Junkers Ju 49

El Junkers Ju 49 fue un avión alemán diseñado para investigar el vuelo a gran altitud y las técnicas de presurización de cabina . Fue el segundo avión presurizado operativo del mundo, después del USD-9A de la División de Ingeniería, que realizó su primer vuelo en Estados Unidos en 1921. ^{[ 1 ]} Para 1935, volaba regularmente a unos 12 500  m (41 000  pies).

El Junkers Ju 49 se desarrolló exclusivamente para investigar técnicas de vuelo a gran altitud. Para ello, contaba con un motor especialmente desarrollado y la primera cabina presurizada en un avión alemán. El motor era el Junkers L88a, ^{[ 2 ]} que combinaba dos motores L8 de seis cilindros en línea en una configuración V-12 vertical y disponía de un compresor de dos etapas más un intercooler para mantener la potencia a gran altitud. Producía 522  kW (700  hp) a unos 5800  m (19 000  pies). Este motor impulsaba una gran hélice de cuatro palas. La cabina presurizada albergaba a los dos tripulantes. La intención original era operar a unos 6000  m (20 000  pies). ^{[ 3 ] [ 4 ]}

El Ju 49 se construyó al estilo típico de Junkers como un monoplano de ala en voladizo , de construcción totalmente metálica con revestimiento de duraluminio reforzado y superficies de vuelo corrugadas. El borde de salida del ala presentaba la configuración estándar de "doble ala" de Junkers, que combinaba superficies de flaps y alerones ajustables en el exterior, junto con flaps convencionales en el interior. La aeronave contaba con un tren de aterrizaje principal fijo de eje dividido , notablemente alto para alojar la hélice de gran diámetro, además de un patín de cola. ^{[ 4 ]}

Un radiador rectangular retráctil descendía entre las patas del tren de aterrizaje, justo delante de ellas. La cabina presurizada tenía cinco pequeñas escotillas para el piloto: dos hacia adelante, dos a los lados y una en la parte superior; y dos más, una a cada lado, para el segundo miembro de la tripulación. La visibilidad hacia adelante era tan limitada que se instaló un periscopio con visión hacia abajo para el aterrizaje. ^{[ 4 ]}

El motor sobrealimentado no fue autorizado para su uso en el momento del primer vuelo el 19 de octubre, y el Ju 49 utilizó en su lugar la versión L88 sin sobrealimentación. Externamente, esta instalación se caracterizaba por una alta chimenea vertical de escapes en línea, a diferencia del único tubo inclinado del L88a. Para el verano de 1932, el motor sobrealimentado estaba listo para volar e instalado, y el programa de investigación propiamente dicho comenzó. Este transcurrió sin incidentes, sin problemas graves en el motor ni en la cabina. ^{[ 4 ]}

Sorprendentemente, considerando la altitud objetivo inicial de alrededor de 6000  m (20 000  pies), en 1933 ya se realizaban vuelos a 10 000  m (30 500 pies) y en 1935 las altitudes de 12 500 m (41 000 pies) eran habituales. No se establecieron récords absolutos, pero la experiencia adquirida se aplicó a aeronaves presurizadas posteriores, en particular a los bombarderos Ju 86 P y a los aviones de reconocimiento . ^{[ 4 ]}   

Solo se construyó un Ju 49, con la matrícula civil D2688 y, posteriormente (cuando las matrículas civiles alemanas cambiaron de números a letras), D-UBAZ. Terminó su vida útil en el centro de investigación alemán ( Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt ) y se estrelló en octubre de 1937. ^{[ 5 ]}

A finales de la década de 1920 y durante la de 1930 aumentó el interés por alcanzar grandes altitudes, lo que dio lugar a una serie de nuevos récords absolutos de altitud. Existían tres enfoques. ^{[ 4 ]}

Utilizar oxígeno mediante una máscara facial y soportar la hipoxia y el frío extremo. Pilotos como Cyril Uwins —13.408  m (43.990  pies) en una Vickers Vespa en septiembre de 1932— y Renato Donati —14.433  m (47.385  pies) en un Caproni Ca 114 a finales de 1933— siguieron esta ruta, sentados en cabinas abiertas . Necesariamente, se trataba de vuelos de ida y vuelta; un vuelo continuo a gran altitud con este método no habría sido compatible con la supervivencia. ^{[ 4 ]}

Trajes de presión : estos fueron desarrollados por Wiley Post en su Lockheed Vega 5C a partir de septiembre de 1934. Finalmente, logró mantener vuelos de varias horas a más de 15 000  m (49 000  pies). Otros utilizaron trajes de presión para establecer récords con vuelos de ascenso y descenso, como FR Swain (15 230  m o 49 970  pies) en el Bristol 138 en septiembre de 1936 y Mario Pezzi (17 083  m o 56 047  pies) en un Caproni Ca.161bis en octubre de 1938. ^{[ 4 ]} El trabajo de Post demostró que el vuelo sostenido a gran altitud era posible, pero los trajes de presión eran incómodos y restrictivos.

En definitiva, la cabina presurizada , aislada del frío o climatizada, fue la forma de permitir que la tripulación y, posteriormente, los pasajeros viajaran en un entorno normal. ^{[ 4 ]}

Alemania

• Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt

Datos de Turner y Nowarra, 1971 , pág.  70

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 17,21  m (56  pies 5,5  pulgadas)
• Envergadura: 28,24  m (92  pies 8  pulgadas)
• ^Superficie del ala: 98,0  m² (1055 pies cuadrados )  
• Peso en vacío: 3.590  kg (7.916  lb)
• Peso bruto: 4.250  kg (9.371  lb)
• Motor: 1 × Junkers L88a V-12 cilindros con sobrealimentador de dos etapas, 596  kW (800  hp)

Actuación

• Velocidad máxima: 146  km/h (91  mph, 79  nudos) a nivel del mar; 220 km/h (136 mph) a 13.000 m (42.700 pies)
• Techo de servicio: 13.015  m (42.700  pies)
• Velocidad de ascenso: 3,5  m/s (690  pies/min) hasta 8.000 m (26.250 pies)

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Bristol Tipo 138
• Farman F.1000
• Lockheed XC-35

• Zuerl, Walter (1941). Deutsche Flugzeug Konstrukteure . Múnich, Alemania: Curt Pechstein Verlag.

• "Dos aviones abrirán camino en la estratosfera", marzo de 1934, Popular Mechanics