buque metanero

Un buque metanero es un buque tanque diseñado para transportar gas natural licuado (GNL). Está diseñado para transportar GNL a temperaturas criogénicas de alrededor de -162 °C (-260 °F). Estos buques utilizan sistemas de contención con un alto grado de aislamiento, con tanques de membrana o esféricos, para mantener el gas en estado líquido, reduciendo su volumen 600 veces. Esto permite un transporte marítimo seguro y eficiente desde las plantas de licuefacción hasta las terminales de importación, especialmente entre lugares no conectados por gasoductos, como el suministro a Asia y Europa desde las regiones productoras de gas.

Por lo general, los buques metaneros modernos utilizan el gas natural que transportan como combustible, lo que mejora su eficiencia. A menudo se utiliza una unidad de combustión de gas (UCG) para gestionar el gas que se vaporiza durante el tránsito.

El primer buque metanero transoceánico del mundo fue el Methane Pioneer , que entró en servicio en 1959 con una capacidad de carga de 5500 metros cúbicos (190 000 pies cúbicos). ^{[ 1 ]} Los buques metaneros han aumentado de tamaño hasta convertirse en gigantescos buques metaneros Q-Max que pueden transportar hasta 266 000 ^m³ ( 9 400 000 pies cúbicos ) . En 2023, había 772 buques metaneros en servicio en el mundo. ^{[ 2 ]}   

El primer buque metanero Methane Pioneer ( 5034 TPM ) con una capacidad de 5500 metros cúbicos (190 000 pies cúbicos ) , clasificado por Bureau Veritas, zarpó del río Calcasieu en la costa del Golfo de Luisiana el 25 de enero de 1959. Transportando el primer cargamento oceánico de GNL del mundo, navegó hacia el Reino Unido donde se entregó la carga. ^{[ 1 ]} El éxito del buque estándar tipo C1-M-AV1 especialmente modificado Normarti , rebautizado como Methane Pioneer , llevó al Consejo del Gas y a Conch International Methane Ltd. a encargar la construcción de dos buques metaneros diseñados específicamente para este fin: Methane Princess y Methane Progress . Los buques fueron equipados con tanques de carga de aluminio independientes de Conch y entraron en el comercio argelino de GNL en 1964. Estos buques tenían una capacidad de 27 000 metros cúbicos (950 000 pies cúbicos ) .     

A finales de la década de 1960, surgió la oportunidad de exportar GNL de Alaska a Japón , y en 1969 se inició ese comercio con TEPCO y Tokyo Gas . Dos buques, el Polar Alaska y el Arctic Tokyo , cada uno con una capacidad de 71.500 metros cúbicos (2.520.000 pies cúbicos ) , se construyeron en Suecia. A principios de la década de 1970, el gobierno estadounidense incentivó a los astilleros estadounidenses a construir buques metaneros, y se construyeron un total de 16 buques de este tipo. Entre finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, surgió la posibilidad de construir buques metaneros en el Ártico, y se estudiaron varios proyectos.  

Con el aumento de la capacidad de carga a aproximadamente 143.000 metros cúbicos (5.000.000 pies cúbicos ) con un costo de 250 millones de dólares, ^{[ 3 ]} se desarrollaron nuevos diseños de tanques, desde Moss Rosenberg hasta Technigaz Mark III y Gaztransport No.96.  

El tamaño y la capacidad de los buques metaneros han aumentado significativamente, ^{[ 4 ]} hasta 170.000 metros cúbicos (6.000.000 pies cúbicos ) . Un buque podría costar 200 millones de dólares. ^{[ 3 ]}  

Desde 2005, Qatargas ha sido pionera en el desarrollo de dos nuevas clases de buques metaneros, denominados Q-Flex y Q-Max . Cada buque tiene una capacidad de carga de entre 210.000 y 266.000 metros cúbicos (7.400.000 y 9.400.000 pies cúbicos ) y está equipado con una planta de relicuefacción.  

En 2005 se habían construido un total de 203 buques, de los cuales 193 seguían en servicio.

