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Articulo de referencia

Mikoyan-Gurevich MiG-25

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El Mikoyan-Gurevich MiG-25 ( en ruso : Микоян и Гуревич МиГ-25 ; nombre en clave de la OTAN : Foxbat ) es un avión supersónico interceptor y de reconocimiento que se encuentra entre los aviones militares más rápidos en entrar en servicio. Diseñado por la oficina de diseño soviética Mikoyan-Gurevich , es un avión construido principalmente con acero inoxidable . Fue el último avión diseñado por Mikhail Gurevich antes de su retiro. [ 2 ]

El primer prototipo voló en 1964 y la aeronave entró en servicio en 1970. Aunque era capaz de alcanzar velocidades superiores a Mach  3.2, esto provocaría que los motores aceleraran sin control y necesitaran ser reemplazados. Por lo tanto, la velocidad máxima operativa se limitó a Mach 2.83. [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] El MiG-25 cuenta con un potente radar y cuatro misiles aire-aire , y aún mantiene el récord mundial de altitud alcanzada por aeronaves pilotadas con respiración aérea de 38 km (125 000 pies) .  

La producción de la serie MiG-25 finalizó en 1984 tras la fabricación de 1186 aeronaves. Símbolo de la Guerra Fría, el MiG-25 voló con aliados soviéticos y antiguas repúblicas soviéticas, y permaneció en servicio limitado en varios países exportadores. Es uno de los aviones militares que vuelan a mayor altitud, [ 6 ] uno de los interceptores de producción en serie más rápidos, [ 7 ] y el segundo avión de producción en serie más rápido después del avión de reconocimiento SR-71 , del que se fabricaron cantidades muy reducidas en comparación con el MiG-25. [ 8 ] A partir de 2018El MiG-25 siguió siendo el avión tripulado de producción en serie más rápido en uso operativo y el avión más rápido que se ofreció para vuelos supersónicos y vuelos al borde del espacio a clientes civiles. [ 9 ] [ 8 ]

Diseño y desarrollo

Fondo

Durante la Guerra Fría, las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas (PVO, por sus siglas en inglés), que no deben confundirse con la Fuerza Aérea Soviética (VVS), recibieron la tarea de la defensa aérea estratégica de la URSS. Esto implicaba no solo lidiar con violaciones accidentales de la frontera, sino, más importante aún, defender el vasto espacio aéreo de la URSS contra aviones de reconocimiento estadounidenses y bombarderos estratégicos que transportaban bombas nucleares de caída libre. El rendimiento de este tipo de aeronaves mejoró constantemente. A finales de la década de 1950, los sobrevuelos a gran altitud del territorio soviético realizados por el Lockheed U-2 revelaron la necesidad de un avión interceptor de mayor altitud que los disponibles en ese momento. [ 10 ]

Además, a los bombarderos estratégicos subsónicos Boeing B-47 Stratojet y Boeing B-52 Stratofortress les siguió el Convair B-58 Hustler , que alcanzaba Mach 2, mientras que el North American B-70 Valkyrie, que alcanzaba Mach 3, se estaba desarrollando en ese momento. Se requería una importante mejora en el sistema de defensa PVO para hacer frente a los bombarderos estratégicos estadounidenses, que volaban a mayor altitud y eran más rápidos. A principios de 1958, se emitió un requerimiento para interceptores tripulados capaces de alcanzar los 3000 km/h (1600 nudos) y altitudes de hasta 27 km (89 000 pies) . Mikoyan y Sukhoi respondieron. [ 11 ]    

Interceptor experimental YE-152 y YE-152M

La oficina de diseño Mikoyan-Gurevich había estado trabajando en una serie de interceptores durante la segunda mitad de la década de 1950: el I-1, I-3U, I-7U, I-75, Ye-150, Ye-150A, Ye-152 , Ye-152A, Ye-152P y Ye-152M. El Ye-150 fue notable porque fue construido específicamente para probar el motor Tumansky R-15 , dos de los cuales se usarían más tarde para el MiG-25. Esto dio lugar al Ye-152, también conocido como Ye-166, que estableció varios récords mundiales. [ 12 ] El Ye-152M (convertido a partir de uno de los dos aviones Ye-152) estaba destinado a ser el diseño definitivo de interceptor pesado. Pero antes de que se terminara, la PVO había seleccionado el Tupolev Tu-128 . Dado que el trabajo en el MiG-25 estaba bastante avanzado, el proyecto del monomotor Ye-152M fue abandonado.

