Ilyushin Il-86

A mediados de la década de 1960, Estados Unidos y Europa Occidental planearon aviones de pasajeros con capacidad para el doble del máximo de pasajeros de la época, que era de unos 200. En aquel entonces se les conocía como Airbus . El liderazgo soviético quería igualarlos con un aerobús ( en ruso : аэробус ). Además del motivo propagandístico, la URSS realmente necesitaba un aerobús . Aeroflot esperaba transportar más de 100 millones de pasajeros al año ^{[ 3 ]} en una década (el pasajero número 100 millones anual se transportó, de hecho, el 29 de diciembre de 1976 ^{[ 4 ]} ).

La primera en responder fue la OKB-153 , la oficina dirigida por Oleg Antonov . Propuso una versión de 724 asientos del avión de transporte An-22 . ^{[ 5 ]} El proyecto se impulsó hasta 1969, con un interior para 605 pasajeros (383 en la cubierta superior y 223 en la inferior). ^{[ 6 ]} No se llevó a cabo debido al temor de que resultara anticuado y porque la oficina con sede en Kiev era cercana al depuesto Nikita Khrushchev . ^{[ 7 ] [ 8 ]}

Muchos aeropuertos tenían terminales demasiado pequeñas para los "aerobuses". ^{[ 9 ]} En Occidente, la solución a esto consistió en construir aeropuertos con mayor capacidad. ^{[ 10 ]} Por el contrario, los institutos de investigación aeronáutica soviéticos abordaron formas de aumentar el flujo de pasajeros sin necesidad de ampliar la capacidad de los aeropuertos.

Muchos aeropuertos soviéticos también tenían superficies demasiado débiles para los "aerobuses". La solución soviética, una vez más, favoreció la adaptación de las aeronaves a las condiciones existentes, en lugar de la reconstrucción de los aeropuertos. Por lo tanto, el aerobús tuvo que igualar las cargas en tierra de los aviones comerciales existentes. Esto requirió un complejo tren de aterrizaje de múltiples ruedas . ^{[ 11 ]}

La solución soviética al problema de la capacidad del aeropuerto consistía en que los pasajeros cargaran y descargaran su propio equipaje del avión. Esto se denominó finalmente «sistema de equipaje a mano» ( en ruso : «система «багаж с собой»» ; transliterado : «sistyema bagazh s soboy» ). ^{[ 12 ]} El periodista de aviación soviético Kim Bakshmi lo describió (en su máxima expresión) así: «Uno llega cinco minutos antes de la salida, compra un billete a bordo del avión, cuelga su abrigo junto al asiento y coloca su bolso o maleta cerca». ^{[ 13 ]}

Se estudió la posibilidad de llevar maletas a la cabina, como en los trenes, pero requería una  extensión del fuselaje de 3 m con una capacidad para 350 pasajeros. ^{[ 14 ]} Para evitar esto, los pasajeros debían depositar su equipaje en compartimentos bajo el piso al entrar al avión.

Ideas similares al sistema de "equipaje a mano" se abordaron brevemente en Occidente. Airbus estudió tal disposición a mediados de la década de 1970. ^{[ 15 ]} Lockheed la implementó en el L-1011 TriStar en 1973 a petición de Pacific Southwest Airlines (que utilizaba el compartimento de equipaje como sala de entretenimiento) y posiblemente también para satisfacer a potenciales compradores soviéticos (véase más adelante). ^{[ 16 ]}

En octubre de 1967, el gobierno soviético aprobó una especificación del Ministerio de Aviación Civil (Aeroflot) para un aerobús . Esta especificación requería 350 asientos y un alcance de 3600 kilómetros (1900 millas náuticas) con una carga útil de 40 toneladas o 5800 km (3100 millas náuticas) con los asientos ocupados pero sin carga. El avión de pasajeros debía operar desde aeropuertos más pequeños (clasificados como Klass "B" y "V" [en ruso: класс "Б", "В"] o "Clase B/C" por los soviéticos) con pistas de 2600 metros (8500 pies) . ^{[ 17 ]}   

En la segunda mitad de la década de 1960, la OKB-240 (como se conocía formalmente a la oficina Ilyushin) estaba recuperando posiciones perdidas (con Yakovlev, a favor de Tupolev y Antonov) durante la era de Khrushchev ^{[ 18 ]} y estaba bien posicionada para asegurar el diseño del aerobús . Cuando el comité de la industria de defensa del gabinete soviético elevó la especificación Aeroflot el 8 de septiembre de 1969 a un proyecto preliminar (en ruso: аванпроект; transliterado: avanproyekt ) ^{[ 19 ]} se lo confió a Ilyushin. La oficina recibió los requisitos operativos específicos para el aerobús el 22 de febrero de 1970.

Al desarrollar el concepto acordado, Ilyushin se enfrentó a cuatro desafíos: configuración (diseño o "forma"), planta motriz, automatización (aviónica) y capacidad de fabricación.

Ilyushin comenzó a trabajar en el aerobus a finales de 1969, inicialmente evaluando el potencial de desarrollo de aeronaves existentes. Un Il-62 ampliado (el Il-62-250) habría tenido una carga útil de 30 toneladas, 259 asientos y un fuselaje  6,8 metros/22 pies más largo : ^{[ 14 ]} un análogo virtual de la serie Douglas DC-8 "Super Sixty". Otras modificaciones propuestas para el Il-62 incluían desarrollos de doble cubierta y "dos fuselajes uno al lado del otro". También hubo un proyecto para "civilizar" el Il-76 .

