Interestatal 45

El tramo de la I-45 que conecta Galveston con Houston se conoce como la Autopista del Golfo. Fue la primera autopista construida en Texas , inaugurada por etapas a partir del 1 de octubre de 1948, hasta su finalización total hasta Galveston en 1952, como parte de la US  75. En el extremo norte (Houston), se conecta con la Autopista del Norte a través del corto viaducto elevado Pierce, completado en 1967. ^{[ 11 ]} La sección al norte de la curva cerca de la SH  3 /Monroe Road en el sureste de Houston se construyó sobre el derecho de vía del antiguo Ferrocarril Eléctrico Galveston-Houston , que entraba al centro por la calle Pierce. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

Después de varios intercambios , la I-45 cruza la calzada de Galveston y pasa por la isla Tiki . La antigua US  75 al sur de este cruce fue mejorada en ese mismo lugar. ^{[ 14 ]}

La autopista Gulf Freeway discurre generalmente paralela a la SH  3 (antigua US  75) a unos 1,6 km al oeste, evitando La Marque , Dickinson y South Houston . Incluye intercambiadores con varias otras autopistas: FM 1764 (Autopista Emmett F. Lowry), Carretera Estatal NASA Road 1 (NASA Road 1) y la autopista de peaje Sam Houston (Beltway 8), que se une al extremo norte de la SH 3 en el sureste de Houston . (Esta parte de la SH 3, en Winkler Drive y Monroe Road, no forma parte de la antigua US 75). Un carril central reversible para vehículos de alta ocupación (HOV) comienza justo al sur de la autopista de peaje Sam Houston.        

En Houston, la I-45 se encuentra con la I-610 y la SH  35 en un intercambio complejo . ^{[ 15 ]} En la fusión con Spur  5 , un ramal corto de autopista hacia la Universidad de Houston , comienzan las vías colectoras-distribuidoras elevadas (que también forman parte de Spur  5). Las vías colectoras-distribuidoras y el carril HOV terminan en Emancipation Avenue, el final original de la Gulf Freeway. Justo después de Emancipation Avenue hay un intercambio con la I-69 / US  59 (autopistas Eastex y Southwest) y la SH  288 (South Freeway), después del cual la I-45 se convierte técnicamente en la North Freeway al recorrer la mitad noroeste de la manzana entre Pierce Street y Gray Street como la Pierce Elevated. ^{[ 16 ]}

El carril reversible para vehículos de alta ocupación (HOV) comienza en el centro de la ciudad, en la intersección de St. Joseph Parkway y Emancipation Avenue, con fácil acceso desde St. Joseph Parkway hacia el centro y desde Pierce Street hacia el exterior. Recorre la mediana de la autopista Gulf Freeway, en su mayor parte al mismo nivel que los carriles principales. Se proporcionan rampas para el acceso desde y hacia las siguientes vías:

• Centro de transporte de Eastwood (acceso completo)
• Carretera de servicio norte de la I-610 (acceso completo)
• Monroe Road y Monroe Park & ​​Ride (acceso completo)
• Fuqua Park & ​​Ride y South Point Park & ​​Ride (acceso completo)
• Vías de servicio al norte de Dixie Farm Road ( FM  1959 ) (hacia el centro de la ciudad, con un tramo de rampa para continuación).

El terreno pantanoso abandonado entre Harris y Galveston por donde pasa la I-45 se conoció como los Campos de la Muerte de Texas porque se han encontrado más de 30 cadáveres en la zona. ^{[ 17 ]}

La autopista I-45 Norte para vehículos de alta ocupación (HOV) comienza en el centro de Houston, cerca de la Universidad de Houston-Downtown , con fácil acceso en dirección al centro por la calle Milam y en dirección contraria por la calle Travis. Se proporcionan rampas y entradas para acceder desde las siguientes vías. Todas son totalmente accesibles.

• Solo salida y entrada en dirección oeste de la I-10 / US  90
• Calle Quitman
• Airline Drive (hacia Crosstimbers Road)
• North Shepherd (hacia el aparcamiento disuasorio de North Shepherd)
• FM  525 (Carretera Aldine-Bender)
• Aparcamiento disuasorio de Kuykendahl
• FM  1960 (hacia Spring Park & ​​Ride)

El carril para vehículos de alta ocupación (HOV) termina aproximadamente a 1,6 km al norte de la salida de la FM 1960 (Cypress Creek Parkway) y se convierte en una línea blanca en forma de diamante que continúa a nivel del norte hasta justo antes de la salida 84 Loop 336 , en el lado sur de Conroe . Esto proporciona acceso constante al HOV con un carril en dirección norte y otro en dirección sur, con líneas punteadas periódicas para el acceso en las salidas principales.    