Desarrollo

El trabajo en el nuevo interceptor soviético que se convertiría en el MiG-25 comenzó a mediados de 1959, [ 13 ] un año antes de que la inteligencia soviética supiera del avión de reconocimiento estadounidense A-12 Mach 3. [ 14 ] No está claro si el diseño estuvo influenciado por el XF-108 Rapier estadounidense y el A-5 Vigilante . [ 13 ] [ 15 ]

La oficina de diseño estudió varias configuraciones posibles para la nueva aeronave. Una tenía los motores ubicados uno al lado del otro, como en el MiG-19 . La segunda tenía una disposición escalonada con un motor en la parte central, con el escape bajo el fuselaje, y otro en la parte trasera del fuselaje. El tercer proyecto tenía una disposición de motores similar a la del English Electric Lightning , con dos motores apilados verticalmente. Las opciones dos y tres fueron rechazadas porque el tamaño de los motores implicaba que cualquiera de ellas resultaría en una aeronave muy alta, lo que complicaría el mantenimiento. [ 13 ]

La idea de colocar los motores en góndolas bajo las alas también fue rechazada debido a los peligros de cualquier asimetría de empuje durante el vuelo. Una vez decidida la configuración de los motores, se consideró dotar a la aeronave de alas de geometría variable y un segundo miembro de la tripulación, un navegante. La geometría variable mejoraría la maniobrabilidad a velocidad subsónica, pero a costa de una menor capacidad del tanque de combustible. Dado que el avión de reconocimiento operaría a alta velocidad y gran altitud, la idea pronto fue descartada. Otra idea interesante pero poco práctica fue mejorar el rendimiento en pista utilizando dos reactores de sustentación RD36-35. El despegue y aterrizaje vertical permitiría el uso de pistas dañadas en tiempos de guerra y fue estudiado a ambos lados del Telón de Acero . El problema perenne de los motores dedicados a la sustentación vertical es que se convierten en mero peso muerto en vuelo horizontal y también ocupan espacio en el fuselaje necesario para el combustible. El interceptor MiG necesitaría todo el combustible posible, por lo que la idea fue abandonada. [ 16 ]

Prototipo de reconocimiento Ye-155R3 con un tanque auxiliar de 5280 litros (1390 galones estadounidenses ) bajo el fuselaje, 1964.   

El primer prototipo fue una variante de reconocimiento, designada Ye-155-R1, que realizó su primer vuelo el 6 de marzo de 1964. [ 17 ] Tenía algunas características únicas de ese prototipo, y algunas de ellas eran visualmente muy evidentes: las alas tenían tanques fijos en las puntas de las alas con una capacidad de 600 L (160 galones estadounidenses ) , a los que se les acoplaron pequeños winglets para mejorar la estabilidad, pero cuando se descubrió que el combustible que se movía dentro de los tanques causaba vibraciones, se eliminaron. La aeronave también tenía soportes para planos delanteros móviles, canards , para ayudar con el control de cabeceo a alta velocidad (previamente se habían instalado, pero no se utilizaron, provisiones para canards en el Ye-152P ). [ 16 ] [ 18 ]   

El primer vuelo del prototipo del interceptor, Ye-155-P1, tuvo lugar el 9 de septiembre de 1964. [ 19 ] El desarrollo del MiG-25, que representó un importante avance en la aerodinámica , la ingeniería y la metalurgia soviéticas , tardó varios años más en completarse. [ 19 ] [ 20 ]

El 9 de julio de 1967, el nuevo avión se mostró por primera vez al público en el salón aeronáutico de Domodedovo , con cuatro prototipos (tres cazas y un avión de reconocimiento) realizando un sobrevuelo. [ 21 ]

Registros de aviación

La oficina de diseño Mikoyan-Gurevich pronto se percató de que el rendimiento de la nueva aeronave le otorgaba un gran potencial para establecer nuevos récords de vuelo. Además de sus funciones habituales, los prototipos Ye-155-P1, Ye-155-R1 y Ye-155-R3 se aligeraron eliminando algunos equipos innecesarios y se utilizaron para estos intentos. Según la clasificación de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI), el Ye-155 pertenecía a la clase C1 (III), que especifica aviones terrestres a reacción con peso máximo de despegue ilimitado. Entre los récords establecidos se incluyen:

