Tupolev Tu-154

El Tupolev Tu-154 ( en ruso : Туполев Ту-154 ; nombre en clave de la OTAN : " Careless ") es un avión de pasajeros trimotor de alcance medio y fuselaje estrecho diseñado a mediados de la década de 1960 y fabricado por Tupolev . Fue un avión fundamental para las aerolíneas soviéticas y (posteriormente) rusas durante varias décadas, transportando a la mitad de todos los pasajeros de Aeroflot y sus filiales (137,5 millones/año o 243.800 millones de pasajeros-kilómetro en 1990), y siguió siendo el avión de pasajeros estándar para rutas nacionales en Rusia y los antiguos estados soviéticos hasta mediados de la década de 2000. Fue exportado a 17 aerolíneas no rusas y utilizado como transporte de jefes de Estado por las fuerzas aéreas de varios países.

La aeronave tiene una velocidad de crucero de 850 km/h (460 nudos; 530 mph) ^{[ 2 ]} y un alcance de 5280 km (3280 millas) . Capaz de operar desde pistas de aterrizaje sin pavimentar y de grava con instalaciones básicas, fue ampliamente utilizada en las condiciones extremas del Ártico en las regiones norte y este de Rusia, donde otros aviones comerciales no podían operar. Originalmente diseñada para una vida útil de 45 000 horas (18 000 ciclos), pero capaz de alcanzar las 80 000 horas con mejoras, se esperaba que continuara en servicio hasta 2016, aunque las nuevas regulaciones sobre ruido le han restringido volar a Europa Occidental y otras regiones.     

El Tu-154 se desarrolló para satisfacer el requisito de Aeroflot de reemplazar al Tu-104 propulsado por reactor y a los turbohélices Antonov An-10 e Ilyushin Il-18 . Los requisitos exigían una capacidad de carga útil de 16 a 18 t (35 000 a 40 000 lb) con un alcance de 2850 a 4000 km (1540 a 2160 millas náuticas) a una velocidad de crucero de 900 km/h (490 nudos) , o una carga útil de 5,8 t (13 000 lb) con un alcance de 5800 a 7000 km (3100 a 3800 millas náuticas) a una velocidad de crucero de 850 km/h (460 nudos) . También se estipuló como requisito una distancia de despegue de 2600 m (8500 pies) con el peso máximo de despegue . Conceptualmente similar al Hawker Siddeley Trident británico , que realizó su primer vuelo en 1962, y al Boeing 727 estadounidense , que voló por primera vez en 1963, el Tu-154 de alcance medio fue comercializado por Tupolev al mismo tiempo que Ilyushin comercializaba su Ilyushin Il-62 de largo alcance . El Ministerio de la Industria Aeronáutica Soviética eligió el Tu-154, ya que incorporaba lo último en diseño aeronáutico soviético y cumplía mejor con los requisitos previstos por Aeroflot para las décadas de 1970 y 1980. ^{[ 3 ]}              

El primer jefe de proyecto fue Sergey Yeger ; en 1964, Dmitryi S. Markov asumió ese cargo. En 1975, el rol de líder del proyecto pasó a manos de Aleksandr S. Shengardt . ^{[ 4 ]}

El Tu-154 realizó su primer vuelo el 4 de octubre de 1968. Las primeras entregas a Aeroflot se realizaron en 1970, con servicios de carga (correo) que comenzaron en mayo de 1971 y servicios de pasajeros en febrero de 1972. La producción limitada del modelo 154M continuaba en enero de 2009, a pesar de los anuncios previos del fin de la producción en 2006. ^{[ 5 ]} En total, se construyeron 1025 Tu-154, de los cuales 214 seguían en servicio el 14 de diciembre de 2009. ^{[ 6 ]} El último Tu-154 de serie fue entregado al Ministerio de Defensa ruso el 19 de febrero de 2013 ^{[ 7 ]} desde la fábrica Aviakor, equipado con aviónica mejorada, un interior VIP y un sistema de comunicaciones. La fábrica tiene cuatro fuselajes sin terminar en su inventario, que pueden completarse si se reciben nuevos pedidos. ^{[ 8 ]}

