Lotus 23

El Lotus 23 fue diseñado por Colin Chapman como un coche de carreras deportivo de baja cilindrada . Aunque nominalmente era un biplaza, fue construido específicamente para las carreras del Grupo 4 de la FIA en 1962-1963. A diferencia de sus predecesores, el Lotus 15 y el 17 , el motor estaba montado en posición central detrás del conductor, en una configuración similar a la desarrollada en el Lotus 19 .

Para cumplir con las normas de la FIA, contaba con un maletero reglamentario situado a la derecha del conductor, limpiaparabrisas, bocina, faros delanteros y traseros, luz de matrícula central trasera, freno de mano accionado por cable y espacio para montar una rueda de repuesto bajo la carrocería delantera. El 23 utilizaba una versión más ancha del chasis espacial del Lotus 22 ^{[ 1 ]} , con carrocería de fibra de vidrio.

Originalmente, estaba diseñado para motores de 750 cc a 1300 cc (45-80 ci) con una transmisión Renault de 4 velocidades, pero en su mayoría se fabricó con una Hewland Mk.III de 5 velocidades , que utilizaba la carcasa completa de la transmisión de aleación de magnesio de Volkswagen en configuración invertida, albergando engranajes rectos a medida con anillos de acoplamiento y el conjunto de engranajes diferenciales de Volkswagen. A diferencia de los posteriores Mk.IV/V, el Mk.III tenía la varilla de cambio en el extremo de la carcasa frontal de VW, por lo que la varilla de cambio (tubo) desde la ubicación del pomo central de la palanca de cambios se extendía hasta la parte trasera del chasis. Como esta parte no estaba completamente cubierta por la carrocería, un conductor que siguiera con buena vista podía notar cuando el 23 con una Renault de 4 velocidades o una Hewland Mk.III cambiaba de marcha.

La suspensión delantera era de doble horquilla con amortiguador/muelle externo, utilizando el soporte vertical Triumph fabricado por Alford & Alder , dirección de cremallera y piñón Triumph Herald y freno de disco no ventilado Girling externo . La trasera tenía el brazo superior con horquillas inferiores invertidas, brazos de radio superior e inferior con el brazo superior a la altura del semieje, combinados con los frenos de disco externos y los amortiguadores/muelles. A diferencia de la disposición de semieje fijo de la suspensión Lotus 20 , los semiejes tenían "donuts" de goma Metalastic en el interior, que no soportaban la fuerza de giro (carga lateral). Las fuerzas laterales son soportadas por la horquilla inferior, junto con el brazo superior en forma de "I", que conecta el extremo posterior del tubo lateral superior en el bastidor con el extremo superior extendido del soporte vertical de aleación fundida.

Las articulaciones exteriores de los brazos de suspensión delanteros superior e inferior eran de rótula , y las articulaciones interiores del brazo de suspensión trasero inferior eran de tipo roseta . El resto de las articulaciones de la suspensión eran de goma, con tubos cortos de montaje soldados a los extremos de los brazos de suspensión. Si bien muchos de los brazos de suspensión eran comunes con el Lotus 22, el ángulo de los brazos de radio traseros en la vista en planta era diferente al del Lotus 22 de chasis más estrecho, por lo que no eran intercambiables con este último.

En la estructura del chasis, los tubos laterales inferiores y el tubo inferior transversal detrás de la cabina eran rectangulares, mientras que la mayoría de los demás tubos del chasis eran redondos de acero de diversos diámetros. El tubo redondo superior izquierdo se utilizaba como conducto de alimentación de agua (el uso de anticongelantes estaba prohibido por la mayoría de los organizadores de la carrera en ese momento debido al peligro de que el asfalto se volviera resbaladizo) para el radiador delantero, y el tubo lateral inferior derecho y la mitad del tubo inferior transversal trasero de la cabina se utilizaban como conducto de retorno. Asimismo, el tubo lateral superior derecho era el conducto de alimentación de aceite para el enfriador de aceite, y el tubo inferior izquierdo era el de retorno. Este chasis fue fabricado principalmente por Arch Motors, con número de serie «AM».

Esta configuración de bastidor con refrigeración por agua y aceite era compartida con el Lotus 22 y los posteriores monoplazas Lotus de Fórmula 1, pero la combinación de un radiador más ancho y, por lo tanto, más grande, un bastidor de acero más ancho y robusto que actuaba como sistema de refrigeración, y los motores de baja cilindrada, proporcionaban una capacidad de refrigeración más que suficiente. A diferencia de los coches de carreras de la época, los modelos Lotus 23 a veces sufrían problemas de sobreenfriamiento cuando no se instalaba el termostato en el circuito de refrigeración en las carreras de velocidad, y mostraban una temperatura de agua/aceite muy estable en las carreras de resistencia.