  • El primer intento fue por récords mundiales de velocidad sin carga útil y con cargas útiles de 1000 y 2000 kilogramos (2205 y 4409 lb) . El piloto de pruebas jefe de la oficina de diseño de MiG, Aleksandr Vasilyevich Fedotov, alcanzó una velocidad media de 2319,12 km/h (1252,22 nudos) en un circuito de 1000 km (621,4 millas) el 16 de marzo de 1965. [ 19 ]     
  • Para alcanzar la máxima velocidad, sin carga útil, el piloto de pruebas Mikhail M. Komarov promedió 2981,5 km/h (1609,9 nudos) en un circuito cerrado de 500 km (311 millas) el 5 de octubre de 1967. [ 19 ] Ese mismo día, Fedotov alcanzó una altitud de 29 977 metros (98 350 pies) con una carga útil de 1000 kilogramos (2205 libras) . [ 22 ] El MiG se convirtió finalmente en el primer avión en superar los 35 000 metros (115 000 pies) . [ 22 ]       
  • El 4 de junio de 1973 se registraron récords de tiempo de ascenso a altura cuando Boris A. Orlov subió a 20 000 m (65 617 pies) en 2 min 49,8 s. Ese mismo día, Pyotr M. Ostapenko alcanzó los 25 000 m (82 021 pies) en 3 min 12,6 s y los 30 000 m (98 425 pies) en 4 min 3,86 s. [ 22 ]            
  • El 25 de julio de 1973, Fedotov alcanzó los 35 230 m (115 584 pies) con una carga útil de 1 000 kg (2 205 lb) y los 36 240 m (118 900 pies) sin carga (un récord mundial absoluto). [ 22 ] En el aire enrarecido, los motores se apagaron y la aeronave planeó en una trayectoria balística solo por inercia. En el ápice la velocidad había caído a 75 km/h (40 nudos) .        
  • El 31 de agosto de 1977, el Ye-266M, pilotado nuevamente por Fedotov, estableció el récord absoluto de altitud reconocido para un avión a reacción con su propia potencia. [ 23 ] Alcanzó los 37 650 metros (123 520 pies) en Podmoskovnoye, URSS, en ascenso en zoom (el récord absoluto de altitud es diferente del récord de altitud sostenida en vuelo horizontal). El avión era en realidad un MiG-25RB remotorizado con el potente R-15BF2-300 . Anteriormente había formado parte del programa para mejorar la velocidad máxima del avión que dio como resultado el prototipo MiG-25M. [ 13 ] 

En total, se reclamaron 29 récords, de los cuales siete fueron récords mundiales de todos los tiempos en cuanto a tiempo para alcanzar una altura, altitudes de 20 000 m (66 000 pies) o más, y velocidad. Varios récords aún se mantienen. [ 13 ]  

Descripción técnica

Debido a las tensiones térmicas sufridas en vuelo por encima de Mach  2 , la OKB Mikoyan-Gurevich tuvo dificultades para elegir los materiales que utilizarían para la aeronave. Tuvieron que usar Plexiglas resistente al calor E-2 para la cabina y acero inoxidable de alta resistencia para las alas y el fuselaje. Usar titanio en lugar de acero habría sido ideal, pero era caro y difícil de trabajar. El problema de las grietas en las estructuras de titanio soldadas con paredes delgadas no se pudo resolver, por lo que se utilizó acero al níquel más pesado en su lugar. Costó mucho menos que el titanio y permitió la soldadura, junto con sellos resistentes al calor. [ 13 ] El MiG-25 se construyó con una aleación de acero al níquel de 80% , 11% de aluminio y 9% de titanio . [ 24 ] Los componentes de acero se formaron mediante una combinación de soldadura por puntos , soldadura automática a máquina y soldadura por arco manual .