Desde marzo de 1970 ^{[ 20 ]} la oficina desarrolló diseños completamente nuevos bajo la designación Il-86. En lugar del enfoque de " tecnología apropiada " del Il-62, estos diseños debían tener controles motorizados, dispositivos complejos de alta sustentación y automatización avanzada que reduciría el número de tripulantes en la cabina de vuelo . ^{[ 21 ]}

Un avanproyekt temprano fue mostrado a la dirección soviética en una exhibición de innovaciones de aviación civil en el aeropuerto Vnukovo-2 cerca de Moscú el 17 de mayo de 1971. ^{[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]} Una maqueta con la designación "Il-86" mostró el concepto de "autocarga" con escaleras de embarque integradas, almacenes de equipaje bajo cubierta y cocina en el centro del fuselaje bajo cubierta . Tenía un interior de doble pasillo con nueve asientos por fila en una disposición "3-3-3". Ilyushin consideró políticamente conveniente hacer el interior más ancho que cualquier avión de pasajeros planeado excepto el Boeing 747. ^{[ 25 ]} El diámetro del fuselaje de 6,07  m (19,9  pies) fue determinado en parte por la necesidad de proporcionar espacio para estar de pie en los compartimentos de equipaje bajo el piso. El Il-86 tenía el segundo fuselaje más ancho de cualquier avión de pasajeros hasta el Boeing 777 .

Sobre esta base, el 9 de marzo de 1972, ^{[ 26 ]} se solicitó a la oficina que procediera con el diseño detallado. La diferencia entre el modelo de 1971 y el Il-86 final radicaba en la configuración: el modelo se parecía a un Il-62. En ese momento, el Instituto Central de Aerodinámica e Hidrodinámica ( TsAGI ) favorecía la configuración de ala limpia, motor trasero y cola en T para aviones de pasajeros. Los proyectos BAC Three-Eleven ^{[ 27 ]} y BAC / CASA / MBB Europlane ^{[ 28 ]} tenían configuraciones similares.

La configuración de los aviones a reacción pesados ​​era un tema políticamente delicado en la URSS. El diseñador aeronáutico Leonid Selyakov ^{[ 29 ]} afirma lo siguiente sobre la disposición de motor bajo el ala, pionera en Estados Unidos y que gradualmente se convirtió en estándar para los aviones de pasajeros a reacción: "La configuración del B-47 , adoptada con fuerza por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ... provocó una verdadera tormenta de críticas por parte de los científicos aeronáuticos [soviéticos]. Los responsables de la TsAGI y los líderes de la industria calificaron rotundamente a ese avión de 'un completo disparate' (se expresaron opiniones similares sobre el Boeing 747)".

Se conocían controversias similares en los círculos aeronáuticos occidentales ^{[ 30 ]} , pero este enfoque soviético mostró una típica tendencia al dogmatismo que sostenía que los problemas tenían soluciones inmutables y "científicamente correctas" . ^{[ 31 ] [ 32 ]} Sin embargo, no todos los ingenieros aeronáuticos soviéticos estaban tan aferrados a sus ideas, y el tema de la configuración figuró en una reunión celebrada discretamente en París a finales de la década de 1960 entre ingenieros de Boeing (incluidos Joe Sutter , ingeniero jefe del proyecto del 747, y Bob Withington, un ingeniero sénior que estaba profundamente involucrado en el programa SST) y algunos de sus homólogos soviéticos. Esta reunión había sido aprobada al más alto nivel de ambos gobiernos porque cada parte tenía algo que la otra deseaba fervientemente: los soviéticos querían saber exactamente por qué Boeing había colocado los motores del 747 en góndolas bajo las alas en lugar de en la parte trasera del fuselaje, mientras que Withington y los ingenieros de Boeing tenían una larga lista de preguntas sobre el procesamiento y el uso del titanio en las estructuras de los aviones (en ese momento Boeing lo necesitaba urgentemente para su propuesto Boeing 2707 SST, que a Mach 3 era demasiado rápido y caliente para el aluminio al estilo del Concorde, y los soviéticos lideraban entonces la tecnología del titanio a nivel mundial). Según el relato de Sutter, ambas partes salieron de la reunión muy satisfechas con el intercambio de información. ^{[ 33 ]}

Parece (de nuevo según el relato de Sutter sobre las consecuencias) que esta reunión pudo haber marcado una diferencia real en el diseño de aeronaves soviéticas, pero la contribución de Boeing, naturalmente, no podía ser reconocida públicamente por la parte soviética. Por lo tanto, Ilyushin tuvo que enfatizar que había sido el primero en el mundo en utilizar motores en góndolas suspendidos de pilones debajo y delante del ala, en el bombardero experimental de cuatro motores Ilyushin Il-22 de 1946 (primer uso de esta designación). ^{[ 34 ]} Habiendo presentado así la configuración final del Il-86 como de diseño soviético, la oficina pudo finalmente mostrarlo en público en 1973, seis años después de la publicación de la especificación del aerobus y cuatro años después del encargo de diseño. ^{[ 35 ] [ 36 ]} Posteriormente se incorporó una moderna cabina de vuelo de seis ventanas, en lugar de las 18 a 20 ventanas del Il-18 , Il-62 e Il-76.