El tramo de la I-45 a lo largo de la autopista Julius Schepps en Dallas, desde el río Trinity hasta el centro de Dallas, incluyendo la I-345 , se encuentra elevado sobre las áreas circundantes en la mayor parte de su recorrido. Por lo tanto, cuando las tormentas de hielo azotan el área de Dallas (generalmente una o dos veces al año), la autopista se cierra y el tráfico se desvía a la SH  310 y la US  175 , que discurren paralelas a la I-45.

El ferrocarril eléctrico Galveston–Houston comenzó a operar un servicio interurbano entre esas ciudades el 5 de diciembre de 1911, y su último servicio se realizó el 31 de octubre de 1936, aunque la Houston Electric Company , operadora del sistema de transporte público de Houston, continuó operando trenes en el tramo entre Downtown y Park Place . La primera propuesta para una "superautopista" entre las ciudades se presentó en 1930, y el alcalde de Houston, Oscar F. Holcombe, comenzó a trabajar en ella a finales de esa década. Anunció un acuerdo con la Houston Electric Company el 12 de abril de 1940, mediante el cual la compañía podría convertir sus cuatro líneas restantes en autobuses a cambio del derecho de vía utilizado por la línea de Park Place. Esta línea se utilizó por última vez el 9 de junio de 1940, el último día del servicio de tranvía en Houston; ^{[ 22 ]} el reemplazo todavía es operado por Houston Metro como la línea 40 a lo largo de Telephone Road.

Antes de que se construyera la nueva autopista, la US  75 seguía Galveston Road (ahora en su mayor parte SH  3 ), Broadway Street y Harrisburg Boulevard hasta el centro. La SH  225 transportaba el tráfico desde La Porte a lo largo de La Porte Road hasta la US  75 en Harrisburg , y la SH  35 conectaba Alvin con el centro a lo largo de Telephone Road y Leeland Street . Los planes elaborados en octubre de 1943, cuando la Comisión de Transporte de Texas firmó un acuerdo con Houston y el condado de Harris , se referían a la nueva circunvalación como una reubicación de la US 75. Los planos fueron publicados por el estado el 31 de enero de 1946 e incluían vías de servicio casi continuas , interrumpidas solo en los cruces ferroviarios. ^{[ 22 ]} Aunque la autopista terminaba en Live Oak Street, un llamado "sistema de distribución de cuatro calles" ^{[ 23 ]} de cuatro calles de un solo sentido , con un límite de velocidad de 30 mph (48 km/h) , transportaba el tráfico hasta Main Street. ^{[ 24 ]} Inicialmente, las dos calles del suroeste —Pierce Street y Calhoun Avenue (ahora St. Joseph Parkway)— llevaban el tráfico hacia la autopista, y las otras dos —Jefferson y Pease— llevaban el tráfico de salida; ^{[ 25 ]} una vez que la autopista se completó lo suficiente como para permitir que la US 75 se señalizara a lo largo de ella, las calles Pease y Pierce llevaron esa carretera hasta Fannin Street.    