El auge de la producción de gas natural en EE. UU. fue posible gracias a la fracturación hidráulica ("fracking"), lo que generó un gran crecimiento en la producción de gas natural a partir de 2010. ^{[ 5 ]} La primera planta de exportación de GNL de EE. UU. se completó en 2016, y posteriormente se construyeron más. ^{[ 6 ]} El aumento de la oferta de gas natural en EE. UU. y las instalaciones de exportación incrementaron la demanda de buques metaneros para transportar GNL por todo el mundo. ^{[ 7 ]}

A finales de 2016, la flota mundial de transporte de GNL constaba de 439 buques. ^{[ 8 ]} En 2017, se estima que había 170 buques en uso simultáneamente. ^{[ 9 ]} A finales de 2018, la flota mundial era de aproximadamente 550 buques. ^{[ 10 ]}

La invasión rusa de Ucrania en 2022 aumentó drásticamente la demanda mundial de transporte marítimo de GNL. Los envíos estadounidenses a Europa se duplicaron con creces en 2022, alcanzando los 2,7 billones de pies cúbicos. ^{[ 11 ]}

En 2021-2022, un envío de GNL de EE. UU. a Europa podría generar una ganancia de entre 133 y 200 millones de dólares. Las tarifas de envío eran de 100 000 dólares por día ^{[ 12 ]} incluso para contratos de 5 años, pero pueden variar entre 60 000 y 250 000 dólares. ^{[ 13 ]}

En 2023, había 772 buques metaneros activos en el mundo; sin embargo, "esta cifra también incluye unidades flotantes de almacenamiento". ^{[ 2 ]}

En 2021, se encargaron 90 nuevos buques metaneros. ^{[ 15 ]} Para 2022, la alta demanda había retrasado las entregas de los nuevos pedidos hasta 2027. ^{[ 13 ]}

En noviembre de 2018, los astilleros surcoreanos firmaron contratos para buques metaneros a gran escala durante tres años (más de 50 pedidos) por un valor de 9.000 millones de dólares. Los astilleros surcoreanos acapararon el 78% de los contratos de construcción naval relacionados con el GNL en 2018, mientras que el 14% se adjudicó a astilleros japoneses y el 8% a astilleros chinos. Estos nuevos contratos impulsarían la flota mundial de GNL en un 10%. Históricamente, alrededor de dos tercios de la flota mundial han sido construidos por surcoreanos, el 22% por japoneses, el 7% por chinos y el resto por una combinación de Francia, España y Estados Unidos. El éxito de Corea del Sur se debe a la innovación y a su precio competitivo; los astilleros surcoreanos introdujeron los primeros buques metaneros rompehielos y han logrado satisfacer la creciente preferencia de los clientes por los buques Q-max frente a los de tipo Moss. ^{[ 16 ]}

En 2018, el astillero surcoreano Hyundai Mipo Dockyard (HMD) entregó el primer buque granelero del mundo propulsado por GNL. Tiene la mayor capacidad del mundo, con 50 000 TPM. ^{[ 17 ]}

Según datos de SIGTTO, en 2019 había 154 buques metaneros encargados y 584 buques metaneros en operación. ^{[ 18 ]}

En 2017, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering entregó el Christophe de Margerie , un buque metanero rompehielos de 80 200 toneladas de peso muerto. Su capacidad de ¹⁷² 600 m³ (6 100 000 pies cúbicos ) equivale al consumo mensual de Suecia. ^{[ 19 ]} Completó su primer viaje comercial desde Noruega a través de la Ruta Marítima del Norte en el Océano Ártico hasta Corea del Sur. ^{[ 20 ]} El astillero tiene catorce más encargados. ^{[ 21 ]}   

En el caso de los buques metaneros de pequeña escala (buques metaneros de menos de ⁴⁰ 000 m³ (1 400 000 pies cúbicos ) ), el tamaño óptimo de un buque viene determinado por el proyecto para el que se construye, teniendo en cuenta el volumen, el destino y las características del buque. ^{[ 22 ]}   

Lista de constructores de buques metaneros de pequeña escala:

• Industrias pesadas y construcción de Hanjin
• STX Offshore & Shipbuilding
• Grupo de astilleros Damen

Un buque metanero típico tiene entre cuatro y seis tanques ubicados a lo largo del eje central del buque. Alrededor de los tanques se encuentra una combinación de tanques de lastre , ataguías y espacios vacíos; en efecto, esto le confiere al buque un diseño de doble casco.