Inicialmente, la versión interceptora estaba equipada con elEl radar TL-25 Smerch-A (también conocido como Producto 720 ) , un desarrollo del sistema que portaba el anterior Tu-128 , era potente y, por lo tanto, de largo alcance y resistente a las interferencias. Sin embargo, debido a la antigüedad de su diseño y a su propósito original (rastrear y atacar bombarderos y aviones de reconocimiento estadounidenses que volaban a gran altitud y velocidad ), carecía de capacidad de detección y ataque a objetivos a baja altitud, lo que limitaba su efectividad contra objetivos que volaban bajo. (Esta es una de las razones por las que fue reemplazado por el MiG-31 , cuyo radar Zaslon sí cuenta con esa capacidad). Para cuando el MiG-25 entró en servicio en 1969, esta era una deficiencia grave, ya que la doctrina de bombardeo estratégico estaba cambiando hacia la penetración a baja altitud en territorio enemigo. Tras la deserción de Belenko a Japón, que expuso esta falla a Occidente, un decreto gubernamental emitido el 4 de noviembre de 1976 exigió urgentemente un radar más avanzado. Para acelerar el desarrollo, se reutilizó el misil RP-23 Sapfir del MiG-23 , añadiéndole una antena más grande. El Sapfir-25, renombrado como tal, proporcionó a la nueva variante MiG-25PD una mayor resistencia a las interferencias y capacidad de detección y ataque desde arriba . [ 25 ]

Como interceptor, el armamento típico incluye cuatro misiles aire-aire de largo alcance R-40 , cada uno equipado con un buscador infrarrojo (R-40T/TD) o un buscador de guiado por radar semiactivo (R-40R/RD) y un alcance máximo de 35–60 km (22–37 mi) contra un objetivo de gran altitud en trayectoria de colisión. Un tanque de combustible podría estar suspendido bajo el fuselaje. La aeronave podría transportar bombas de gravedad no guiadas para cumplir una función de ataque rudimentaria mediante un sistema de lanzamiento desarrollado para armas nucleares. [ 26 ] Como las bombas no pesarían más ni generarían más resistencia que su carga habitual de misiles R-40, su rendimiento no se veía afectado, lo que dio lugar a algunas hazañas de bombardeo impresionantes; cuando se lanzaba a una altitud de 20 000 m (66 000 pies) y una velocidad superior a Mach 2, una bomba de 500 kg (1100 lb) tendría un alcance de varias decenas de kilómetros. [ 27 ]       

El MiG-25 era teóricamente capaz de alcanzar una velocidad máxima superior a Mach  3 y un techo de 27 km (89 000 pies) . Su alta velocidad resultaba problemática: aunque disponía de suficiente empuje para alcanzar Mach 3,2, se tuvo que imponer un límite de Mach 2,83, ya que los motores tendían a sobrepasar la velocidad máxima y a sobrecalentarse a velocidades superiores, pudiendo dañarse irreparablemente. [ 3 ] [ 4 ]    

La velocidad de crucero de diseño es Mach  2.35 (2500  km/h) con postcombustión parcial en funcionamiento. La velocidad máxima de Mach  2.83 (3000  km/h) no se permite mantener durante más de 5  minutos debido al peligro de sobrecalentamiento de la estructura del avión y del combustible en los tanques. Cuando la temperatura de la estructura del avión alcanza los 290 °C (554 °F) , se enciende la luz de advertencia y el piloto debe reducir la velocidad. El uso de una postcombustión parcial y una altitud de vuelo de crucero de 19 000–21 000 m (62 000–69 000 ft) permite tener un alcance solo 230 km (140 mi) menor que cuando se vuela a Mach 0.9 a altitudes de 9000–10 000 m (30 000–33 000 ft) . La altitud máxima de vuelo sin postcombustión en funcionamiento es de 12 000 m (39 000 ft) . [ 28 ] El elevado consumo de combustible en régimen subsónico, y por consiguiente el alcance, se debe a que los motores tienen una relación de presión extremadamente baja de tan solo 4,75 a velocidades subsónicas. El consumo específico de combustible (SFC) de los motores es de 1,12 lb/(h·lbf) en crucero y de 2,45 lb/(h·lbf) con postcombustión. [ 29 ] A modo de comparación, esto supone un 50 % más desfavorable en crucero que la primera generación de motores F100 del F-15 Eagle, pero el SFC con postcombustión es prácticamente igual, a pesar de que el F100 es un diseño de motor mucho más reciente. [ 30 ]           

Producción

Cámaras de vigilancia del MiG-25RB

La producción a gran escala del MiG-25R ("Foxbat-B") comenzó en 1969 en la fábrica de aviones de Gorki (Planta n.°  21). El MiG-25P ("Foxbat-A") le siguió en 1971, y se construyeron 460 de esta variante hasta que finalizó la producción en 1982. La variante PD mejorada que la reemplazó se construyó de 1978 a 1984, con 104 aviones completados. [ 13 ] Posteriormente, la fábrica de Gorki cambió la producción al nuevo MiG-31 .