La primera inauguración de una autopista en el estado tuvo lugar a las 7:00  p. m. del 30 de septiembre de 1948, en el paso elevado sobre Calhoun Road, junto a la Universidad de Houston . La vía entre el centro de la ciudad y Telephone Road se abrió al tráfico después de los discursos, pero carecía de un nombre oficial, siendo denominada por la prensa como la "Autopista Interurbana", en referencia a la línea ferroviaria que reemplazaba. El alcalde Holcombe rápidamente inició un concurso para asignar un nombre, y la ciudad eligió la propuesta ganadora el 17 de diciembre de 1948. Sara Yancy, de Houston Heights, ganó $100 (equivalente a $ 1340 en 2025 ^{[ 26 ]} ) por su propuesta de "Autopista del Golfo", llamada así por el Golfo de México al que llegaría la autopista una vez terminada. La autopista se extendió hasta Griggs Road en febrero de 1951 y hasta Reveille Street (donde  se desvió la SH 35) en julio de 1951, y se completó hasta Galveston Causeway el 2 de agosto de 1952, con una ceremonia en el puente sobre FM  517 cerca de Dickinson . Sin embargo, más allá de Reveille Street, la carretera no se construyó según los estándares de una autopista , con 32 intersecciones a nivel , aunque sin semáforos . La autopista se desviaba del antiguo derecho de vía interurbano cerca de Monroe Road, aproximadamente donde terminaba la línea de tranvía de Park Place. En diciembre de 1952, se abrió un ramal corto, ahora parte de la I-610  , para conectar con la SH 225. ^{[ 27 ]} Una bifurcación de tres vías en la parte noroeste de Park Place, cerca de donde se inauguró el Gulfgate Shopping Center en 1956, transportaba tráfico continuo hacia y desde la SH  35 y la SH  225. ^{[ 22 ] [ 28 ] [ 29 ]} Esta bifurcación también fue el lugar de una reducción de carril; la carretera tenía seis carriles (tres en cada dirección) entre Houston y el intercambio y cuatro más allá hasta Galveston. Después de que  se completó la nueva US 75, la antigua carretera entre el centro y el sur de Houston se eliminó del sistema de carreteras estatales, mientras que el resto se convirtió en la SH  3, que conectaba con la Gulf Freeway a través de Winkler Drive, a partir del 20 de agosto de 1952. ^{[ 30 ]}

El primer cambio importante se realizó en preparación para la conexión con la Autopista Norte, cuando se intercambiaron las direcciones de la Avenida Calhoun y la Calle Jefferson para que se alternaran. Se construyó un puente, fechado en 1954, para transportar el tráfico de la Calle Jefferson sobre el tráfico hacia la Calle Jefferson, ^{[ 29 ]} y la US  75 se trasladó a la Avenida Calhoun en dirección norte, ^{[ 31 ]} pronto cruzando el centro de la ciudad en el par de sentido único de la Avenida Calhoun y la Calle Pierce hacia la nueva Autopista Norte. ^{[ 32 ]} Se agregó una barrera central en 1956 para prevenir accidentes por cruce . Al sureste del centro de la ciudad, las intersecciones a nivel resultaron peligrosas, y solo dos habían sido reemplazadas por intercambios para 1959, cuando el Departamento de Carreteras de Texas inició un programa para mejorar la carretera a los estándares de una autopista completa . Se requerirían caminos de servicio a lo largo de toda la autopista, ya que el estado no había comprado derechos de acceso, por lo que los propietarios de las propiedades colindantes pudieron construir entradas para vehículos a la carretera. Para lograr esto, el tráfico se desvió a las vías de servicio recién construidas para que se pudieran reconstruir los carriles principales centrales. Esta separación de niveles se completó desde Houston hasta Almeda-Genoa Road (salida  34) en junio de 1959, FM  1959 (salida  30) en octubre de 1964, FM  518 (salida  23) en diciembre de 1970 y FM  1764 (salida  15) en 1976. Como la sección más allá de FM  1764 hacia Galveston ya se había reconstruido, ^{[ 29 ] [ 33 ]} esto marcó la finalización de la Gulf Freeway como una autopista propiamente dicha. ^{[ 22 ]}