El Tu-154 está propulsado por tres motores turbofán de bajo bypass montados en la parte trasera, dispuestos de forma similar a los del Boeing 727 , pero es ligeramente más grande que su homólogo estadounidense. Tanto el 727 como el Tu-154 utilizan un conducto en S para el motor central (número dos). El modelo original estaba equipado con motores Kuznetsov NK-8-2 , que fueron reemplazados por Soloviev D-30KU-154 en el Tu-154M. Todos los modelos de aeronaves Tu-154 tienen una relación empuje-peso relativamente alta , lo que les confiere un excelente rendimiento, aunque a costa de una menor eficiencia de combustible . Esto se convirtió en un factor importante en décadas posteriores a medida que aumentaban los costos del combustible. La cabina está equipada con columnas de control de doble yugo convencionales . Las superficies de control de vuelo son de accionamiento hidráulico.

La cabina del Tu-154, aunque mantiene la misma disposición de seis asientos por fila, da la impresión de un interior ovalado, con un techo más bajo que el habitual en los aviones de Boeing y Airbus . La cabina de pasajeros tiene capacidad para 128 pasajeros en configuración de dos clases y 164 en configuración de una sola clase, y hasta 180 en configuración de alta densidad. Esta configuración se puede adaptar para invierno, retirando algunos asientos e instalando un armario para abrigos. Las puertas de pasajeros son más pequeñas que en sus homólogos de Boeing y Airbus. El espacio para equipaje en los compartimentos superiores es muy limitado.

Al igual que el Tupolev Tu-134 , el Tu-154 tiene un ala con un ángulo de flecha de 35° en la línea del cuarto de cuerda . El Hawker Siddeley Trident británico tiene el mismo ángulo de flecha, mientras que el Boeing 727 tiene un ángulo ligeramente menor de 32°. El ala también presenta diedro negativo (barrido hacia abajo), una característica distintiva de los aviones de pasajeros rusos de ala baja diseñados durante esta época. La mayoría de los aviones de pasajeros occidentales de ala baja, como el Boeing 727 contemporáneo, tienen diedro positivo (barrido hacia arriba). El diedro negativo implica que los aviones rusos tienen menor estabilidad lateral en comparación con sus homólogos occidentales, pero también son más resistentes a la tendencia al balanceo holandés .

Considerablemente más pesado que su predecesor, el avión de pasajeros soviético Ilyushin Il-18 , el Tu-154 estaba equipado con un tren de aterrizaje sobredimensionado para reducir la carga sobre el suelo, lo que le permitía operar desde las mismas pistas, incluyendo pistas de grava limitadas. La aeronave cuenta con dos bogies principales de seis ruedas equipados con neumáticos grandes de baja presión que se retraen en compartimentos que se extienden desde los bordes de fuga de las alas (una característica común de Tupolev), además de un tren de aterrizaje delantero de dos ruedas. Los amortiguadores oleoneumáticos proporcionan un vuelo mucho más suave en pistas irregulares que la mayoría de los aviones de pasajeros, que rara vez operan en superficies tan precarias.

El requisito original era contar con una tripulación de tres personas —capitán , primer oficial e ingeniero de vuelo— , en lugar de una de cuatro o cinco personas, como en otros aviones de pasajeros soviéticos. Pronto se comprobó que seguía siendo necesario un cuarto miembro de la tripulación, un navegante , y se añadió un asiento en los aviones de producción, aunque este puesto de trabajo se vio comprometido debido a las limitaciones del diseño original. Actualmente, ya no se forma a navegantes, y esta profesión está quedando obsoleta con la retirada de los aviones más antiguos de la era soviética.

La variante más reciente (Tu-154M-100, introducida en 1998) incluye un sistema de navegación Doppler NVU-B3, un piloto automático triple que proporciona una aproximación ILS automática según los mínimos meteorológicos de categoría II de la OACI , un acelerador automático , un sistema de medición de velocidad y deriva Doppler y un sistema de radionavegación "Kurs-MP". Un sistema de aumento de estabilidad y control mejora las características de manejo durante el vuelo manual. Las actualizaciones modernas suelen incluir sistemas TCAS , GPS y otros sistemas modernizados (en su mayoría de fabricación estadounidense o europea).