Los buques metaneros, al igual que los portaaviones, se encuentran entre los buques más difíciles de construir, pudiendo tardar hasta 30 meses. ^{[ 23 ]}

Dentro de cada tanque suele haber tres bombas sumergibles. Hay dos bombas principales de carga que se utilizan en las operaciones de descarga y una bomba mucho más pequeña, conocida como bomba de pulverización. Esta última se utiliza para bombear GNL líquido para su uso como combustible (mediante un vaporizador) o para enfriar los tanques de carga. También puede utilizarse para extraer los últimos restos de la carga durante las operaciones de descarga. Todas estas bombas están alojadas en la torre de bombeo, que cuelga de la parte superior del tanque y abarca toda su profundidad. La torre de bombeo también contiene el sistema de medición del tanque y la línea de llenado, todos ubicados cerca del fondo del tanque.

En los buques de membrana, también hay un tubo vacío con una válvula de pie accionada por resorte que se puede abrir por peso o presión. Esta es la torre de bombeo de emergencia. En caso de que fallen las dos bombas de carga principales, se puede retirar la parte superior de este tubo y bajar una bomba de carga de emergencia hasta el fondo. Se vuelve a colocar la parte superior en la columna y, a continuación, se permite que la bomba presione la válvula de pie y la abra. De esta forma, se puede bombear la carga.

Todas las bombas de carga descargan en una tubería común que recorre la cubierta del buque; esta se ramifica a ambos lados del buque hacia los colectores de carga, que se utilizan para la carga o descarga.

Todos los espacios de vapor de los tanques de carga están conectados mediante un colector de vapor que discurre paralelo al colector de carga. Este también tiene conexiones a los costados del buque, junto a los colectores de carga y descarga.

Un ciclo de carga típico comienza con los tanques vacíos de aire, lo que permite realizar el mantenimiento tanto del tanque como de las bombas. La carga no se puede introducir directamente en el tanque, ya que la presencia de oxígeno crearía una atmósfera explosiva en su interior, y el rápido cambio de temperatura provocado por la carga de GNL a -162 °C (-260 °F) podría dañar los tanques.  

En primer lugar, el tanque debe ser inertizado para eliminar el riesgo de explosión. Una planta de gas inerte quema diésel en aire para producir una mezcla de gases (normalmente menos del 5 % de O₂ y alrededor del 13 % de CO₂ _más N₂ ₎ . Esta mezcla se inyecta en los tanques hasta que el nivel de oxígeno desciende por debajo del 4 %.

A continuación, el buque entra en puerto para repostar y enfriarse, ya que todavía no se puede cargar directamente en el tanque: el CO₂ _se congelaría y dañaría las bombas, y el choque térmico podría dañar la columna de bombeo del tanque.

El GNL se carga en el buque y se transporta a través de la línea de pulverización hasta el vaporizador principal, donde evapora el líquido y lo convierte en gas. Este se calienta a unos 20 °C (68 °F) en los calentadores de gas y luego se inyecta en los tanques para desplazar el gas inerte. Este proceso continúa hasta que se elimina todo el CO₂ _de los tanques. Inicialmente, el gas inerte se libera a la atmósfera. Una vez que el contenido de hidrocarburos alcanza el 5 % (rango de inflamabilidad inferior del metano), el gas inerte se redirige a tierra a través de una tubería y una conexión de colector mediante compresores de alta potencia. La terminal terrestre quema este vapor para evitar los peligros que supone la presencia de grandes cantidades de hidrocarburos que podrían explotar.  

Ahora el buque está lleno de gas y caliente. Los tanques aún están a temperatura ambiente y llenos de metano.

La siguiente etapa es el enfriamiento. El GNL se rocía en los tanques mediante boquillas, donde se vaporiza y comienza a enfriarlos. El exceso de gas se expulsa a tierra para volver a licuarlo o quemarlo en una antorcha . Una vez que los tanques alcanzan aproximadamente -140 °C (-220 °F), están listos para la carga a granel.  

Comienza la carga a granel y el GNL líquido se bombea desde los tanques de almacenamiento a tierra hasta los tanques del buque. El gas desplazado se descarga en tierra mediante compresores de alta presión. La carga continúa hasta alcanzar, por lo general, el 98,5 % de la capacidad (para tener en cuenta la expansión y contracción térmica de la carga).

El buque puede ahora dirigirse al puerto de descarga. Durante la travesía, se pueden emplear diversas estrategias para gestionar la evaporación del gas. Este gas puede quemarse en calderas para la propulsión o bien, puede licuarse de nuevo y devolverse a los tanques de carga, según el diseño del buque.

