientras que el M&LR retiraría su apoyo a los propuestos ferrocarriles Leeds and York y York, Hull and East and West Yorkshire Junction, que podrían haberse convertido en fuertes competidores de las líneas existentes y propuestas del Y&NMR; además, ambas partes se abstendrían de formar cualquier otra alianza hostil. ^{[ 85 ] [ n 8 ]} Los términos del acuerdo fueron ratificados por los accionistas de las tres compañías entre diciembre de 1845 y el 4 de mayo de 1846. ^{[ 86 ]}

En el momento del acuerdo de arrendamiento, la Hull and Selby Company tenía otras ramas en desarrollo; en febrero de 1845, los accionistas habían autorizado estudios para una línea desde la ramal de Bridlington hasta York pasando por Market Weighton y Pocklington, y tenían propuestas para una línea desde Market Weighton hasta la línea principal de la Hull and Selby. Después de que el arrendamiento entró en vigor, intereses de Beverley se pusieron en contacto con la Y&NMR para persuadirla de que completara estas líneas; el 17 de mayo de 1845, los accionistas de la Y&NMR acordaron proceder con los estudios para la línea y su ramal. ^{[ 87 ] [ n 9 ]}

En julio de 1846, el arrendamiento y la adquisición del H&S por parte del Y&NMR y el M&LR fueron aprobados por laLey de Compra de la Compañía Ferroviaria de Hull y Selby de 1846 (9 y 10 Vict.c. ccxli). ^{[ iii ] [ n 10 ]} Según los términos de la ley, ambas compañías tenían los mismos derechos en el arrendamiento; la línea sería operada por la Y&NMR, con la formación de un comité de trabajo conjunto posteriormente si la M&LR ejercía ese derecho. ^{[ 89 ]} El arrendamiento fue aprobado por los accionistas de H&S el 20 de agosto de 1846, ^{[ 90 ]} y por los accionistas de M&LR el 9 de septiembre de 1846, ^{[ 91 ]} y por los accionistas de Y&NMR el 14 de septiembre de 1846. ^{[ 92 ]}

La línea ferroviaria de Hull y Bridlington se inauguró en octubre de 1846. ^{[ 93 ]} La línea partía de un cruce en Dairycoates , al oeste de Hull, ^{[ mapa 15 ]} directamente hacia el norte hasta Cottingham , y luego a Beverley , Driffield y Bridlington . En Bridlington se realizó un cruce con un ramal del ferrocarril de York a Scarborough , que conectaba con la línea principal en Seamer , permitiendo un viaje continuo desde Hull hasta Scarborough. ^{[ 94 ]}

La Ley del Ferrocarril de Hull y Selby (Ramal de Bridlington) de 1845 ( 8 y 9 Vict. c. li) también había buscado poderes para mejorar la red alrededor de la estación de Manor House Street ; ^{[ n 11 ]} la ley permitió la colocación de rieles y el trabajo con fuerza humana o de caballos de la vía cerca del Humber Dock . ^{[ 95 ]} Los desarrollos de la década de 1840 incluyeron el reemplazo en 1846 del puente de madera original sobre la esclusa de entrada del Humber Dock con un puente giratorio de hierro fundido de doble hoja ( puente de Wellington Street ). ^{[ mapa 16 ] [ 96 ]} Para la década de 1850 las líneas del muelle se extendían desde el Humber Dock a lo largo de los lados este y sur de Junction Dock y The Old Dock , todos conectados a la red ferroviaria desde un ramal de la línea H&S al oeste de la estación de Manor House Street. ^{[ 97 ]} La construcción de una extensión del muelle, el Railway Dock que se extendía hacia el oeste desde el Humber Dock, comenzó en 1845 y se inauguró en 1846; También estaba conectada a las líneas ferroviarias de la H&S. ^{[ 97 ] [ 98 ]}

En 1847, el Y&NMR obtuvo la Ley del Ferrocarril de York y North Midland (Estación de Hull) de 1847 ( 10 y 11 Vict. c. ccxviii) que otorgaba permiso para construir una nueva estación en Hull y 4,75 millas (7,64 km) de vías que la conectaban con la Línea de Hull y Selby y el ramal de Bridlington. ^{[ iv ]} La estación se inauguró en mayo de 1848 y la estación original se conservó para uso de mercancías. ^{[ 100 ]} Se creó un nuevo cruce ( cruce de Hessle West ^{[ mapa 17 ]} ) que permitía la circulación a través del ramal de Bridlington hasta la nueva estación Hull Paragon . 