Como la primera autopista de Texas, la Gulf Freeway pronto dejó de cumplir con los estándares, con mala visibilidad y poco espacio para incorporarse al tráfico. También atrajo proyectos de desarrollo, como el Gulfgate Center , el primer centro comercial del área de Houston, el Centro Espacial Tripulado y numerosos desarrollos residenciales . A principios de la década de 1960, la autopista comenzó a sufrir una fuerte congestión ; en ese entonces se propusieron dos autopistas prácticamente paralelas —la Harrisburg Freeway y la Alvin Freeway— para aliviar el tráfico, pero no se construyeron. En 1960 se completó un proyecto para ampliar la carretera a seis carriles entre la I-610 y Sims Bayou , y en 1966 se instalaron semáforos en las rampas de acceso . El intercambio de la I-610 se reconstruyó con conexiones directas para la mayoría de los movimientos en 1975. En 1972 comenzaron los planes para reconstruir la autopista cerca del centro de la ciudad, lo que implicó la demolición de unas 170  casas y 22  negocios del suroeste para ampliar los carriles principales y añadir carriles paralelos para la Alvin Freeway. La oposición local no logró detener el proyecto, y la construcción de este segmento, y otros al sureste, se llevó a cabo en la década de 1980. Los carriles se desplazaron hacia afuera para dar cabida a la vía de tránsito, que se inauguró en la I-610 el 16 de mayo de 1988. Estos carriles se inspiraron en los similares de la autopista Henry G. Shirley Memorial en el área metropolitana de Washington . ^{[ 34 ]} Ese año también marcó el final de la reconstrucción dentro de la I-610, junto con los carriles de distribución elevados junto a los carriles principales cerca del centro; el primer tramo corto de la autopista Alvin se conectó finalmente a estos en 1999. Este proyecto le dio a la I-45 su configuración actual, en su mayoría de ocho carriles principales de ancho, desde Sims Bayou pasando la I-610 hasta Griggs Road en 1981, hasta Telephone Road en 1982, hasta Lockwood Drive en 1985 y, finalmente, hasta el centro en 1988. ^{[ 22 ]}

Sin embargo, estos proyectos no supusieron el fin de la construcción en la autopista Gulf Freeway. La autopista más allá de la I-610 hasta la FM  1959, que acababa de ser modernizada en las décadas de 1950 y 1960, vio una extensión de la vía de tránsito hasta un final temporal cerca de la FM  1959, una ampliación a ocho carriles y un gran intercambiador apilado en la autopista de peaje Sam Houston . Esta reconstrucción se completó entre Almeda-Genoa Road y College Avenue en 1991, entre College Avenue y Sims Bayou en 1994 y, finalmente, en 1997, no había ninguna construcción en ningún punto de toda la longitud de la autopista cuando se inauguró el intercambiador de la autopista de peaje, junto con la ampliación entre Almeda-Genoa Road y la FM  1959. Un estudio de 1999 recomendó ampliar todo el tramo desde la autopista de peaje Sam Houston hasta Galveston a al menos ocho carriles. La construcción para reemplazar la calzada de Galveston comenzó a mediados de 2003, ^{[ 22 ]} y el trabajo en una sección a través de Webster , incluido un nuevo intercambio con la carretera NASA  1 , comenzó a mediados de 2007. ^{[ 35 ]}

La ampliación de la autopista entre Kurland Drive y Bay Area Boulevard comenzó en julio de 2011. Esta construcción aumentará el número de carriles de la autopista de seis a diez y el número de carriles de servicio de cuatro a seis. El carril para vehículos de alta ocupación (HOV) se extenderá hasta el extremo sur de la construcción. También implicará la reconstrucción de los pasos elevados en Dixie Farm Road y Clear Lake City Boulevard. (La demolición del puente de Dixie Farm Road ya se ha completado). ^{[ 36 ]} Según TxDOT, el proyecto tiene aproximadamente 15 millas (24 km) de longitud, comenzando en Kurland y terminando aproximadamente una milla (1,6 km) al sur de Bay Area Boulevard.  

El proyecto consta de seis fases. La primera fase consiste en la reconstrucción de los carriles principales desde el extremo norte del proyecto hasta justo al sur de la FM  1959. Al finalizar esta fase, se demolerá y reconstruirá el puente en la  intersección con la FM 1959. La segunda fase, cuyo inicio está previsto para mediados de 2012, consistirá en la reconstrucción de las vías de servicio desde justo al sur de la FM  1959 hasta el extremo sur del proyecto. La tercera fase consistirá en la reconstrucción de los carriles principales en la mitad sur del proyecto y está previsto que comience a mediados de 2013. La cuarta fase, programada para finales de 2014, consistirá en la demolición y reconstrucción del paso elevado en Clear Lake City Boulevard. La quinta fase (que ya se ha completado) fue la demolición y reconstrucción de los bulevares El Dorado y Bay Area. La demolición y reconstrucción se finalizaron en 2016. Como resultado, los intercambiadores de trébol de la década de 1960 (con la excepción de Fuqua Street y Scarsdale Boulevard) se han sustituido por pasos elevados. La sexta fase consistirá en la construcción de los nuevos carriles de la autopista. Contará con cinco carriles en cada sentido, además de los nuevos pasos elevados para los dos pasos subterráneos. Esta fase estará terminada en 2017.