Las primeras versiones del Tu-154 no se pueden modificar para cumplir con la normativa de ruido de la Fase III vigente , por lo que ya no se les permite volar en el espacio aéreo donde se aplican dichas normativas, como la Unión Europea, pero los motores D-30 del Tu-154M se pueden equipar con kits de reducción de ruido , lo que les permite cumplir con la normativa.

Se han construido muchas variantes de este avión de pasajeros. Al igual que su homólogo occidental, el Boeing 727, muchos de los Tu-154 en servicio han sido modificados para reducir el ruido, y algunos se han convertido en aviones de carga.

Tu-154

La producción del Tu-154 comenzó en 1970, y el primer vuelo con pasajeros se realizó el 9 de febrero de 1972. Equipado con turbofanes Kuznetsov NK-8-2, transportaba 164 pasajeros. Se construyeron aproximadamente 42 unidades.

Tu-154A

La primera versión mejorada del Tu-154 original, el modelo A, en producción desde 1974, incorporó tanques de combustible en la sección central y más salidas de emergencia, mientras que los motores se actualizaron a Kuznetsov NK-8-2U de mayor empuje. Otras mejoras incluyen flaps/slats automáticos, controles del estabilizador y aviónica modificada. Peso máximo al despegue: 94 000 kg (207 000 lb) . Existían 15 configuraciones interiores diferentes para los distintos clientes nacionales e internacionales, con capacidad para entre 144 y 152 pasajeros. Para distinguir el modelo A del modelo base, observe la punta en la unión de la aleta y la cola. Esta es una bala gruesa en el modelo A y una punta delgada en el modelo base. ^{[ 9 ]}  

Tu-154B

Como los Tu-154 y Tu-154A originales sufrieron grietas en las alas después de algunos años de servicio, una versión con un ala nueva y más resistente, designada Tu-154B, entró en producción en 1975. También tenía un tanque de combustible adicional en el fuselaje, salidas de emergencia adicionales en la cola. Además, el peso máximo de despegue aumentó a 98 000 kg (216 000 lb) . Importante para Aeroflot era el aumento de la capacidad de pasajeros, por lo tanto, menores costos operativos. Con los motores NK-8-2U la única manera de mejorar la economía del avión era distribuir los costos entre más asientos. ^{[ 10 ]} El piloto automático fue certificado para aproximaciones automáticas de Categoría II de la OACI. La mayoría de los Tu-154 y Tu-154A construidos previamente también fueron modificados a esta variante, con el reemplazo del ala. El peso máximo de despegue aumentó a 96 000 kg (212 000 lb) . Se construyeron 111.    

Tu-154B-1

Aeroflot quería esta versión para aumentar los ingresos en las rutas nacionales. Tenía capacidad para 160 pasajeros. Esta versión también presentaba algunas modificaciones menores en el sistema de combustible, la aviónica, el aire acondicionado y el tren de aterrizaje. Se fabricaron 64 unidades entre 1977 y 1978.

Tu-154B-2

Una modernización menor del Tu-154B-1, equipado con sistemas de navegación capaces de cooperar con sistemas occidentales. Puede ser pilotado por una tripulación de tres personas (piloto, copiloto e ingeniero de vuelo), debido al requisito de Malév (los soviéticos insistían en mantener tripulaciones de vuelo de cuatro o cinco personas, mientras que Malév lo consideraba económicamente inaprobable). El avión fue diseñado para ser convertido de la versión de 160 pasajeros a una de 180 pasajeros quitando la cocina. ^{[ 11 ]} El procedimiento tomó aproximadamente 2 + 1 1 ⁄ 2 horas. Algunos de los primeros Tu-154B fueron modificados a ese estándar. El peso máximo de despegue aumentó a 98 000 kg (216 000 lb) , más tarde a 100 000 kg (220 000 lb) . Se construyeron unos 311 aviones, incluidas versiones VIP. Algunos permanecen en servicio.    