En 1848 se construyó un ramal ferroviario desde la línea Hull and Selby, desde Barlby , justo al este de Selby, hasta Market Weighton , conectando en el cruce de Cliffe . ^{[ mapa 18 ]}

En las investigaciones sobre las finanzas de George Hudson a finales de la década de 1840 se descubrió que había vendido sus acciones en el Hull and Selby al Y&NMR a un precio superior al que había pagado por ellas; como resultado, permitió que esta transacción fuera cancelada. ^{[ 101 ]}

Para 1850, el Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire (L&YR) (sucesor del M&LR) no había asumido el arrendamiento, ^{[ n 12 ]} y alegaba no ser responsable en respuesta a las peticiones del Y&NMR para que asumieran la responsabilidad conjunta de la línea. ^{[ 74 ] [ 103 ]} En 1852, el Y&NMR y el L&YR presentaron un proyecto de ley al Parlamento para aclarar los arrendamientos y los acuerdos de trabajo conjunto en las líneas de Leeds y Selby y otras. ^{[ 103 ] [ 104 ] [ v ]} A pesar de la igualdad de condiciones en la ley de 1845, el Y&NMR arrendó y explotó la línea exclusivamente hasta su fusión con otros ferrocarriles para formar el Ferrocarril del Noreste. ^{[ 103 ]}

Las leyes del Parlamento que modificaban los términos de la emisión de acciones de la Y&NMR, permitiéndole poseer acciones en la Hull and Selby, se obtuvieron en la Ley del Ferrocarril de York y North Midland de 1850 ( 13 & 14 Vict. c. xxxviii) y en la Ley del Ferrocarril de York y North Midland de 1853 ( 16 & 17 Vict. c. cix). ^{[ vi ] [ vii ]}

A mediados de 1853 se inauguró la línea ramal de Victoria Dock , ^{[ 108 ]} que conectaba con la línea Hull-Selby en la estación Paragon, Hull, al noreste de su cruce con Anlaby Road. ^{[ 109 ]}

El Ferrocarril del Noreste (NER) se formó en 1854, tras la caída y la desgracia de George Hudson debido a sus negocios financieros. La Ley de la Compañía Ferroviaria del Noreste de 1854 ( 17 y 18 Vict. c. ccxi) sancionó la fusión del Ferrocarril de York, Newcastle y Berwick , el Ferrocarril del Norte de Leeds , el York y el Midland del Norte y otras líneas en una nueva compañía con una red ferroviaria de más de 700 millas (1100 km) . ^{[ 110 ]} El H&S se opuso inicialmente a la fusión, deseando conservar los términos favorables del arrendamiento obtenido del Y&NMR bajo Hudson; el acto final incluyó cláusulas que protegían sus intereses. ^{[ 111 ]} La cuestión de los pagos de arrendamiento acordados originalmente con el Y&NMR y el M&LR llevó a que el H&S presentara una demanda ante el tribunal de equidad ; La compañía Lancashire and Yorkshire Railway (sucesora de la Manchester and Leeds Company) llegó a un acuerdo con la H&S para mantener su tráfico de Hull en la línea H&S, y los directores de la NER acordaron asumir el arrendamiento por su cuenta, lo que provocó que la H&S desistiera de su demanda. ^{[ 112 ]} 

En el momento de la fusión, la H&S operaba siete trenes al día, a velocidades medias de entre 31 y 25 millas por hora (50 y 40 km/h) . Las tarifas de los pasajeros eran de 2,14, 1,75 y 1,17 peniques por milla en billetes de primera, segunda y tercera clase, respectivamente. ^{[ 113 ]} 