En 2015, debido al intenso tráfico, comenzaron las obras de reconstrucción y ampliación de la I-45 en el centro de la ciudad. La rampa de acceso en dirección sur desde Allen Parkway se trasladará para entrar por el lado derecho, y los planes a largo plazo contemplan la demolición del obsoleto viaducto elevado Pierce, con la reubicación de la I-45 a lo largo de la I-69 / US  59 y la I-10 / US  90 hasta la autopista North Freeway. Los tramos de la autopista Gulf Freeway en la intersección de la I-10 y la I-45 se conocerán como el Conector del Centro. Si se reubicara la I-45 y se demoliera el viaducto elevado Pierce (o se reconvirtiera en el propuesto Pierce SkyPark como parte de un espacio verde adicional), las rampas de conexión al sur de Allen Parkway se convertirían en un segundo ramal del centro, lo que supondría la desaparición de un circuito completo de autopistas alrededor del centro. A partir de 2018No hay planes para ubicar el Pierce Elevated en un túnel similar al Spur  366 en Dallas, ya que el área metropolitana de Houston es propensa a las inundaciones, especialmente después del huracán Harvey .

El último trazado de la US  75 antes de que se construyera la Autopista Norte salía del centro hacia el noroeste por Main Street, girando hacia el norte en Airline Drive, y luego hacia el noroeste a lo largo del trazado actual de la I-45, entonces conocida como Stuebner Airline Road, Shepherd Drive y East Montgomery Road. ^{[ 31 ]} El reemplazo de la autopista fue autorizado por etapas entre mayo de 1945 y junio de 1952, cuando la Comisión de Transporte de Texas adoptó planes para una autopista que conectara Houston y Dallas. El nombre de Autopista Norte fue adoptado en 1956; una propuesta fallida en 1965 la habría renombrado como Autopista de Dallas. ^{[ 37 ]} El primer tramo corto de la autopista que se abrió cruzó Buffalo Bayou , conectando los dos pares de sentido único desde el extremo norte de la Autopista Gulf con el extremo sur de Houston Avenue. Esta sección se abrió el 12 de diciembre de 1955 y permitió que la US  75 evitara su recorrido por Main Street; ^{[ 32 ]} incluía intercambios con Allen Parkway y Memorial Drive . El siguiente tramo cerca del centro se inauguró el 24 de julio de 1962, saliendo de la autopista de 1955 en el intercambio de Allen Parkway, pasando al este de la avenida Houston, y conectándose con una sección ya construida en la I-610 . El viaducto elevado de seis carriles de Pierce, que ocupa media manzana en el lado suroeste de la calle Pierce, requirió la adquisición de varias propiedades comerciales; el costo impidió que se utilizara la manzana completa. Esta sección se inauguró el 18 de agosto de 1967, conectando las autopistas Gulf y North y evitando el "sistema de distribución de cuatro calles", que permanece en su forma original hasta el día de hoy. ^{[ 22 ] [ 38 ]}

El primer tramo de la Autopista del Norte que se construyó fuera de la I-610 fue una mejora de la US  75 existente en Stuebner Airline Road, entre Airline Drive y Shepherd Drive, inaugurada en diciembre de 1959. En abril de 1961, se completó hasta el cruce con la I-610 y, el 24 de julio de 1962, el tramo del centro se extendió hacia el norte para conectarse con ella. A medida que se inauguraba cada tramo, la US  75 se trasladaba a él, utilizando temporalmente la I-610 hasta Airline Drive durante aproximadamente un año. ^{[ 39 ]} En el otro extremo, la US  75 fue mejorada desde Spring Creek en el borde norte de Spring hacia el norte hasta el río San Jacinto al sur de Conroe en 1960. Entre medias, la mejora se completó desde FM 525 hasta cerca de Richey Road en diciembre de 1961, hacia el sur hasta el segmento de 1959 en febrero de 1963, y hacia el norte hasta el segmento de 1960 en marzo de 1963, completando la Autopista Norte excepto el Elevado Pierce (1967). La autopista, tal como se construyó inicialmente, tenía ocho carriles (cuatro en cada dirección) entre el centro y la I-610, seis hasta FM 1960 y cuatro al norte de FM 1960. ^{[ 22 ]}   