Tu-154S

El Tu-154S es una versión de carga del Tu-154B, con un piso reforzado y una puerta de carga delantera en el lado izquierdo del fuselaje. Podía transportar nueve palés soviéticos PAV-3. Carga útil máxima: 20 000 kg (44 000 lb) . Se planificó la construcción de 20 aeronaves, pero solo se convirtieron nueve: dos del modelo Tu-154 y siete del modelo Tu-154B. Las pruebas se realizaron a principios de la década de 1980 y la aeronave fue autorizada para operar regularmente en 1984. Para 1997, todas habían sido retiradas del servicio. ^{[ 12 ]}  

Tu-154M

El Tu-154M y el Tu-154M Lux son las versiones más modernizadas, que volaron por primera vez en 1982 y entraron en producción en serie en 1984. Utiliza turbofanes Soloviev D-30 KU-154 más eficientes en consumo de combustible. Junto con un refinamiento aerodinámico significativo, esto resultó en un consumo de combustible mucho menor y, por lo tanto, en un mayor alcance, así como en menores costos operativos. La aeronave tiene nuevos flaps de doble ranura (en lugar de triple ranura), con una posición adicional de 36 grados (además de las posiciones existentes de 15, 28 y 45 grados en versiones anteriores), lo que permite reducir el ruido en la aproximación. También tiene una unidad de potencia auxiliar reubicada y numerosas otras mejoras. El peso máximo de despegue aumentó primero a 100 000 kg (220 000 lb) y luego a 102 000 kg (225 000 lb) . Algunas aeronaves están certificadas para 104.000 kg (229.000 lb) . Se fabricaron alrededor de 320. La producción en masa terminó en 2006, aunque la fabricación limitada continuó hasta enero de 2009. No se han construido nuevos fuselajes desde principios de la década de 1990, y la producción desde entonces ha consistido en ensamblar aeronaves a partir de componentes disponibles. ^{[ 13 ]} Las aeronaves chinas de inteligencia electrónica Tu-154MD llevan un radar de apertura sintética (SAR) de gran tamaño bajo su fuselaje principal. ^{[ 14 ] [ 15 ]}      

Tu-154M-LK-1

Avión de entrenamiento para cosmonautas. El compartimento de equipaje delantero se convirtió en un compartimento para cámaras, ya que la aeronave se utilizaba para entrenar a cosmonautas en técnicas de observación y fotografía. ^{[ 16 ]} Posteriormente se convirtió en un avión de observación del Tratado de Cielos Abiertos .

Avión de vigilancia Tu-154M-ON

Alemania modificó uno de los Tu-154 que heredó de la antigua Fuerza Aérea de Alemania Oriental para convertirlo en un avión de observación. Esta aeronave participó en los vuelos de inspección del programa Cielos Abiertos . Fue convertida en la planta aeronáutica Elbe (Elbe Flugzeugwerke) en Dresde y realizó su primer vuelo en 1996. Tras 24 misiones de vigilancia, se perdió en una colisión en el aire en 1997. ^{[ 17 ]}

Los rusos también convirtieron un Tu-154M para que sirviera como avión de vigilancia de cielos abiertos . Utilizaron el Tu-154M-LK-1 y lo transformaron en un Tu-154M-ON. Cuando no sobrevuela Norteamérica, se utiliza para transportar cosmonautas. Se cree que China convirtió un Tu-154 en un avión de contramedidas electrónicas . ^{[ 18 ]}

Tu-154M-100

El diseño de esta variante comenzó en 1994, pero los primeros aviones no se entregaron hasta 1998. Se trata de una versión mejorada con aviónica occidental, que incluye el ordenador de gestión de vuelo , GPS , EGPWS , TCAS y otros sistemas modernos. El avión podía transportar hasta 157 pasajeros. La cabina contaba con un sistema automático de oxígeno y compartimentos superiores más grandes. Se fabricaron tres unidades como pago de las deudas que Rusia tenía con Eslovaquia . Tres aviones fueron entregados en 1998 a Slovak Airlines y vendidos de nuevo a Rusia en 2003. ^{[ 19 ]}

Tu-155

Un Tu-154 convertido en banco de pruebas para combustibles alternativos. Realizó su primer vuelo en 1988 y se utilizó hasta la caída de la Unión Soviética, momento en el que fue almacenado.