En 1963, el 23B tenía la palanca de cambios central original reubicada al lado derecho del conductor, y el radiador y el enfriador de aceite se combinaron en una sola unidad, con la quinta parte inferior aproximadamente actuando como enfriador de aceite. El chasis recibió tubos estructurales adicionales para soportar el par motor de los motores Cosworth Mk.XII y Mk.XIII de 1.6 litros basados ​​en Lotus TwinCam , acoplados a una transmisión Hewland Mk.V de 5 velocidades de "alto par" . Los motores de menor cilindrada se acoplaban a la transmisión Hewland Mk.IV de 5 velocidades . Tanto la transmisión Mk.IV como la Mk.V tenían engranajes diferenciales GKN ( Ford Zephyr ) y una varilla selectora orientada hacia adelante en el lado derecho en una carcasa trasera hecha a medida (fabricada por Hewland).

Los conductos de admisión de los carburadores Weber del modelo 23B (y del 23C) estaban alojados en una "caja de aire frío" que recibía aire fresco a través de dos orificios ovalados practicados en la parte superior de la carrocería trasera, detrás del conductor.

El 23B demostró ser un gran éxito como "matagigantes", superando a menudo a coches de categorías superiores, pero la limitada adherencia a la carretera debido a la estrechez de sus neumáticos se hizo evidente como su principal desventaja al competir con los coches más grandes. El 23C se desarrolló utilizando neumáticos de Fórmula Dos mucho más anchos, montados sobre llantas de magnesio de seis radios y seis espárragos, tanto delanteras como traseras. La carrocería recibió extensiones de alerón para cubrir los neumáticos más anchos, con los característicos alerones traseros del 23/23B (que cubren la mitad superior de las ruedas por fuera) recortados para dejar al descubierto la rueda completa en la vista lateral.

El Lotus 23 demostró ser un coche de carreras competitivo, duradero y popular. Estos coches siguen siendo un pilar de las carreras de coches clásicos en Europa y Estados Unidos. Incluyendo los modelos 23B y 23C, se fabricaron alrededor de 130 ejemplares en su época, pero la popularidad del modelo propició la producción de muchos más, ensamblados con piezas de repuesto y reproducciones. La estimación actual del número total oscila entre 200 y 400, sin contar los modelos Xanthos y Noble .

El debut del 23 tuvo lugar en el Nordschleife el 27 de mayo de 1962, en los 1000 km de Nürburgring . El pequeño Lotus 23 de 100 CV (70 kW) , con el recién desarrollado motor Cosworth Mk.X de 1.5 litros basado en el motor Lotus TwinCam , se distanció del resto de coches, entre los que se encontraban el Aston Martin DBR1 , el Ferrari 330LM/GTO , el Ferrari Dino 246SP , el Porsche 718WRS y otros, con Jim Clark al volante bajo la lluvia. Aunque algunos coches tenían casi cuatro veces la potencia del Lotus, Clark aventajaba en 27 segundos al Porsche 718GTR de Dan Gurney tras la primera vuelta en mojado. Ampliando su ventaja en cada vuelta hasta que la pista se secó, Clark se vio afectado por los gases de escape de un colector de escape dañado en la vuelta 12 y se estrelló en la carrera de 44 vueltas.  

Otro 23 con un Cosworth Mk.III de 997 cc con varillas de empuje , conducido por Peter Ashdown y Bruce Johnstone, también participó en esta carrera, inscrito por Ian Walker Racing , y ganó la clase 1L Sportscar con el 8.º resultado general, superando a los ganadores de la clase 3L Prototype ( Maserati Tipo 61 CDM) y la clase 1L Prototype (motor DOHC central René Bonnet Djet III ) por 3 vueltas. También superó a un Ferrari 250 Testa Rossa de la clase 3L Sportscar, un Alfa Romeo Giulietta SZ de la clase 2L Prototype y un Jaguar E-Type de la clase 4L Prototype . ^{[ 2 ] [ 3 ]}

Tras el sensacional debut en Nürburgring, ampliamente difundido por la prensa, dos 23 fueron inscritos en Le Mans en junio de 1962. Uno con un motor Coventry Climax FWMC DOHC de bloque de aluminio de 742 cc (45,3 pulgadas cúbicas ) con los pilotos Les Leston / Tony Shelly , ^{[ 4 ]} y otro con un motor Cosworth Mk.III de varillas de empuje de bloque de hierro de un litro con los pilotos Jim Clark / Trevor Taylor . ^{[ 5 ]}   

Los 23 no superaron la inspección técnica por varios motivos, entre ellos una altura insuficiente del parabrisas, una capacidad excesiva del depósito de combustible, un radio de giro excesivo, una distancia al suelo insuficiente y el incumplimiento del requisito de la rueda de repuesto. ^{[ 6 ] [ 7 ]} Equipados con un parabrisas alto improvisado, todos los problemas, excepto el de la rueda de repuesto, se corrigieron casi de inmediato.

El modelo original 23 y el posterior 23B tenían ruedas de aro oscilante con 4 espárragos delante y 6 detrás , y llevaban la rueda delantera, más estrecha y ligera, con su neumático montado como repuesto. (El modelo 23C tenía ruedas delanteras y traseras más anchas con 6 espárragos).