El principal problema del proyecto Il-86 fue la falta de un motor adecuado. Nunca se resolvió. A finales de la década de 1960, Estados Unidos y el Reino Unido contaban con turbofanes con relaciones de derivación de 4 o 5 a 1. El primer turbofán soviético de gran tamaño, el Lotarev D-18T , no apareció hasta mediados de la década de 1980. ^{[ 37 ]} El Soloviev D-30 , originalmente destinado al Il-86, era el motor aeronáutico civil soviético más avanzado . Tenía una relación de derivación de 2,4 a 1 y inversores de empuje aerodinámicos tipo concha . Sin embargo, no logró alcanzar el empuje requerido: «solo después de tres años dedicados a la preparación del proyecto de desarrollo avanzado quedó claro que estos motores no proporcionarían el rendimiento de despegue necesario». ^{[ 38 ]} El motor Kuznetsov NK-8 , menos avanzado y adoptado el 26 de marzo de 1975, tenía una relación de derivación de 1,15 a 1 y rejillas que generaban resistencia aerodinámica sobre sus inversores de empuje en cascada. Ambos motores presentaban un alto consumo específico de combustible y eran ruidosos . Al ser desarrollos definitivos de motores más pequeños, no podían ofrecer mejoras para los futuros Il-86.

Los principios tecnológicos intermedios con los que se diseñaron la mayoría de los aviones de pasajeros soviéticos anteriores al Il-86 implicaban que, por lo general, contaban con tripulaciones de cinco miembros. El diseño y la entrada en servicio en 1972 del Tu-154 , un avión de pasajeros construido con principios de alta tecnología (mayor automatización y menor intervención humana), demostraron que la ciencia soviética estaba rezagada en el desarrollo de la aviónica, que eliminaría la necesidad de navegantes y operadores de radio. Se puso en marcha un programa de desarrollo de aviónica para que el Il-86 pudiera operar en la mayoría de las condiciones meteorológicas con una tripulación de tres miembros, igualando la tecnología occidental de la época.

La escasez de instalaciones de fabricación para el Il-86 fue un problema desde el principio: "La rápida modernización de la Fuerza Aérea Soviética... ha dejado un margen limitado para la expansión de la producción comercial... la falta de capacidad de producción se está remediando en parte mediante... la cooperación internacional". ^{[ 39 ]} Esto significó involucrar a la industria aeronáutica polaca en el proyecto.

Los soviéticos intentaron importar tecnología para solucionar los problemas con la planta motriz, la aviónica y la capacidad de fabricación. Los intentos se dividieron en dos direcciones. La primera fue la transferencia tecnológica integral , similar al acuerdo del Li-2 de la década de 1930. Esto habría retrasado el desarrollo del Il-86, ya que el programa habría quedado relegado a la reserva. La segunda opción fue importar sistemas y componentes individuales. Esto habría acelerado el desarrollo del Il-86. El hecho de que el desarrollo del Il-86 se prolongara indica que, durante largos periodos, el programa se mantuvo como plan B en caso de que fracasara la transferencia tecnológica integral.

Antes de que el Boeing 747 realizara su primer vuelo, una delegación del Ministerio de Aviación Civil visitó Estados Unidos para una serie de presentaciones de ventas detalladas sobre el modelo, que duraron tres días. En el Salón Aeronáutico de París de 1971 , se afirma que Genrikh Novozhilov , jefe de la oficina de Ilyushin, y Joe Sutter , de Boeing, acordaron un intercambio informal de tecnología . Durante una cena en un restaurante parisino , la parte soviética cedió información sobre tecnología de titanio a los estadounidenses, mientras que estos últimos, "esbozando en el mantel", cedieron información sobre motores en góndola montados en pilones y "la compatibilidad estructural y aerodinámica del ala aeroelástica ". ^{[ 40 ] [ 41 ]} El interés soviético en comprar los 747 continuó hasta el final de la distensión a finales de la década de 1970. ^{[ 42 ]}

En el punto álgido de la distensión , el 11 de marzo de 1974, un Lockheed L-1011 TriStar llegó a Moscú para tres días de presentaciones de ventas y demostraciones. ^{[ 43 ] [ 44 ]} El TriStar igualaba al Il-86 en tamaño y rendimiento y tenía potencial de desarrollo. Las negociaciones para comprar 30 TriStars de la versión L-1011-385-250 y producir bajo licencia hasta 100 al año en una nueva fábrica que empleaba a 80 000 personas ^{[ 39 ]} continuaron hasta mediados de 1976. ^{[ 45 ]} Cualquier voluntad residual de exportar TriStars se desvaneció cuando la administración del presidente estadounidense Jimmy Carter convirtió los derechos humanos en un pilar clave de la política exterior de Estados Unidos . Las exportaciones de TriStar habrían requerido la aprobación del Comité Coordinador : el tipo incorporaba tecnología avanzada prohibida a los enemigos potenciales. En 1978, el Departamento de Comercio de los Estados Unidos vetó la exportación de 12 motores General Electric CF6-50 encargados por la URSS para los Il-86 de largo alcance planificados. ^{[ 46 ]}