Al igual que la autopista Gulf Freeway, la North Freeway pronto se congestionó . El auge petrolero de la década de 1970 dio lugar a un desarrollo residencial a gran escala a lo largo de la autopista, sobre todo The Woodlands . Dado que el corredor tenía una fuerte direccionalidad, con el 65  por ciento del tráfico en hora punta yendo en la dirección de mayor tráfico, se implementó más adelante en esa década un carril de contraflujo de 9,6 millas (15,4 km) para autobuses y otros vehículos de alta ocupación (HOV) , que se inauguró el 28 de agosto de 1979, entre el centro de la ciudad y Shepherd Drive (salida 56B). La vía, que funcionaba durante ambos períodos de hora punta , ocupaba el carril más a la izquierda de la otra dirección y estaba separada de los demás carriles por un pilón móvil cada 40 pies (12 m) . En 1980, los carriles centrales de derrumbe existentes se volvieron a señalizar para el tráfico de HOV en un tramo de aproximadamente dos millas (3,2 km) desde el extremo norte del carril de contraflujo. Sin embargo, el tráfico fuera de las horas pico iba en aumento, y en 1983 se inició la construcción de una vía de tránsito reversible más permanente en la mediana. Así, la segunda vía de tránsito en Houston (un mes después de la de la autopista Katy ) se inauguró el 23 de noviembre de 1984, reemplazando el carril de circulación en sentido contrario. ^{[ 22 ] [ 34 ]}    

La reconstrucción de los carriles principales y las vías de servicio para gestionar el aumento del tráfico comenzó en 1982 justo al norte del centro de la ciudad. No se añadieron carriles al sur de la I-610, pero la sección transversal de ocho carriles, con espacio para una vía de tránsito, se extendió hacia el norte a medida que avanzaba la construcción. Las obras se completaron al sur de Airline Drive (salida  53) alrededor de 1985, hasta Shepherd Drive (salida  56B) en 1987 y hasta FM  525 (salida  60A) en 1990; esta última apertura permitió que la vía de tránsito se extendiera hasta justo al sur de FM  525. La autopista de peaje Hardy , terminada el 28 de junio de 1988, entre la I-610 y la I-45 cerca de The Woodlands, aumentó la capacidad de esa parte del corredor y, en 1990, se completó la reconstrucción de un pequeño tramo de la I-45 desde la autopista de peaje hasta The Woodlands. La reconstrucción continuó desde FM  525, llegando a Airtex Boulevard (salida  63) en 1997, incluyendo parte del intercambio de Sam Houston Tollway  (completado en 2003) y una extensión de la vía de tránsito, Cypresswood Drive (salida 68) en 1998, extendiendo la vía de tránsito hasta su terminal actual, y Hardy Toll Road (salida  72) en 2003. El trabajo en la sección a través de The Woodlands hasta Research Forest Drive (salida  77) se completó en 2001, incluyendo una conexión directa a Woodlands Parkway , y, en 2003, el trabajo se completó hasta FM  1488 (salida  81). ^{[ 22 ]} La construcción está ahora completa entre FM  1488 hasta el límite del condado de Walker cerca del poste de milla  100 justo al sur de la estación de pesaje de camiones en dirección norte y New Waverly , cerca de SH  75 (salida  98). ^{[ 40 ]}

A partir de 2015Se inició la ampliación de la Autopista Norte desde el centro de la ciudad hasta la Autopista de Peaje Sam Houston. El plan del proyecto consiste en ampliar la autopista añadiendo carriles gestionados y las rampas de entrada y salida de North Shepherd, también conocidas como Spur  261 (que ya se habían completado), antes del proyecto de ampliación de la I-45. Este proyecto ha generado una gran controversia: sus defensores afirman que "mejoraría la seguridad y la movilidad", mientras que sus detractores señalan que empeoraría la calidad del aire y las emisiones de gases de efecto invernadero, desplazaría a cientos de personas y no abordaría de manera significativa la congestión. ^{[ 6 ]}

