Piloto de LDV

Desarrollado originalmente por British Leyland , el modelo se lanzó en 1974 con el nombre de Leyland Van . Posteriormente rebautizado como Sherpa , se vendió bajo una sucesión de nombres de marca que reflejaban los tiempos turbulentos que vivió British Leyland durante la década de 1970: se vendió como Leyland, Morris, Austin-Morris y, finalmente, como Freight Rover Sherpa.

La línea inicial de Sherpa consistía en furgonetas en versiones 185, 215 y 240 (donde 185 indica un peso bruto vehicular de 1,85 toneladas, y así sucesivamente); camionetas en versiones 215 y 240; un minibús y un autobús de pasajeros 240; y varias opciones de chasis cabina en versiones 220 y 250. Las cargas útiles se citaban como 13/14 cwt para el 185; 18/19 cwt para el 215 y 220; y 22/23 cwt para el 240 y 250. El espacio de carga, de 190 pies cúbicos (5,4 m³ ⁾ , ​​era considerablemente mayor que el del J4 y solo ligeramente inferior al del Morris 250 JU . 

En 1978, los motores de la serie O de 1.7 y 2.0 litros reemplazaron a las unidades de gasolina originales de la serie B de 1622 cc y 1798 cc , mientras que el diésel de la serie B de 1798 cc se mantuvo. La gama se rediseñó en consecuencia: furgonetas: 200, 230 y 250; pick-ups: 230 y 250; minibús y autobús de pasajeros: solo 250; chasis cabina: solo 255. El motor de gasolina de 2.0 requería un precio insignificante superior al del motor de 1.7, apenas 50 libras (equivalente a 178 libras en 2025) , con un consumo de combustible que se mantuvo igual y una conducción considerablemente mejorada. ^{[ 1 ]} La potencia del motor de gasolina de 1.7 era de 45.5 kW (61 bhp; 62 PS) . ^{[ 1 ]} Unos meses después de los cambios de motor, el Sherpa pasó a llamarse Morris . En 1981, BL creó la división Freight Rover como parte del grupo Land Rover , por lo que los emblemas del Sherpa volvieron a cambiarse.   

Con la caída drástica de las ventas de exportación y la pérdida de cuota de mercado del Sherpa frente al Transit y otros competidores más nuevos, British Leyland consideró seriamente dejar que el Sherpa desapareciera y abandonar el sector. Pero, en su lugar, se lanzó un programa limitado de actualizaciones y el efímero Sherpa K2 hizo su primera aparición en junio de 1982. ^{[ 2 ]} Tenía una apariencia más elegante (con una parrilla negra de lamas verticales que le daba un parecido familiar al Range Rover ) y un acceso lateral mucho mejorado al compartimento de carga. La comodidad del conductor y los niveles de NVH fueron objetivos particulares de mejora. ^{[ 2 ]} Una diferencia importante, aunque no fácil de notar, fueron las nuevas puertas y el pilar B; el pilar B del modelo original se inclinaba ligeramente hacia adelante (herencia de la carrocería derivada del Morris J4), obstruyendo la visión del conductor y dificultando el acceso. La ventanilla lateral también se amplió, al igual que las ventanillas de las puertas traseras.

La furgoneta Sherpa ahora se podía comprar en versiones 200, 230, 250 y 280, que reflejaban el peso bruto vehicular máximo en decenas de kilogramos: 200 significaba 2 toneladas, 230 significaba 2,3, y así sucesivamente. El minibús y el autobús de pasajeros continuaron en la versión 250. El espacio de carga se mantuvo en 190 pies cúbicos (5,4 m³ ⁾ , ​​pero también se ofreció una nueva carrocería de paso de "alta capacidad", construida sobre el chasis cabina 255 o 280, que ofrecía ³³⁰ pies cúbicos (9,3 ^m³ ) de espacio de carga. Una carrocería Luton opcional aumentaba el espacio de carga hasta 460 pies cúbicos (13 m³ ) , ​​también con la opción de elegir pesos brutos vehiculares básicos para el chasis cabina.   

La camioneta original, con su diseño integral, había sido reemplazada por una camioneta con plataforma abatible construida sobre el chasis-cabina Sherpa. Los chasis-cabina 255 y 280 también estaban disponibles por separado, listos para recibir carrocerías a medida. La disponibilidad de motores se mantuvo sin cambios, con unidades de gasolina de la serie O de 1.7 y 2.0 litros, el diésel de la serie B de 1.8 litros y la opción de una conversión a GLP de Landi-Hartog, presentada por primera vez en el lanzamiento de Freight Rover el año anterior. También se ofrecía una furgoneta Sherpa con tracción en las cuatro ruedas.