Una vez en el puerto de descarga, la carga se bombea a tierra mediante bombas de carga. A medida que el tanque se vacía, el espacio de vapor se llena con gas procedente de tierra o vaporizando parte de la carga en el vaporizador. Se puede vaciar el buque al máximo, utilizando bombas de pulverización, o bien retener parte de la carga a bordo como reserva.

Es práctica habitual mantener a bordo entre el 5 % y el 10 % de la carga después de la descarga en un tanque. Esto se conoce como reserva y se utiliza para enfriar los tanques restantes que no la tienen antes de la carga. Este proceso debe realizarse gradualmente, ya que de lo contrario los tanques sufrirían un choque térmico si se cargaran directamente en tanques calientes. El enfriamiento puede tardar aproximadamente 20 ^{[ 24 ]} horas en un buque Moss (y entre 10 y 12 horas en un buque de membrana), por lo que llevar una reserva permite realizar el enfriamiento antes de que el buque llegue a puerto, lo que supone un ahorro de tiempo considerable.

Si toda la carga se bombea a tierra, durante el trayecto en lastre los tanques se calentarán hasta alcanzar la temperatura ambiente, devolviendo al buque su estado de temperatura óptima. Posteriormente, el buque podrá enfriarse de nuevo para la carga.

Para que el buque vuelva a estar libre de gases, los tanques deben calentarse mediante calentadores de gas que hacen circular gas caliente. Una vez calientes, la planta de gas inerte se utiliza para eliminar el metano. Cuando los tanques están libres de metano, la planta de gas inerte cambia a la producción de aire seco, que se utiliza para eliminar todo el gas inerte hasta que se alcance una atmósfera de trabajo segura.

El transporte de gas natural, tanto en forma de GNL como por gasoducto, genera emisiones de gases de efecto invernadero, pero de maneras diferentes. En el caso de los gasoductos, la mayor parte de las emisiones provienen de la producción de tuberías de acero; en el caso del GNL, la mayor parte de las emisiones provienen de la licuefacción. Tanto para los gasoductos como para el GNL, la propulsión genera emisiones adicionales (presurización del gasoducto, propulsión del buque metanero). ^{[ 4 ]}

Actualmente, existen cuatro sistemas de contención en uso para buques de nueva construcción. Dos de los diseños son de tipo autoportante, mientras que los otros dos son de tipo membrana y las patentes pertenecen a Gaztransport & Technigaz (GTT).

Existe una tendencia hacia el uso de dos tipos diferentes de membranas en lugar de sistemas de almacenamiento autoportantes. Esto se debe probablemente a que los tanques de membrana prismáticos aprovechan mejor la forma del casco y, por lo tanto, tienen menos espacio vacío entre los tanques de carga y los de lastre. Como resultado, el diseño tipo Moss, en comparación con un diseño de membrana de igual capacidad, será mucho más costoso para transitar por el Canal de Suez . Sin embargo, los tanques autoportantes son más robustos y tienen mayor resistencia a las fuerzas de oscilación, y posiblemente se consideren en el futuro para el almacenamiento en alta mar, donde las inclemencias del tiempo serán un factor importante.

Tanques de musgo (tanques esféricos de GNL tipo B según la OMI)

Los tanques de GNL esféricos tipo B de la OMI, que reciben su nombre de la empresa que los diseñó, la compañía noruega Moss Maritime, tienen forma esférica. La mayoría de los buques tipo Moss cuentan con cuatro o cinco tanques.

El exterior de los tanques cuenta con una gruesa capa de aislamiento de espuma, ya sea en paneles o, en diseños más modernos, enrollada alrededor del tanque. Sobre este aislamiento se coloca una fina capa de papel de aluminio que permite mantenerlo seco mediante una atmósfera de nitrógeno. Esta atmósfera se revisa constantemente para detectar cualquier presencia de metano que pudiera indicar una fuga en el tanque. Asimismo, el exterior del tanque se inspecciona cada tres meses para detectar puntos fríos que pudieran indicar un deterioro en el aislamiento.