Tu-156

Propuesta de conversión de tres Tu-154 con turbofanes Kuznetsov NK-89 que funcionan con gas natural licuado . No se llevó a cabo. ^{[ 20 ]}

Tu-164

Designación inicial del Tu-154M.

Tu-174

Propuesta de versión alargada del Tu-154.

Tu-194

Propuesta de versión acortada del Tu-154.

Entre 1970 y diciembre de 2016 hubo 110 incidentes graves que involucraron al Tu-154, ^{[ 31 ]} incluyendo 73 pérdidas de fuselaje, ^{[ 32 ]} con 2,911 muertes. ^{[ 33 ]} De los incidentes fatales, cinco resultaron de acciones terroristas o militares terroristas (otras dos pérdidas en tiempo de guerra no fueron fatales), varios de malas condiciones de pista en invierno (incluyendo uno en el que el avión chocó con quitanieves en la pista), sobrecarga de carga en el lapso de las normas federales de seguridad postsoviéticas, y colisiones en el aire debido a un control de tráfico aéreo defectuoso . Otros incidentes resultaron de problemas mecánicos, quedarse sin combustible en rutas no programadas, errores del piloto (incluyendo entrenamiento de vuelo inadecuado para nuevas tripulaciones) e incendios de carga; varios accidentes siguen sin explicación.

El 2 de enero de 2011, la Agencia Federal de Supervisión del Transporte de Rusia aconsejó a las aerolíneas que dejaran de usar los ejemplares restantes del Tu-154 (variante B) hasta que se investigara el incidente fatal del incendio en Surgut . ^{[ 34 ]} Su operación en Irán cesó en febrero de 2011 debido a una serie de accidentes e incidentes que involucraron a este tipo (casi el 9% de todas las pérdidas de Tu-154 ocurrieron en Irán). Esta inmovilización agravó los efectos del embargo estadounidense sobre las piezas de aeronaves civiles, disminuyendo sustancialmente el número de aeronaves en condiciones de vuelo en la flota civil iraní. ^{[ 35 ]} En 2010 hubo dos pérdidas fatales del Tu-154 debido a error del piloto y/o condiciones meteorológicas (un avión presidencial polaco que intentaba aterrizar en un aeródromo rural en niebla densa, el accidente del Tu-154 de la Fuerza Aérea Polaca de 2010 y un avión registrado en Rusia que sufrió una parada del motor después de que un miembro de la tripulación desactivara accidentalmente una bomba de transferencia de combustible). Tras estos accidentes, en marzo de 2011 la Oficina Federal de Aviación de Rusia recomendó la retirada del servicio de los Tu-154M restantes. ^{[ 36 ]}

El 27 de diciembre de 2016, el Ministerio de Defensa ruso dejó en tierra todos los Tu-154 en Rusia a la espera de la investigación del accidente del Tupolev Tu-154 del 25 de diciembre de 2016 , en el que murieron 64 miembros del Conjunto Alexandrov , un coro oficial del Ejército Rojo de las Fuerzas Armadas rusas . ^{[ 26 ]}

• CCCP-85020 en el Museo Estatal de Aviación de Ucrania . ^{[ 37 ]}
• HA-LCG en el museo Aeropark de Budapest . ^{[ 38 ]}
• LZ-BTU en el museo Aviomuseum Burgas en Burgas, Bulgaria . ^{[ 39 ]}
• OK-BYZ en el Museo de Aviación de Kunovice , República Checa ^{[ 40 ]}
• OM-BYO en el Museo de Aviación de Košice , Eslovaquia ^{[ 41 ]}

Desarrollo relacionado

• Tupolev Tu-155
• Tupolev Tu-204

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Boeing 727
• Hawker Siddeley Trident
• Yakovlev Yak-42

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves civiles
• Lista de aviones de pasajeros a reacción

• Medios relacionados con Tupolev Tu-154 en Wikimedia Commons
• BBC: El Tu-154: La columna vertebral de las flotas rusas