Por analogía con otros programas de aeronaves, ^{[ 47 ]} una tercera dirección en los esfuerzos por adquirir tecnología extranjera puede haber implicado acciones ilícitas en el sentido de la ingeniería inversa del Tu-4 a partir del B-29 y la copia del motor a reacción Rolls-Royce Nene como el Klimov VK-1 . Una referencia indirecta a esto aparece en un relato del An-124 del entonces jefe de la planta motriz de la oficina Antonov, V.G. Anisyenko: «La dirección del MAP quería tener un motor grande y uniforme, también apto para aplicaciones en la aviación civil, como el Il-86. El análogo más adecuado desde este punto de vista se consideró el Rolls-Royce RB.211-22 . Para adquirirlo, en 1976 un grupo de compras del MAP viajó a Gran Bretaña, encabezado por el viceministro de construcción de motores Dondukov... Nuestra tarea final era copiar el RB.211-22, para lo cual teníamos que comprar no menos de ocho ejemplares... Los ingleses... solo nos venderían el motor en cantidades... para propulsar no menos de 100 aeronaves. Como resultado, no conseguimos una muestra...» ^{[ 48 ]}

El proceso de diseño en Ilyushin fue dirigido por Genrikh Novozhilov, sucesor de Sergey Ilyushin al frente de la oficina de diseño. El cronograma anunciado en 1973 preveía el primer vuelo en 1976 y su entrada en servicio a tiempo para los Juegos Olímpicos de Moscú en 1980.

El prototipo voló en el aeródromo de Khodynka (donde se encontraba la fábrica experimental de Ilyushin) el 22 de diciembre de 1976 (los aviones de pasajeros soviéticos solían volar antes de que finalizara el año calendario para cumplir con los requisitos de los planes quinquenales ). Se anunció que el modelo contaba con un sistema patentado de deshielo por pulsos electromagnéticos ^{[ 49 ] [ 50 ]} que consumía 500 veces menos energía que los sistemas de deshielo convencionales ^{[ 51 ]} . Se afirma que, como resultado del programa Il-86, se introdujeron más de 50 nuevos procesos tecnológicos en la práctica soviética ^{[ 52 ] .}

El programa de pruebas inicial fue realizado por personal de Ilyushin y finalizó dos meses antes de lo previsto, el 20 de octubre de 1978. Otras fuentes afirman que estas pruebas se completaron el 22 de septiembre de 1978. ^{[ 14 ] [ 53 ]} (Según un cronograma más rápido anunciado en el momento del primer vuelo, las pruebas de Ilyushin debían haber finalizado a tiempo para el 60 aniversario de la Revolución de Octubre, el 7 de noviembre de 1977. ^{[ 54 ]} ) Las pruebas internas incluyeron velocidades de hasta Mach 0,93 y ángulos de alabeo hasta 11 grados mayores que los especificados.

Los vuelos de certificación inicial realizados por pilotos independientes de Ilyushin finalizaron el 6 de junio de 1977. Las pruebas de aceptación estatales comenzaron el 24 de abril de 1979 y finalizaron el 24 de diciembre de 1980. La certificación del Gosaviaregistr SSSR [Registro Estatal de Aviación de la URSS] se otorgó con el número de certificado 10-86. ^{[ 55 ]} El Il-86 entró en servicio con Aeroflot el 26 de diciembre del mismo año. ^{[ 56 ]} Sin embargo , la fecha límite para la entrada en servicio del verano de 1980, anunciada por el Ministro de Aviación Civil Boris Bugayev en 1977 ^{[ 57 ]} , había pasado, y el Il-86 no participó en los Juegos Olímpicos de Moscú en el verano de 1980.

El desarrollo general del Il-86 se extendió durante más de una década. La duración de este período se debió a la sensibilidad de la configuración del avión, problemas con su planta motriz, el prolongado desarrollo de la aviónica y la baja prioridad que se le daba a los aviones civiles en comparación con los militares. ^{[ 58 ]} En sus primeras etapas, el programa Il-86 también se vio frenado por las expectativas de importación de aviones de pasajeros estadounidenses. La certificación del Il-86 según el exigente conjunto de estándares soviéticos y del Comecon , denominados NLGS-2, también retrasó el progreso; fue el primer avión soviético en someterse a un programa de certificación completo desde que se introdujo la certificación en la URSS en 1967 y se volvió obligatoria cinco años después. ^{[ 59 ]}

La producción del Il-86 comenzó a finales de 1976 y se prolongó hasta 1991. No existió ningún prototipo. Las dos primeras unidades fueron fabricadas artesanalmente por Ilyushin en sus propias instalaciones de Moscú entre 1976 y 1977. Una se utilizó para pruebas de vuelo y la otra para pruebas estáticas en tierra.