Las autoridades del condado de Harris han demandado a TxDOT para detener la expansión, y el gobierno federal ha investigado el proyecto de expansión para determinar si viola alguna ley de derechos civiles o ambiental. ^{[ 5 ]} Entre otros, la expansión ha sido rechazada por la representante estadounidense Sheila Jackson Lee y la jueza del condado de Harris Lina Hidalgo . ^{[ 41 ] [ 42 ]} Si se completa, el ancho de la autopista se duplicará a 480 pies (150 m) , más ancho que un campo de fútbol. Se planea que algunas secciones sean soterradas. ^{[ 9 ] [ 43 ]} La expansión de la autopista desplazaría a alrededor de mil residentes, incluyendo 919 unidades en 16 complejos de apartamentos, 160 viviendas unifamiliares, cinco lugares de culto y dos escuelas. ^{[ 7 ]} TxDOT adquirió y desalojó un complejo de apartamentos, que planea demoler para la expansión. TxDOT fue duramente criticado por esta demolición planificada, ya que el complejo de apartamentos programado para la demolición había sido descrito como un ejemplo de buena planificación urbana. ^{[ 44 ]}  

Algunos tramos de la autopista discurren paralelos a la Línea Roja del METRORail . ^{[ 45 ]}

El primer tramo de la I-45 entre Conroe y Richland era la circunvalación de Huntsville .

El tramo final de la I-45 entre las ciudades se inauguró el 13 de octubre de 1971, con una longitud de 12 millas (19 km) entre Fairfield y Streetman . ^{[ 46 ]} 

La Central Expressway fue la primera autopista en Dallas , construida como un nuevo trazado de la US  75. Se inauguró entre la calle San Jacinto y la avenida Fitzhugh en 1949 y pronto se extendió hacia el sur hasta Hutchins . Sin embargo, el tramo a través del centro corría por la superficie, al igual que la parte al sur del puente sobre el río Trinity , debido a la desviación de fondos a la parte norte. ^{[ 47 ]} A finales de la década de 1950, se planeó una circunvalación al este de la sección del centro. ^{[ 48 ]} Para cuando la construcción llegó a Hutchins, alrededor de 1955, el estado decidió construir segmentos adicionales con estándares de autopista completa. Para 1961, la autopista estaba completa entre Hutchins y la bifurcación de la SH  14 en Richland , excepto la circunvalación alrededor de Corsicana , que se construyó alrededor de 1964. [ ^{29 ] [ 49 ] Esta}  autopista se construyó principalmente a lo largo de la US 75 existente ; Uno de los proyectos en el condado de Navarro , cerca de Corsicana, fue el primer proyecto interestatal en Texas aprobado bajo la Ley Federal de Carreteras de 1956. ^{[ 46 ]}

No fue hasta 1964 que la I-345, que extendía la I-45 hacia el norte a lo largo de la propuesta circunvalación de la Autopista Central, se añadió como propuesta de carretera estatal. ^{[ 50 ]} La I-45 y la I-345 se construyeron e inauguraron en la década de 1970, con la sección final, entre la calle Lamar (salida  283A) y la Autopista Central (salida  283B), ^{[ 29 ]} inaugurada el 25 de febrero de 1976. ^{[ 51 ]} En el extremo norte, antes de fusionarse con la Autopista Central (que seguía transportando la US  75), la I-345 cruzaba los puentes sobre la calle Bryan y la avenida Ross, esta última lugar de las ceremonias de inauguración en 1949. ^{[ 52 ]} Debido a su ubicación, estos dos puentes no fueron reemplazados en la reconstrucción de la Autopista Central Norte en la década de 1990 y son los únicos pasos a desnivel que sobreviven de la construcción inicial al norte del centro de la ciudad. ^{[ 29 ]}

Cuando se construyó el cruce con la I-20, la autopista que cruzaba la I-45 era parte de la I-635 ; no sería hasta más tarde cuando, inicialmente, la I-20 se agregó a la I-635 como un tramo compartido, y luego aún más tarde, la I-635 se acortaría alejándose del cruce con la I-45 (volviendo a un punto justo al norte de lo que ahora es el cruce de la I-20 con la US  175). ^{[ 53 ] [ 54 ]}

La reconstrucción y ampliación a seis carriles, desde la línea divisoria entre los condados de Ellis y Navarro (entre las salidas  243 y 244) hacia el norte hasta la SH  310 (salida  275), comenzó en 1991. ^{[ 55 ]} El último tramo, cerca del extremo norte, se completó en 2002.