Lotus 15

El Lotus 15 es un coche de carreras deportivo con motor delantero diseñado por Colin Chapman de Lotus , fabricado desde 1958 hasta 1960.

El Mk.15 es un deportivo de dos plazas, con motor delantero y tracción trasera, con carrocería de aluminio sobre una estructura tubular . A diferencia del motor Bristol 2L de seis cilindros de su predecesor, el Lotus Mk.X, el Mk.15 fue diseñado con un motor Coventry Climax FPF de cuatro cilindros, DOHC, totalmente de aluminio y con cárter seco, de 1,5 a 2,5 litros de cilindrada, construido para la Fórmula Dos y la Fórmula 1 , acoplado a la caja de cambios secuencial de 5 velocidades propia de Lotus, apodada " Queerbox ". Fue diseñado en 1957 y su producción comenzó a finales de ese mismo año.

El chasis espacial era similar al del Lotus Eleven , salvo por la suspensión trasera Chapman con frenos internos y las adaptaciones para un motor más grande. Estas incluían un espacio de montaje del motor ligeramente inclinado (7,5 grados) en la vista en planta, desplazado a la derecha del eje central en la parte delantera y a la izquierda en la parte trasera del motor. Esta disposición proporcionaba un mayor espacio para el conductor que para el pasajero, que normalmente no lo tenía.

La carrocería más grande de aluminio laminado al estilo inglés también era similar en apariencia al Lotus 11, más pequeño y exitoso, con la importante diferencia de un parabrisas de ancho completo y una menor altura del panel frontal/pantalla. A diferencia del 11, diseñado por Frank Costin , el diseño de la carrocería fue el resultado de la colaboración entre Chapman y el carrocero Williams & Pritchard . ^{[ 1 ]}

Estaba disponible como un modelo completamente ensamblado, sin el motor, por 2885 libras esterlinas, o como un kit de piezas por 2395 libras esterlinas.

El Lotus 15 debutó en el Sussex Trophy en Goodwood el 7 de abril de 1958 de la mano de Graham Hill , quien inmediatamente estableció el récord de vuelta, pero no pudo terminar la carrera debido a un problema en la caja de cambios.

Esta caja de cambios de 5 velocidades, de engranaje constante y secuencial, combinada con un diferencial de deslizamiento limitado ZF en la configuración transaxle  , era compacta, ligera (85 libras incluyendo los frenos internos y los semiejes ) y de cambio rápido, pero el problema de fiabilidad se había heredado del monoplaza Lotus 12 de F1 y F2 .

Colin Chapman contrató a un joven y talentoso ingeniero de cajas de cambios, Keith Duckworth , para resolver este problema, pero la prioridad debía ser el Lotus 16 para Grandes Premios , que compartía el problema de la Queerbox, por lo que nació una versión más nueva, la Serie 2, mientras se desarrollaba la actualización en julio de 1958, con una caja de cambios de cuatro velocidades BMC Serie B acoplada directamente detrás del motor y una carcasa de diferencial convencional con pinzas de freno de disco montadas en los laterales.

Con el fin de bajar el centro de gravedad, el motor Climax se inclinó unos 28 grados con respecto a la vertical en la Serie 1, lo que provocó problemas de lubricación del motor, por lo que se montó a unos 17 grados de la vertical en la Serie 2. Para dejar espacio libre para la parte superior del motor, se incorporó a la carrocería una protuberancia más grande en el capó con una toma de aire frontal.

Para cuando nació la Serie 3 en 1959, la transmisión Lotus se había vuelto más fiable gracias al rediseño de Duckworth de su propio sistema de lubricación por cárter seco, pero el joven ingeniero señaló la limitación inherente de la caja en la cantidad de par que podía soportar de forma segura. Por lo tanto, la Serie 3 se ofreció con la transmisión Lotus 'Queer Box' solo para motores de 1.5L FPF, y con una caja de cambios BMC de 4 velocidades o una ZF de 5 velocidades con un diferencial convencional para vehículos con un FPF mayor.

El chasis se reforzó en las zonas consideradas débiles en las Series 1 y 2, y la suspensión delantera se mejoró con respecto a la configuración anterior, que provenía directamente del Lotus 11 Serie 2.

El motor de 1.5 litros utilizado en el Lotus 11 era una versión FWB con mayor diámetro y carrera del Coventry Climax FWA (que era una adaptación para automóviles de un motor de bomba contra incendios) con una culata SOHC compacta. En contraste, los motores FPF utilizados en el Lotus 15 eran motores de competición puros con una culata DOHC accionada por engranajes y cárter seco.

1956 FPF 1475 cc 4 cilindros 3,20 x 2,80" 141 CV (105 kW) a 7300 rpm 1957 FPF 1964 cc 4 cilindros 3,40 x 3,30" 175 CV (130 kW) a 6500 rpm 1958 FPF 2207 cc 4 cilindros 3,50 x 3,50" Bloque más pequeño 1958 FPF 2467 cc 4 cilindros 3,70 x 3,50" 220 CV (160 kW) a 6500 rpm Bloque más grande      

• Los años indican la versión de lanzamiento. Para más detalles, consulte el artículo sobre Coventry Climax .
• Se sabe que el chasis número 15-619 compitió con un motor Ferrari 500TRC de 2 litros en Estados Unidos en julio de 1959.

Otros pilotos además de Graham Hill que condujeron el 15 en ese período incluyen a Cliff Allison , Roy Salvadori , Jay Chamberlain , Pete Lovely , Innes Ireland , Alan Stacey , Mike Taylor , David Piper , Tim Parnell , David Buxton, Keith Greene , Derek Jolly, John Coombs , Peter Arundell , Peter Heath y Chuck Parsons con diversos niveles de éxito. Derek Jolly ganó el Australian Tourist Trophy de 1960 ^{[ 2 ]} y Peter Heath fue victorioso en el Gran Premio de Macao de 1961. ^{[ 3 ]} Sin embargo, la combinación de un motor de Gran Premio con el innovador transeje Lotus generalmente no proporcionó un alto nivel de confiabilidad, por lo que el 15 nunca fue coronado con un título importante de resistencia a pesar del impresionante nivel de velocidad. No logró terminar las 24 Horas de Le Mans de 1958 y 1959 .

Se cree que se fabricaron un total de aproximadamente 28 chasis del Lotus 15, incluyendo 9 de la Serie 1 y 8 de la Serie 2.

• Coche de carreras Lotus 15 Serie 3 de Dudley Cunningham de 1959
• Lotus 15 Climax