La inteligencia occidental y el MiG-25

MiG-25RBSh con las marcas del 2.º Escuadrón/47.º GvORAP (Regimiento de Reconocimiento Independiente de la Guardia).

Los servicios de inteligencia occidentales conocieron el MiG-25 por primera vez en la exhibición aérea de Moscú los días 8 y 9 de julio de 1967, donde fue evaluado como un cazabombardero e interceptor todo tiempo capaz de alcanzar velocidades superiores a Mach 2,5. En aquel momento no se creía que estuviera en producción en serie. [ 31 ]

La OTAN obtuvo una mejor comprensión de las capacidades del MiG-25 el 6 de septiembre de 1976, cuando un piloto de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas , el teniente Viktor Belenko , desertó , aterrizando su MiG-25P en el aeropuerto de Hakodate en Japón. [ 32 ] [ 33 ] El piloto se pasó de la pista al aterrizar y dañó el tren de aterrizaje delantero. A pesar de las protestas soviéticas, los japoneses invitaron a personal de la Fuerza Aérea de los EE. UU. a investigar la aeronave. [ 34 ] El 25 de septiembre, fue trasladada por un transporte C-5A a una base en el centro de Japón, donde fue cuidadosamente desmantelada y analizada. [ 35 ] Después de 67 días, la aeronave fue devuelta por barco a los soviéticos, en piezas. [ 36 ] [ 37 ] La aeronave fue reensamblada y ahora se exhibe en la planta Sokol en Nizhny Novgorod.

El análisis, basado en manuales técnicos y pruebas en tierra de sus motores y aviónica, reveló información técnica inusual:

  • El avión de Belenko era completamente nuevo y representaba lo último en tecnología soviética.
  • La aeronave se ensambló rápidamente y se construyó esencialmente en torno a sus enormes turborreactores Tumansky R-15 (B).
  • La soldadura se realizó a mano. Se utilizaron remaches con cabezas no planas en las zonas que no causaran una resistencia aerodinámica adversa . [ 38 ]
  • La aeronave estaba construida con una aleación de níquel-acero y no de titanio , como se suponía (aunque se utilizó algo de titanio en zonas críticas para el calor). La construcción en acero contribuyó al elevado peso de la aeronave, desarmada, de 29 000 kg (64 000 lb) .  
  • La aceleración máxima ( carga g ) era de tan solo 2,2 g (21,6 m/s² ) con los tanques de combustible llenos, con un límite absoluto de 4,5 g (44,1 m/s² ) . Un MiG-25 soportó una fuerza de tracción inadvertida de 11,5 g (112,8 m/s² ) durante un entrenamiento de combate aéreo a baja altitud, pero la deformación resultante dañó la estructura del avión de forma irreparable. [ 39 ]      
  • El radio de combate era de 299 kilómetros (186 millas) , y el alcance máximo con combustible interno (a velocidades subsónicas) era de solo 1197 kilómetros (744 millas) a baja altitud, menos de 1000 m (3300 pies) . [ 13 ]    
  • El indicador de velocidad aerodinámica tenía la línea roja en Mach  2.8, con velocidades de intercepción típicas cercanas a Mach  2.5 para extender la vida útil de los motores. [ 32 ] Se rastreó un MiG-25 volando sobre la península del Sinaí a Mach  3.2 a principios de la década de 1970, pero el vuelo causó daños irreparables en los motores. [ 38 ]
  • La mayor parte de la aviónica a bordo se basaba en tecnología de tubos de vacío , más específicamente en nuvistores , y no en electrónica de estado sólido . Si bien representaban una tecnología obsoleta, los tubos de vacío toleraban mejor las temperaturas extremas, eliminando así la necesidad de controles ambientales en los compartimentos de aviónica. Gracias al uso de tubos de vacío, el radar Smerch-A original del MiG-25P ( Tornado , nombre en clave de la OTAN "Foxfire") tenía una potencia enorme, de unos 600 kilovatios . Al igual que la mayoría de los aviones soviéticos, el MiG-25 fue diseñado para ser lo más robusto posible. Se especuló que el uso de nuvistores formaba parte de un esfuerzo por reforzar la aeronave contra los pulsos electromagnéticos , pero podría deberse simplemente a la menor adopción de la tecnología de semiconductores en la Unión Soviética. [ 40 ] 