Más allá de estos ejemplos iniciales, la Fábrica 64 del Ministerio de Fabricación de Aeronaves ("MAP", "Minaviaprom") en Voronezh (hoy VASO ) se encargó de construir más de la mitad de cada Il-86 y realizar el ensamblaje final. ^{[ 60 ]} Tres aeronaves fueron ensambladas en Voronezh para 1979. La primera (voló el 25 de octubre de 1977) fue construida en gran parte a mano, las máquinas posteriores hicieron un uso cada vez mayor de equipos de producción. Estas aeronaves se utilizaron en vuelos de certificación y desarrollo antes de la entrega a Aeroflot. ^{[ 61 ]} Los ingenieros de producción de la fábrica de Voronezh llevaron a cabo un "ciclo de rediseño" ^{[ 62 ]} de más de 50 áreas, reduciendo unos 1500  kg (3300  lb) del peso de la estructura del avión.

La capacidad de Voronezh era insuficiente y la industria aeronáutica polaca participó en el proyecto Il-86 desde el principio. El acuerdo implicó una importante transferencia de tecnología a Polonia: Jerzy Belczak, director de la fábrica Mielec de la fusión PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze), afirmó que supuso «… una reestructuración radical de nuestra empresa» que incluyó «más de 50 nuevos procesos». ^{[ 63 ]} Los observadores señalaron que «el trabajo en el Il-86 llevará a la empresa polaca… WSK-Mielec a un nuevo nivel de capacidad… en los procesos de fabricación relacionados con una aeronave de este tamaño, incluyendo estructuras de titanio, fresado químico y mecanizado de paneles integrales». ^{[ 64 ]}

A mediados de la década de 1980, se planeó que PZL produjera la mitad del Il-86, ^{[ 65 ]} incluyendo el ala completa, y también que trabajara en desarrollos del Il-86 (“Ahora nos estamos preparando para fabricar unidades para el próximo modelo del avión de fuselaje ancho Il”, según Belczak). ^{[ 66 ]} Desde mayo de 1977, la fábrica polaca fabricó empenajes completos, incluyendo planos de cola y la aleta , todas las superficies de control , dispositivos de alta sustentación y pilones de motor para el Il-86, lo que representa "alrededor del 16 por ciento de estas aeronaves". ^{[ 67 ]} En medio de la agitación laboral y política en Polonia a partir de 1980, se le ordenó a la fábrica de Voronezh que mantuviera la fabricación de alas.

Tras su certificación en 1980, la producción anual del Il-86 fue la siguiente: 1980, 1; 1981, 0; 1982, 11; 1983, 12; 1984, 8; 1985, 9 (incluidos los cuatro para el 8.º ADON); 1986, 11; 1987, 10; 1988, 10; 1989, 9; 1990, 11 (incluidos los tres para exportación a China); 1991, 3. De los 106 ejemplares construidos, uno nunca voló (se utilizó para pruebas estáticas) y tres fueron exportados.

El plan quinquenal vigente cuando la URSS dejó de existir preveía la fabricación de 40 aviones más para 1995, pero la planta de fabricación cerró a principios de 1992. ^{[ 68 ]}

Monoplano terrestre de ala baja totalmente metálico con cuatro motores turbofán de bajo bypass montados en las alas . ^{[ 69 ] [ 70 ] [ 71 ] [ 72 ]}

Estructura de tres largueros en voladizo con planta trapezoidal modificada. Sección central integrada al fuselaje. Secciones internas, secciones externas y bordes de ataque y de salida desmontables. Los dispositivos de alta sustentación comprenden slats de borde de ataque de seis segmentos de envergadura completa (contiguos en los pilones de los motores) hasta el 17,5 % de la cuerda (con caída hasta 35°), flaps de borde de salida de doble ranura y aleta fija de dos segmentos que ocupan aproximadamente el 75 % de la envergadura (con despliegue hasta 40°) y spoilers de cinco segmentos (los externos se utilizan como spoilers a altas velocidades, los internos como amortiguadores de sustentación en tierra). Alerones externos de dos segmentos para el control de alabeo a baja velocidad. Barreras de capa límite sobre los pilones. Los motores suspendidos del ala en pilones actúan como contrapesos antivibración. El rango de trimado es del 16 al 33 % de la cuerda aerodinámica media.

Estructura de sección circular de cuadernas y largueros con una cubierta principal continua y cubiertas inferiores a proa y popa de la sección central. Ventanas rectangulares en la mayoría de las bahías entre cuadernas, ocho puertas de pasajeros ICAO Tipo 1a en la cubierta principal y tres más en la cubierta inferior de babor; dos puertas de bodega de carga y una puerta de suministro de cocina en la cubierta inferior de estribor. La cubierta principal alberga la cabina de vuelo, dos armarios, ocho aseos, dos despensas y un camarote de pasajeros de tres secciones. La cubierta inferior alberga tres vestíbulos de entrada/almacenes de equipaje con escaleras de embarque hidráulicas a nivel del suelo y escaleras fijas a la cubierta principal, una cocina en el centro del buque conectada con la cubierta principal por un ascensor eléctrico, dos bodegas de carga (a proa y popa de las instalaciones de pasajeros), una bahía de aviónica y dos bahías técnicas. Todo el alojamiento está presurizado y climatizado con "auriculares para música o cine a bordo". ^{[ 73 ] [ 74 ]}

^{Superficies en flecha con forma de trapecio en voladizo. Elevadores y timón de} dos segmentos. Área del plano de cola 96,5 m² (1039 pies² ) ; incidencia ajustable entre 2° y 12° mediante motores eléctricos controlados por ruedas de ajuste en el yugo y ruedas de ajuste en la consola. Área de la aleta 56,06 m² (603,4 pies² ) . Tren de aterrizaje de disposición casi convencional, con una pata delantera de dos ruedas y tres patas principales de bogie ^de cuatro ruedas (línea central y dos exteriores). La vía es de 9,9 m (32 pies 5 + 3/4 pulgadas ) .         