El tanque está sostenido en su circunferencia por el anillo ecuatorial, que a su vez está sostenido por una gran falda circular, conocida como acoplamiento de datos, una combinación única de aluminio y acero, que transmite el peso del tanque a la estructura del barco. Esta falda permite que el tanque se expanda y contraiga durante las operaciones de enfriamiento y calentamiento. Durante el enfriamiento o calentamiento, el tanque puede expandirse o contraerse aproximadamente 60 cm (24 pulgadas) . Debido a esta expansión y contracción, todas las tuberías que ingresan al tanque entran por la parte superior y se conectan a las líneas del barco mediante fuelles flexibles.  

Dentro de cada tanque hay un conjunto de boquillas rociadoras. Estas boquillas están montadas alrededor del anillo ecuatorial y se utilizan para rociar GNL sobre las paredes del tanque y así reducir la temperatura.

Los tanques normalmente tienen una presión de trabajo de hasta 22 kPa (3,2 psi) , pero esta puede aumentarse para una descarga de emergencia. Si ambas bombas principales fallan, para extraer la carga, las válvulas de seguridad del tanque se ajustan para elevarse a 100 kPa (1 bar). Luego, se abre la línea de llenado que va al fondo del tanque, junto con las líneas de llenado de los demás tanques a bordo. A continuación, se aumenta la presión en el tanque con las bombas defectuosas, lo que empuja la carga hacia los otros tanques, donde puede ser bombeada. ^{[ 25 ]}  

TGZ Mark III

Diseñados por Technigaz , estos tanques son de tipo membrana. La membrana está compuesta de acero inoxidable con una estructura tipo "waffle" para absorber la contracción térmica durante el enfriamiento del tanque. La barrera primaria, fabricada en acero inoxidable corrugado de aproximadamente 1,2 mm (0,047 pulg .) de espesor, es la que está en contacto directo con el líquido de la carga (o vapor en el caso de tanques vacíos). A continuación, se encuentra un aislamiento primario cubierto por una barrera secundaria de un material denominado "triplex", que consiste básicamente en una lámina metálica intercalada entre láminas de lana de vidrio y comprimidas. Esta, a su vez, está cubierta por un aislamiento secundario que se apoya en la estructura del casco del buque desde el exterior. ^{[ 26 ] [ 27 ]}  

Desde el interior del tanque hacia el exterior, las capas son:

• GNL
• Barrera primaria de  acero inoxidable 304L corrugado/rejillado de 1,2 mm de espesor.
• Aislamiento primario (también llamado espacio entre barreras)
• Barrera secundaria dentro de la membrana triplex
• Aislamiento secundario (también llamado espacio de aislamiento)
• Estructura del casco del barco.

Para facilitar su transporte, el gas natural se enfría a aproximadamente -163 °C (-261 °F) a presión atmosférica, momento en el que se condensa en estado líquido. Los tanques a bordo de un buque metanero funcionan como termos gigantes para mantener el gas líquido frío durante su almacenamiento. Sin embargo, ningún aislamiento es perfecto, por lo que el líquido hierve constantemente durante el viaje.  

Según WGI, en un viaje típico se estima que entre el 0,1 % y el 0,25 % de la carga se convierte en gas cada día, dependiendo de la eficiencia del aislamiento y la dureza del viaje. ^{[ 29 ] [ 30 ]} En un viaje típico de 20 días, se puede perder entre el 2 % y el 6 % del volumen total de GNL cargado originalmente. ^{[ 29 ]}

Normalmente, un buque metanero se propulsa mediante turbinas de vapor con calderas de combustible dual que pueden funcionar con metano, amoníaco o fueloil. ^{[ 31 ]} El gas producido en la evaporación se desvía tradicionalmente a las calderas y se utiliza como combustible para el buque. Antes de su uso en las calderas, este gas debe calentarse a unos 20  °C mediante calentadores de gas. El gas se introduce en la caldera a presión del tanque o bien se aumenta su presión mediante compresores de baja potencia.

El tipo de combustible que utiliza el buque depende de muchos factores, entre los que se incluyen la duración del viaje, el deseo de mantener una escora para el enfriamiento, el precio del petróleo frente al precio del GNL y las exigencias portuarias en cuanto a emisiones más limpias .

Existen tres modos básicos disponibles:

Mínimo de evaporación/máximo de petróleo : En este modo, se mantienen altas las presiones de los tanques para minimizar la evaporación, y la mayor parte de la energía proviene del fueloil. Esto maximiza la cantidad de GNL suministrada, pero permite que la temperatura de los tanques aumente debido a la falta de evaporación. Las altas temperaturas de la carga pueden causar problemas de almacenamiento y descarga.