Desde 1862 en adelante, la Hull Dock Company construyó una serie de muelles a lo largo de las orillas del Humber, al sur de la línea hacia la estación de Manor House Street, extendiéndose hacia el oeste hasta Dairycoates ; como parte de las obras, las líneas de Hull y Selby requirieron modificaciones; además, las líneas del muelle de la Dock Company se conectaron al sistema ferroviario externo, con los cruces principales en el cruce de Albert Dock oeste para el muelle sur de Albert Dock, ^{[ mapa 19 ]} y el cruce de Albert Dock este para el muelle norte de Albert Dock; ^{[ mapa 20 ]} también había cruces más al oeste para St Andrew's Dock. Los muelles se completaron c. 1869 Albert Dock ; 1880 William Wright Dock ; 1883 y 1897 St Andrew's Dock y su extensión. ^{[ 114 ]} En el mismo período de tiempo se estableció el depósito de locomotoras de Dairycoates (1863) dentro del cruce triangular entre los cruces de Hessle, Dairycoates y Hessle Road. ^{[ 115 ]}

En 1863, la NER obtuvo la Ley de Ferrocarriles del Noreste (Ramal de Hull y Doncaster) de 1863 ( 26 y 27 Vict. c. ccxxxviii) que permitía la construcción de una línea desde Staddlethorpe en la línea de Hull y Selby hasta Thorne , conectando con la línea del Ferrocarril de South Yorkshire desde Thorne hasta Doncaster , ^{[ mapa 21 ] [ n.º 13 ]} con derechos de circulación compartidos entre las dos compañías. Se establecieron acuerdos adicionales de derechos de circulación con el Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire en los trenes de Hull al sur de Yorkshire. ^{[ 117 ]} El ramal se completó en 1869. ^{[ 118 ]} (Véase Ramal de Hull y Doncaster )

El 2 de enero de 1871, la NER inauguró su ramal York y Doncaster , que constaba de dos nuevos tramos de vía, que discurrían brevemente sobre las líneas Leeds y Selby, y Hull y Selby en Selby. En la línea Hull y Selby, la nueva línea giraba hacia el norte en dirección a York en el cruce de Barlby ; ^{[ mapa 22 ]} la nueva línea formó una nueva ruta para la Línea Principal de la Costa Este . ^{[ 119 ]} El 1 de septiembre de 1871, la NER notificó su intención de rescindir el contrato de arrendamiento de la Línea H&S y de comprar la compañía. ^{[ 120 ]} El intercambio de acciones de H&S por efectivo o acciones preferentes de la NER se llevó a cabo entre 1871 y 1872, y el Ferrocarril Hull y Selby dejó de existir como entidad independiente en 1872. ^{[ 121 ] [ 122 ]}

El ferrocarril Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway obtuvo derechos de circulación hasta Hull en 1873 y contaba con una estación de mercancías, la estación de mercancías de English Street ^{[ mapa 23 ]} , construida al oeste de la estación de mercancías de Railway Street del NER, conectada a la línea principal por 2,82 km (1,75 millas ) de vía. La estación fue construida y operada por el NER para el MS&LR. El MS&LR comenzó a operar trenes en la estación de Paragon a partir de agosto de 1873; la estación de mercancías abrió sus puertas en agosto de 1879. ^{[ 123 ]} 