Con la siguiente actualización, el Sherpa (ahora conocido como Freight Rover serie 200) incorporó faros cuadrados, nuevos parachoques e intermitentes reposicionados. Junto con la carrocería original, se lanzó una nueva variante de carrocería ancha llamada Serie 300. La Serie 200 estaba disponible inicialmente con un peso bruto vehicular (PBV) de dos toneladas. La capacidad de la Serie 200 se mantuvo en 190 pies cúbicos ( ^5,4 m³ ) . 

Se ofrecía una carrocería tipo Luton , construida sobre el chasis-cabina 255, con una capacidad de 11 m³ (400 pies cúbicos ⁾ y una carga útil máxima de casi dos toneladas. El chasis-cabina también sirvió de base para las camionetas pick-up con plataforma abatible, en versiones 255, 280 y 285, disponibles con distancia entre ejes corta o larga. Por supuesto, el chasis-cabina también podía pedirse por separado, con diferentes longitudes, para poder instalar carrocerías a medida, con la opción adicional de cabina simple o doble. La serie 200 continuó ofreciéndose como minibús o autobús de pasajeros. 

Si bien los motores del K2 Sherpa seguían estando disponibles (incluido el antiguo diésel de la serie B), ahora se ofrecía una unidad diésel de 2,5 litros en la serie 300. El diésel de la serie B se despidió en noviembre de 1986 para la serie 200, siendo luego reemplazado por el diésel Rover MDi/Perkins Prima de inyección directa de 2,0 NA (como se encontraba en los Maestros y en forma turboalimentada en los Montego y los últimos Maestros (de 1992 a 1994), que era efectivamente un motor diésel de la serie BL O.

Este motor era algo ruidoso y poco refinado, pero a la vez muy fiable y con un excelente consumo de combustible, aunque su rendimiento como motor atmosférico no era su punto fuerte. Como furgoneta urbana era adecuado, pero totalmente inadecuado para circular por autopista debido a su nivel de ruido. En ese mismo momento, los motores de gasolina de la serie O de 1.7 y 2.0 litros se actualizaron, pasando a denominarse O2.

Una versión de baja compresión del motor V8 Rover de 3,5 litros (tomado de Land Rover ) también estuvo disponible en ciertas versiones de la Serie 300 (con una transmisión modificada) a partir de 1986, produciendo 132 caballos de fuerza (98 kW) . Esta versión fue diseñada para servicios de emergencia y operadores de entrega urgente, y fue adquirida en grandes cantidades por la policía y los servicios de ambulancia. El consumo de combustible de este motor era muy elevado, con una cifra declarada de tan solo 14,1 millas por galón imperial (20,0 l/100 km) . ^{[ 3 ]}   

Sin embargo, con la venta de Freight Rover en 1989, el Grupo Rover abandonó este sector del mercado de vehículos comerciales ligeros.

Con la transformación de Freight Rover en Leyland DAF , la Serie 200 recibió una nueva parrilla del radiador con el emblema de Leyland DAF. La Serie 200 continuó fabricándose sobre la base de un automóvil, y su estrechez la convirtió en una furgoneta urbana muy popular. Las últimas unidades de la Serie 200 cambiaron el motor Perkins Prima por el motor diésel PSA XUD de 1.9 litros , de aspiración natural e inyección indirecta , menos económico pero más refinado.

Tras la venta del negocio de furgonetas a la insolvente Leyland DAF en 1993, se constituyó LDV Limited .

En 1996, la furgoneta recibió una importante renovación con un diseño frontal más suave, aunque su relación con la Sherpa original de la década de 1970 seguía siendo muy evidente. También se rediseñaron el salpicadero y los asientos, y la furgoneta pasó a llamarse Pilot . Esta renovación supuso la desaparición de las palancas Rover de los años 80, pero no así los instrumentos ni los interruptores menores.

La furgoneta se popularizó como minibús y estaba disponible en versiones pick-up y para flotas, además de ser utilizada por el ejército para el transporte de tropas. Toda la gama contaba con un motor diésel Peugeot de 1905 cc; sin embargo, este motor hacía que el Pilot fuera lento y solo alcanzara los 121 km/h (75 mph ). (Una de las raras versiones con turbocompresor de este motor ofrecía una conducción mucho más satisfactoria).  

También tenía poco par motor, lo que significaba que en la mayoría de las cuestas el conductor tenía que bajar de marcha. Los primeros modelos tenían interiores básicos que consistían en dos o tres asientos, un salpicadero de plástico de color azul montaña y una radio de casete FM/AM de la marca LDV. Las marchas se seleccionaban mediante la palanca de cambios montada en el suelo, ahora poco popular. La furgoneta también fue utilizada por varias fuerzas policiales y el Royal Mail .