Los comisarios franceses argumentaron que el requisito de llevar una rueda de repuesto es para cambiar un pinchazo, lo cual no se cumple con el Lotus 23 en caso de que se produzca un pinchazo en una de las ruedas traseras. Por lo tanto, la fábrica de Lotus mandó diseñar y mecanizar bujes traseros de 4 espárragos durante la noche, y envió a una persona a Le Mans al día siguiente. Tras la presentación de los Lotus 23 con bujes traseros de 4 espárragos instalados, los comisarios los rechazaron nuevamente con el argumento de que la configuración de 6 espárragos debía reflejar los requisitos de resistencia del diseño original, por lo que la configuración de 4 espárragos se consideró insegura.

Los inspectores y la ACO no cambiaron esta postura ni siquiera después de que Mike Costin , el ingeniero de Lotus presente en el lugar, se ofreciera a revisar los cálculos de análisis estructural que demostraban que la diferencia se encontraba dentro del margen de seguridad incorporado en el diseño para acomodar los motores más potentes Cosworth Mk.IV de 1098 cc (67,0 pulgadas cúbicas ) y Cosworth Mk.VII de 1475 cc (90,0 pulgadas cúbicas ) .      

Uno de los dos Lotus 23 con ruedas traseras de 4 espárragos, equipado con un motor Cosworth Mk.III de 997 cc (60,8 pulgadas cúbicas) , se vendió en el acto sin motor al piloto ganador de la categoría de 1 litro del evento, con un contrato de arrendamiento del motor y asistencia técnica, bajo la estricta condición impuesta por Chapman de mantener la configuración de 4 espárragos durante más de una temporada de carreras. El piloto/comprador francés, Bernard Consten , no solo cumplió, sino que ganó las 6 Horas de Clermont-Ferrand y los 1000 km de Montlhéry ese año con este Lotus 23 sin romper los espárragos, el buje ni la rueda.    

El equipo Lotus permaneció presente durante toda la edición de 1962, apoyando y ganando la categoría GT de 1.3 litros y el premio Índice de Rendimiento con un Lotus Elite pilotado por David Hobbs y Frank Gardner . Los oficiales de la ACO empeoraron la situación al admitir un error y ofrecer una compensación económica por los 23 participantes tras la carrera. Con el periodista automovilístico pro-Lotus Gérard Crombac (quien informó sobre todo el fiasco en una publicación francesa, sugiriendo que los Ferrari 246SP y 268SP tenían el mismo problema de altura libre al suelo, pero se les permitió competir sin corregirlo después de que el equipo Ferrari amenazara con retirar a todo el equipo) presente como intérprete en la reunión, Chapman propuso una cifra demasiado elevada para que los oficiales la aceptaran. Tras ser rechazado, Chapman juró: "¡Nunca volveremos a competir en Le Mans!", una promesa que Lotus mantuvo hasta 1997, mucho después de la muerte de Chapman en 1982. ^{[ 8 ]}

Chapman creía que el fiasco fue causado por el aspirante francés al premio al Índice de Eficiencia Térmica, René Bonnet . Gérard Crombac conocía a un competidor de Bonnet, Jean Rédélé , quien tenía una gran ambición de vencer al entonces dominante Automobiles René Bonnet en eficiencia térmica en Le Mans , y le dio a Chapman la idea de ayudar a Alpine en lugar de participar directamente. Como resultado, un equipo de empleados de Lotus, Len Terry , Bob Dance y Keith Duckworth , diseñó un prototipo de carreras de dos plazas , basado en el Lotus 23. ^{[ 9 ]}

Se descubrió que este diseño no cumplía con las normas de Le Mans de 1963, por lo que la estructura del chasis se cambió a un diseño de espina dorsal de acero familiar para el equipo de Rédélé en Alpine, y se convirtió en la Alpine M63 . La M64 de 1964 tenía el chasis original diseñado por Terry, y las Alpine M63 y M64 francesas podían montar ruedas británicas Wobbly Web de 6 espárragos como prueba de ello. ^{[ 9 ]}

En las 24 Horas de Le Mans de 1964 , Alpine ganó el Índice de Eficiencia Térmica con el M64, estableciendo un nuevo récord de distancia para la categoría de prototipos de 1150 cc, con un M63B en segundo lugar. Alpine se proclamó ganador absoluto de las 24 Horas de Le Mans en 1978 .

A principios de la década de 1980, un pequeño grupo de entusiastas comenzó a restaurar el Lotus 23 original mediante la remanufactura de piezas. Estas piezas ahora son fáciles de conseguir. Fue por esa época cuando se creó un registro para el Lotus 23, que ahora forma parte del Registro Histórico de Lotus del Reino Unido. Algunos organizadores de carreras y la Asociación de Deportes de Motor Históricos comenzaron en 2007 a tomar medidas para restringir la participación de réplicas en las carreras.

Existen varias fuentes para adquirir réplicas de los coches Lotus 23.

• Registro histórico de lotos
• Museo Lotus de Utah - Lotus 23
• Xanthos
• Historia de los automóviles de componentes Lee Noble
• Prototipo LM23 de LusoMotors
• Tiger Racing ERA30
• Mamba Motorsport
• Lotus 23 con motor SAAB V4