El Il-86 está propulsado por cuatro motores turbofán Kuznetsov NK-86 de dos ejes con compresores de baja presión de cinco etapas, compresores de alta presión de seis etapas, cámaras de combustión anulares, turbina de alta presión de una etapa y turbina de baja presión de dos etapas. Los inversores de empuje en cascada están inclinados 15° con respecto al eje horizontal. Los motores se arrancan mediante arrancadores neumáticos (el reencendido en vuelo utiliza el efecto molinete). Los eyectores frontales eliminan los residuos durante el rodaje. El consumo horario de combustible por motor en atmósfera estándar internacional es de 7,7  t (16.975  lb) a empuje nominal continuo máximo, 6  t/13.230  lb a empuje máximo nominal, 5,1  t (11.243  lb) al 85% de empuje, 4,2  t/9260  lb al 70%, 3,6  t (7.937  lb) al 60%, 2,45  t (5.400  lb) al 40% y 1  t (2.205  lb) en ralentí. El consumo horario total de combustible en crucero de largo alcance y 190  t (419.000  lb) es de 9,75  t (21.495  lb) reduciéndose a 7,79  t (17.174  lb) a 140  t (308.650  lb). En los dos tercios posteriores de todos los Il-86, los soportes de los motores exteriores se extienden ligeramente para reducir la resistencia aerodinámica. La unidad de potencia auxiliar VSU-10 genera energía, calienta y enfría el interior en tierra y proporciona aire para el arranque del motor.

Accionamiento hidráulico . El sistema de control de vuelo automático SAU-1T-2 ofrece vuelo manual asistido o automático, sin opción manual. Cuatro sistemas hidráulicos independientes alimentan todos los controles de vuelo y las escaleras de acceso integradas. El fluido se ajusta a la fórmula NGZh, en lugar de la AMG.

Sistema de navegación Pizhma-1 con entradas OMEGA . Transceptores GPS y un TCAS instalados retroactivamente durante la década de 1990. Pizhma-1 puede utilizarse durante todo el vuelo, desde el área de la terminal de salida hasta el aterrizaje y el rodaje hasta la plataforma. Pizhma-1 dispone de amortiguadores de alabeo y guiñada permanentes. Las ayudas de aproximación al aeródromo permiten aproximaciones acopladas al sistema de aterrizaje instrumental a los mínimos meteorológicos de categoría II de la OACI. Otras ayudas de radio incluyen receptores VOR y DME , un radar meteorológico y ayudas de identificación del Pacto de Varsovia . Grabadoras de voz en cabina y grabadoras de datos de vuelo de serie. Cuatro generadores de motor GT-40PCh6 generan energía a partir del Kuznetsov NK-86 . La APU o las fuentes terrestres suministran corriente de 200/115 V, 400 Hz al sistema principal o a dos sistemas secundarios (36 V/400 Hz CA y 27 V CC). Los receptores incluyen dispositivos de alta sustentación, compensación del plano de cola, deshielo, elevador de la cocina y servicios interiores.     

La vida útil prevista de un Il-86 es de veinte años (hasta 25) o 10.000 aterrizajes (de 20.000 a 35.000 horas) antes de un mantenimiento importante. ^{[ 75 ]}

El vuelo inaugural de Moscú a Tashkent se realizó el 26 de diciembre de 1980, pero los servicios regulares comenzaron después del 1 de febrero de 1981. Aeroflot operó inicialmente el Il-86 en rutas nacionales de máxima demanda. Los servicios internacionales comenzaron en junio de 1981 a Europa del Este. Los servicios a las principales ciudades de Europa Occidental comenzaron con el horario de invierno a partir de octubre de ese año. ^{[ 76 ]} Posteriormente se realizaron vuelos chárter a destinos europeos, y los servicios en rutas de media y larga distancia de alta densidad dentro de la Unión Soviética llegaron al final.

Aunque el Il-86 era un avión de pasajeros de alcance medio, desde 1982 Aeroflot lo puso en servicio regular desde Moscú a La Habana vía Shannon y Gander , "quizás con carga útil limitada o con tanques adicionales". ^{[ 77 ]} Otros servicios regulares de largo alcance operados por este tipo fueron a Buenos Aires , Montevideo y Lima , Río de Janeiro y São Paulo , todos vía Sal, Cabo Verde .