A principios de la década de 1870, el aumento del tráfico hacia Hull comenzó a causar atascos, en parte debido a instalaciones inadecuadas para mercancías; lo que llevó a que los locales pidieran un ferrocarril alternativo hacia Hull. ^{[ 124 ]} Después de muchas maniobras y varios proyectos fallidos, una línea y un muelle rivales abrieron en 1885 la Hull, Barnsley and West Riding Junction Railway and Dock Company , construida principalmente para competir por el comercio de mercancías (carbón) entre Hull y el sur de Yorkshire. ^{[ n 14 ]} La apertura del nuevo ferrocarril llevó a una guerra de tarifas entre la H&BR y la NER, con la NER reduciendo su tarifa de 2s  2.75d a 1s  11.75d en 1886. ^{[ 125 ]} La competencia entre la NER, la H&BR y la Hull Dock Company en las tarifas portuarias y ferroviarias debilitó financieramente a las dos últimas hasta el punto de que ambas comenzaron a buscar fusiones con la NER u otras compañías. En 1893 se aprobó una ley que permitía la fusión de la Hull Dock Company con la NER. ^{[ 126 ] [ n 15 ]} Tras adquirir la Dock Company, la NER comenzó mejoras en los muelles, se amplió el muelle de St Andrew (1894), ^{[ 127 ]} y en 1904 comenzaron las obras de un nuevo muelle para el comercio de fruta y para los vapores de pasajeros: el Riverside Quay , que incluía su propia estación de pasajeros, se completó entre 1907 y 1911. Todas las nuevas obras estaban conectadas por ferrocarril desde la línea Hull-Selby, en su ruta hacia Humber Dock. ^{[ 128 ]}

Como resultado del mayor uso y el mayor peso sobre el puente que cruza el Ouse, se construyó un puente ferroviario de reemplazo al este del original; ^{[ mapa 24 ]} la construcción fue contratada a Nelson and Co. de York, con maquinaria hidráulica de Armstrong Mitchell , y la estructura de hierro y la excavación de los cimientos de los pilares fueron contratadas a Cleveland Bridge & Engineering Co. , el puente se inauguró el 1 de febrero de 1891. ^{[ 129 ]} El costo del puente fue de más de £22,342 18s 0d, o £30,948 13s incluyendo todas las obras. ^{[ 130 ]} El nuevo puente tenía un tramo giratorio de 130 pies (40 m) y un tramo fijo de 110 pies (34 m) con el centro del tramo giratorio en la orilla norte del Ouse. Había pequeños puentes de acceso, uno en la orilla norte y dos en el lado sur, de los cuales uno en el lado sur forma un paso subterráneo para una carretera ('Ousegate'). El puente giraba mediante motores hidráulicos, con la cabina de control ubicada sobre las vías en el centro del tramo giratorio. ^{[ 131 ]} Las vías de la Hull and Selby and East Coast Main Line ( ramal York and Doncaster ) estaban entrelazadas desde el extremo este del puente hasta un punto sobre el paso subterráneo de Ousegate donde convergían; ^{[ n 16 ]} la disposición se hizo de manera que el cruce pudiera controlarse desde una caseta de señales en el lado de Selby del puente. Las restricciones de velocidad eran de 30 y 20 millas por hora (48 y 32 km/h) para trenes de pasajeros y de mercancías respectivamente. ^{[ 131 ]}   

Las obras del puente en ambas orillas del río fueron de ladrillo, mampostería y hormigón sobre pilotes cuadrados de pino de brea de 13 pulgadas (330 mm) . ^{[ 132 ]} El resto de los cimientos del puente consistieron en pilares de hierro fundido provistos de zapatas de corte hundidas por excavación mediante mano de obra que trabajaba en esclusas de aire y por lastre. ^{[ 133 ]} Los pilares para el tramo giratorio consistieron en ocho cilindros de hierro fundido que se estrechaban de 6 a 4,5 pies (1,8 a 1,4 m) de diámetro desde la base hasta la parte superior que rodeaban un noveno cilindro de 7 pies (2,1 m) de diámetro de base; los cilindros de 1,5 pulgadas (38 mm) de ancho de pared fueron hundidos hasta el nivel del lecho de roca arenisca a una profundidad de alrededor de 78 pies (24 m) ; luego fueron rellenos con hormigón. El pilar central del río tenía cimientos similares de dos pilares de hierro fundido de 8 pies apuntalados entre sí. La plataforma giratoria del tramo oscilante consistía en guías de rodillos cónicos de acero de 8,8 m (29 pies) de diámetro y cojinetes, apoyados sobre una viga cajón circular de 510 mm (20 pulgadas) de profundidad en ocho secciones, con una viga cajón de doce secciones encima, que soportaba la superestructura. El puente giraba alrededor de un pivote central de fundición pesada, con tirantes a las vigas cajón superior e inferior y a los cojinetes. ^{[ 134 ]} La superestructura del puente estaba construida con vigas de placa de hierro forjado, con una forma asimétrica de "lomo de cerdo"; los extremos del tramo oscilante estaban a 14 y 26 m (45 y 85 pies ) de la línea central, con un contrapeso de 93,93 t ​​(92,45 toneladas largas ) ; la profundidad máxima del alma era de 4,4 m (14,5 pies ) . El tramo fijo era de construcción similar, pero simétrica. ^{[ 135 ]} El puente giraba por la reacción de un eje vertical giratorio sobre una cremallera en la vía del rodillo inferior. ^{[ 136 ]} La energía se suministraba hidráulicamente desde un acumulador (cargado por la energía de una máquina de vapor) cerca de la estación de ferrocarril, a través de tuberías subterráneas concéntricas de presión y retorno en el pilar central del tramo giratorio, que accionaban un par de máquinas hidráulicas de tres cilindros ubicadas en la cabina. Los acumuladores y las máquinas de vapor estaban duplicados. El mecanismo de bloqueo del puente también era accionado hidráulicamente. ^{[ 137 ]} Como consecuencia de la realineación de la vía resultante del traslado del puente, la estación de Selby también fue parcialmente reconstruida. ^{[ b ]}           