Máxima evaporación/mínimo consumo de combustible : En este modo, la presión en los tanques se mantiene baja y se produce una mayor evaporación, pero aún se consume una gran cantidad de fueloil. Esto reduce la cantidad de GNL entregada, pero la carga se entrega en frío, lo cual es preferible en muchos puertos.

100 % gas : La presión en los tanques se mantiene a un nivel similar al de máxima evaporación, pero como esto podría no ser suficiente para cubrir todas las necesidades de las calderas, se debe inyectar GNL adicional para vaporizarlo. Una pequeña bomba en uno de los tanques suministra GNL al vaporizador, donde se calienta y se vaporiza nuevamente, convirtiéndolo en un gas utilizable en las calderas. En este modo no se utiliza fueloil.

Los recientes avances tecnológicos en plantas de relicuefacción para buques permiten relicuar el gas evaporado y devolverlo a los tanques. Gracias a esto, los operadores y constructores de buques han podido considerar el uso de motores diésel de baja velocidad más eficientes (anteriormente, la mayoría de los buques metaneros utilizaban turbinas de vapor ). Las excepciones son el buque metanero Havfru (construido como Venator en 1973), que originalmente tenía motores diésel de combustible dual, y su buque gemelo Century (construido como Lucian en 1974), también construido con turbinas de gas de combustible dual antes de ser convertido a un sistema de motor diésel en 1982.

Actualmente, los buques que utilizan sistemas de propulsión diésel-eléctrica de combustible dual o trifásico, respectivamente DFDE/TFDE, están en servicio. ^{[ 32 ]}

Recientemente, ha resurgido el interés por volver a la propulsión mediante gas de evaporación. Esto se debe a la normativa anticontaminación de la OMI 2020 , que prohíbe el uso de fuelóleo marino con un contenido de azufre superior al 0,5 % en buques que no estén equipados con sistemas de depuración de gases de combustión. Las limitaciones de espacio y los problemas de seguridad suelen impedir la instalación de dichos equipos en los buques metaneros, lo que les obliga a abandonar el uso del fuelóleo de bajo coste y alto contenido de azufre y a optar por combustibles con bajo contenido de azufre, que son más caros y escasos. En estas circunstancias, el gas de evaporación puede convertirse en una opción más atractiva. ^{[ 33 ]}

En comparación con el petróleo, existe menor preocupación pública por los derrames accidentales de buques que transportan gas natural licuado (GNL), ya que el gas se vaporizaría rápidamente y se convertiría en metano atmosférico . ^{[ 34 ]}

Hasta 2004, no se produjeron descargas accidentales significativas de GNL en cerca de 80.000 tránsitos portuarios cargados de buques metaneros. ^{[ 35 ]}

Un análisis de varios buques metaneros esféricos demostró que estos pueden soportar una colisión lateral de 90 grados con otro buque metanero similar a 6,6 nudos (12,2 km/h; 7,6 mph) (50 % de la velocidad normal del puerto) sin que se produzca pérdida de integridad en la carga de GNL . ^{[ 36 ]} Esta velocidad se reduce a 1,7 nudos (3,1 km/h; 2,0 mph) en el caso de una colisión entre un petrolero de 300 000 TPM completamente cargado y un buque metanero. El informe también señala que este tipo de colisiones son poco frecuentes. ^{[ 35 ]}    

Se realizó un HAZID para evaluar el riesgo de un derrame de un buque metanero. Teniendo en cuenta las precauciones, la capacitación, las regulaciones y los cambios tecnológicos a lo largo del tiempo, el HAZID calculó que la probabilidad de un derrame de GNL es de aproximadamente 1 en 100 000 viajes. ^{[ 35 ]}

En caso de que la integridad del tanque de un transporte de GNL se vea comprometida, existe el riesgo de que el gas natural contenido en su interior se incendie, provocando una explosión o un incendio. ^{[ 37 ]} Esto ocurrió cuando un barco con 62 000 toneladas de combustible de GNL se incendió parcialmente en el mar Mediterráneo en 2026, ^{[ 38 ]} con dos de los tanques que probablemente contenían miles de toneladas de GNL. El barco fue abandonado y quedó a la deriva. ^{[ 39 ]}