Tras el colapso de la Unión Soviética en 1991, surgieron aerolíneas nacionales en las 15 repúblicas sucesoras. Los Il-86 que prestaban servicio en las administraciones de Aeroflot ("Direcciones") de estos países pasaron a formar parte de sus respectivas aerolíneas y muchos fueron intercambiados. A partir de abril de 2002, la Unión Europea, Estados Unidos y gran parte del resto del mundo prohibieron los aviones más ruidosos, incluido el Il-86. El 23 de octubre de 2006, el subdirector general de Aeroflot, Igor Desyatnichenko, declaró que el Il-86 sería retirado del servicio a partir del 15 de noviembre de ese año, ya que operaba solo durante dos o tres meses en verano. ^{[ 78 ]}

Con sus escaleras integradas y bodegas bajo cubierta, se esperaba que el Il-86 sirviera como avión de transporte de personal para las fuerzas aéreas soviéticas: «El Il-86 de fuselaje ancho no solo puede funcionar como transporte de tropas... sino que también podría en el futuro constituir la base de un avión de mando y control para la coordinación aérea de las fuerzas del Pacto de Varsovia». ^{[ 79 ]}

En el caso, cuatro fuselajes (c/n 042, 043, 046 y 048, con matrículas cuasi civiles SSSR-86146, '7, '8 y '9) fueron entregados a la 8.ª División de Aviación de Propósitos Especiales en la base aérea de Chkalovsky, cerca de Moscú. Se afirma que estos fueron designados de diversas maneras como Il-80 , Il-82, Il-87 o Il-86VKP (en ruso: “ВКП”, por “воздушный командный пост”; transliterado: “vozdushniy komandnyi post” “veh-kah-peh” y que significa “puesto de mando aéreo”). Esta versión tiene el nombre de informe de la OTAN Maxdome .

El suministro de Il-86 a Aeroflot no constituyó una venta: fue parte del sistema centralizado soviético de suministro y asignación coordinado por las oficinas llamadas Gosplan y Gossnab, que controlaban la totalidad de la planificación y distribución en la URSS (excepto el mercado negro ). Los aviones construidos se asignaron a las regiones de Aeroflot y a las unidades de la Fuerza Aérea Soviética de la siguiente manera (en orden de primera aceptación): la Empresa de Aviación de Vnukovo , 21 aviones; la Administración de Comunicaciones Aéreas Internacionales de TsUMVS con sede en el Aeropuerto de Sheremetyevo , 22; la Empresa Aérea de Tashkent , 9; la Empresa Aérea de Sheremetyevo, 10; la Empresa Aérea de Pulkovo , 8; la Empresa Aérea de Alma-Ata , 8; la Base Aérea Soviética Chkalovsky 8 ADON (o 8.ª División de Aviación de Propósitos Especiales), 4; la Empresa Aérea de Kol'tsovo , 6; la Empresa Aérea de Tolmachevo , 6; la Empresa Aérea de Ereván , 2; la Empresa Aérea de Yemelyanovo , 3.

La comercialización del Il-86 (que bajo el sistema soviético significaba exclusivamente exportaciones) era tarea de la organización soviética de comercio exterior V/O Aviaeksport . La división de responsabilidades entre el influyente centro de investigación TsAGI, las oficinas de diseño (que actuaban como arquitectos navales ) que diseñaban los aviones, las fábricas (independientes de las oficinas) que los construían, los centros de servicio independientes que los reparaban y una organización independiente que los comercializaba junto con los diseños de todas las demás oficinas, se ha considerado como una forma de diluir la responsabilidad sobre el destino del producto. ^{[ 80 ]}

Como parte de las disposiciones de suministro dentro del Comecon , a Lot se le asignaron cuatro Il-86 como trueque por la fabricación de componentes; la aerolínea aplazó las entregas, que fueron canceladas en 1987. ^{[ 81 ]} En 1988, se dice que la aerolínea de Alemania Oriental Interflug se preparó para recibir dos Il-86 y les asignó las matrículas DDR-AAA y DDR-AAB. En cambio, ese mismo año la aerolínea recibió dos Airbus A310 . ^{[ 82 ]} El único pedido de exportación del Il-86 —y las únicas transacciones comerciales que involucraron ejemplares fabricados en fábrica en lugar de ejemplares de segunda mano— fue de China Xinjiang Airlines, que recibió tres aeronaves en 1990.

El primer Il-86 que se construyó se exhibió en el Salón Internacional de la Aeronáutica de París en 1977. Se observó que su interior utilizaba materiales ignífugos patentados y que su sistema hidráulico empleaba un fluido ignífugo. ^{[ 83 ]} En ese momento se ofreció una versión sin el sistema de "equipaje a mano", con capacidad para 375 pasajeros o, alternativamente, con un peso 3000  kg (6600  lb) menor y mayor autonomía. Esta versión ofrecía un 7 % menos de costes operativos por asiento-milla. ^{[ 84 ]} El modelo se exhibió nuevamente en París en 1979, 1981, 1983 y 1985, en el Salón Aeronáutico de Farnborough en 1984 y en otros eventos aeronáuticos mundiales.

Establecer récords era una forma tradicional soviética de promocionar productos aeronáuticos. El martes 22 de septiembre de 1981, un Il-86 pilotado por el comandante G. Volokhov y el segundo piloto A. Tyuryumin estableció récords de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) para el transporte de cargas útiles de 35, 40, 45, 50, 55, 60 y 65 toneladas en un circuito cerrado de 2000 km a una velocidad media de 975,3 km por hora. ^{[ 85 ]} Dos días después, la misma tripulación y la misma aeronave establecieron récords de la FAI para el transporte de cargas útiles de 30, 35, 40, 45, 50, 55, 60, 65, 70, 75 y 80 toneladas en un circuito cerrado de 1000 km a una velocidad media de 962 km/h. ^{[ 86 ]} De estos 18 récords, uno fue batido por un Tu-144 en 1983, cinco fueron reemplazados o descontinuados y 12 aún se mantenían en 2010.    