En 1902 comenzaron las obras para ampliar la línea entre Hull y Staddlethorpe. ^{[ 138 ]}

Melton Halt se inauguró en 1920, ^{[ mapa 25 ]} para los trenes de trabajadores que se dirigían a las nuevas instalaciones de Humber Portland Cement Co. Ltd. (véase Humber Cement Works ). ^{[ 139 ]}

La NER se fusionó con otras compañías ferroviarias para formar la London and North Eastern Railway durante la reorganización de 1923. A su vez, la LNER se fusionó con otras compañías ferroviarias para formar British Railways cuando los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1948.

En 1937, Capper Pass and Son abrió una planta de fundición de estaño cerca de Melton, adyacente al oeste de la fábrica de cemento Humber; estaba conectada a la línea Hull y Selby mediante un cruce cerca de Melton Crossing . ^{[ 140 ]}

La línea Selby-Market Weighton cerró en mayo de 1965. ^{[ 141 ]} La estación de Hemingbrough cerró en 1967. ^{[ 142 ]} La parada de Melton cerró en 1989. ^{[ 139 ]}

El tramo Selby-York del ramal York y Doncaster se cerró tras la inauguración del desvío de Selby de la ECML (1983); como consecuencia de la nueva ruta, los trenes de la ECML dejaron de cruzar el puente giratorio de Selby. ^{[ 143 ]}

A finales de la década de 1970, Tilcon construyó una planta en Dairycoates , abastecida con piedra caliza por ferrocarril desde Rylstone ( Cantera de Swinden , ramal de Grassington, Skipton). ^{[ 144 ]} La planta estaba conectada por un apartadero desde el ramal al depósito de Dairycoates y al muelle oeste. ^{[ 145 ]}

El puente giratorio de Selby fue reparado en 2014, permaneciendo cerrado de julio a septiembre; los trabajos se habían retrasado desde 2013 debido al deslizamiento de tierra de Hatfield . ^{[ 146 ]}

En 2014, los planes para electrificar la línea recibieron financiación gubernamental hasta la fase de planificación; la electrificación de la línea de conexión Leeds y Selby ya había sido autorizada. ^{[ 147 ] [ 148 ]} En marzo de 2015, un grupo de trabajo de electrificación recomendó la línea como una de las doce líneas de máxima prioridad para la electrificación. ^{[ 149 ] [ 150 ] [ 151 ]} La financiación gubernamental para la electrificación en el Periodo de Control 6 de Network Rail (2019-24) se anunció en el presupuesto del Reino Unido de 2015 , sujeta a una contribución financiera de Hull Trains y a la presentación de un estudio de viabilidad aceptable. ^{[ 152 ] [ 153 ]} A finales de 2016, la propuesta de electrificación fue rechazada por el gobierno. ^{[ 154 ]}