En septiembre de 1982, el modelo realizó una visita comercial a Bulgaria , seguida de visitas en julio de 1983 a Hungría y Checoslovaquia . Los compradores potenciales no recibieron información concreta sobre el modelo con antelación. ^{[ 87 ]} Se proporcionó poca información sólida durante las visitas comerciales: "el constructor Novosilov eludió todas las preguntas [sobre el consumo de combustible]... [el] piloto jefe... ofreció una explicación velada: 'El consumo del Il-86 no es mayor que el del Il-18', dijo". Si bien estas visitas comerciales fueron bien recibidas como "prueba de amistad con la URSS", ^{[ 88 ]} no lograron atraer pedidos. Los observadores notaron tácitamente que la aeronave representaba un retraso de 10/15 años para la aviación civil soviética en comparación con Occidente.

El sistema de equipaje de mano del Il-86, que permitía dejarlo a la vista, rara vez se utilizaba. ^{[ 89 ]} Vul'fov, A., señala: «Gracias a Dios, a ningún funcionario se le ocurrió rechazar la opción que se ofrecía a los pasajeros de dejar su equipaje al facturar en los aeropuertos. De lo contrario, la carga del equipaje en el avión se habría convertido en una auténtica pesadilla que habría durado horas».

En 1987, Radio Moscú informó que Aeroflot "se resistió al cambio" a una tripulación de tres personas. ^{[ 90 ] [ 91 ]} Vul'fov informa además que el tipo continuó siendo operado por tripulaciones de cuatro miembros. Los navegantes, ocupando el asiento del observador (sin instrumentación), permanecían sin sujeción en la aproximación final para supervisar los instrumentos de los pilotos y las indicaciones de lectura (a pesar de que se instalaron sintetizadores de voz). Las operaciones soviéticas del avión de pasajeros Tu-154 empleaban de manera similar a cuatro o cinco tripulantes de cabina, a pesar de que los operadores extranjeros utilizaban tripulaciones de cabina de tres personas.

El 26 de junio de 1972, el gabinete soviético ordenó el desarrollo de una versión de largo alcance del Il-86, el Il-86D (del ruso: "дальний"; transliterado: "dal'niy"; que significa "largo alcance"). El diseño se completó en junio de 1976. El Il-86D habría tenido una envergadura ligeramente mayor, capacidad de combustible adicional y un alcance de unos 8500  km (4600  millas náuticas). Anuncios posteriores indicaron que una versión del Il-86D con motores Lotarev D-18 había entrado en desarrollo en marzo de 1975. ^{[ 92 ]} Esta versión habría tenido un peso en vacío de 147 500  kg (325 000 lb), un peso máximo al despegue de 300 000 kg/660 000 lb, una capacidad de combustible de unos 150 000 kg (330 000 lb), ^un área alar de 325 ^m² ( 5300 ft² ) y un alcance de 10 200 km (5500 nmi). Evolucionó hasta convertirse en el Il-96 .         

Una versión del Il-86 con cambios mínimos, denominada Il-86V, realizó su primer vuelo de prueba el 1 de junio de 1982 y estuvo lista para entrar en servicio el 27 de abril de 1985. Se decía que tenía 450 asientos, con los vestíbulos bajo el piso equipados con asientos y posibles modificaciones en la disposición de los asientos de la cubierta principal. ^{[ 93 ]} No se tiene constancia de que esta versión haya entrado en servicio de pasajeros, pero podría haber sido utilizada por las fuerzas armadas. ^{[ 92 ]}

En la década de 1980, se intentó equipar el Il-86 con motores RB211-22 . ^{[ 94 ]} Designado Il-86V (segunda vez que se usó esta designación), habría tenido un alcance de más de 9000  km (4860  millas náuticas) y/o una mayor capacidad de carga. También se proyectó otro Il-86V de 450 plazas propulsado por motores RB211-524G . En medio de la desintegración de la economía soviética, estas versiones no prosperaron.

En 1991, se hicieron gestiones para equipar el Il-86 con motores franco-estadounidenses CFM56-5C2 . ^{[ 95 ]} La falta de financiación impidió el progreso. En 1995, International Aero Engines ofreció el motor V2500 a cinco operadores del Il-86 con propuestas para remotorizar 25 aeronaves. ^{[ 96 ] [ 97 ]} La oferta no fue aceptada.

En 2020, tres Ilyushin Il-86VKP modificados permanecían en servicio en la Fuerza Aérea Rusa , frente a los cuatro aviones que había en 2010. ^{[ 2 ]}Este tipo de aeronave ya había sido operada por la antigua Fuerza Aérea Soviética y había sido adquirida de ella . ^{[ 98 ]}

En mayo de 2011, no quedaban Il-86 civiles en servicio. Las siguientes aerolíneas solían operar aeronaves Il-86 para operaciones civiles de pasajeros o carga: ^{[ 98 ] [ 99 ]}