Versiones posteriores

Como resultado de la deserción de Belenko y el compromiso de los sistemas de radar y misiles del MiG-25P, a partir de 1976, los soviéticos desarrollaron una versión actualizada con un nuevo sistema de control de tiro, el MiG-25PD ("Foxbat-E"). El MiG-25PD reemplazó el radar Smerch-A del MiG-25P por el Saphir-25, basado en el Saphir-23 del MiG-23 , complementado con un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST). Se añadió la capacidad de transportar misiles aire-aire R-60 . Se construyeron un total de 104 MiG-25PD entre 1978 y 1984, mientras que los MiG-25P existentes se modificaron a un estándar similar al del PD como el MiG-25PDS . [ 41 ]

También se trabajó para mejorar el rendimiento del MiG-25, con una versión revisada del motor R15, el R15BF2-300, diseñado con una etapa de compresión adicional y funcionando a temperaturas más altas para proporcionar mayor potencia y mejor consumo de combustible. Un MiG-25P fue equipado con los nuevos motores, y las pruebas de la aeronave modificada, conocida extraoficialmente como MiG-25M (Ye-155M), comenzaron en 1974. Las aeronaves de producción planificadas habrían recibido mejoras en el radar y el armamento, pero los pedidos de producción nunca se concretaron, ya que el futuro MiG-31 se mostró más prometedor. [ 42 ] Tres aeronaves de reconocimiento/ataque MiG-25RB también fueron modificadas con el R15BF2-300, que se utilizaron para establecer una serie de récords mundiales de tiempo a altura (bajo la designación Ye-266M) el 17 de mayo de 1975, y dos récords mundiales de altitud en 1977. [ 43 ]

Historial operativo

Unión Soviética

MiG-25PU

La versión "B" desarmada tuvo mayor impacto que el interceptor cuando la URSS envió dos MiG-25R y dos MiG-25RB a Egipto en marzo de 1971, donde permanecieron hasta julio de 1972. Fueron operados por el 63.er Destacamento Aéreo Independiente Soviético (Det 63), establecido para esta misión. El Det 63 sobrevoló territorio israelí en el Sinaí en misiones de reconocimiento aproximadamente 20 veces. Los vuelos se realizaron en parejas a máxima velocidad y gran altitud, entre 17.000 y 23.000 m (56.000 y 75.000 pies) . [ 44 ] El 6 de noviembre de 1971, un MiG-25 soviético que operaba desde Egipto volando a Mach 2,5 fue interceptado por F-4E israelíes y atacado sin éxito. [ 45 ] Se rastreó un MiG-25 volando sobre el Sinaí a Mach 3,2 durante este período. Los motores del MiG-25 alcanzaron una velocidad excesiva , lo que provocó su desguace. [ 14 ] El Destacamento 63 fue enviado de regreso a casa en 1972. Los aviones de reconocimiento Foxbat operados por los soviéticos regresaron a Egipto entre el 19 y el 20 de octubre de 1973, durante la Guerra de Yom Kippur . [ 45 ] El Destacamento 154 permaneció en Egipto hasta finales de 1974. [ 46 ]  

Durante la década de 1970, la fuerza aérea soviética realizó vuelos de reconocimiento sobre Irán utilizando sus aviones MiG-25RBSh en respuesta a las operaciones conjuntas de reconocimiento entre Estados Unidos e Irán . [ 47 ]

La Fuerza Aérea Sueca observó mediante radar a los MiG-25 de defensa aérea soviéticos realizando interceptaciones regularmente a 19.000 m (62.000 pies) y 2,9 km (1,8 millas) detrás del Lockheed SR-71 Blackbird a 22.000 m (72.000 pies) sobre el Mar Báltico en la década de 1980. [ 48 ]      

Argelia

MIG-25PDS argelino de la Fuerza Aérea Argelina

Argelia fue el primer operador extranjero del MiG-25, adquiriendo la aeronave a finales de la década de 1970 y principios de la de 1980. Las entregas iniciales incluyeron variantes de reconocimiento (MiG-25R/RB), seguidas posteriormente por variantes de interceptor (MiG-25P/PD). [ 49 ]

Durante el conflicto del Sáhara Occidental , Argelia apoyó al Frente Polisario , mientras que Marruecos controlaba y fortificaba parte del territorio reclamado por los saharauis. Según evaluaciones de inteligencia desclasificadas de la CIA, Marruecos carecía de la capacidad para interceptar aviones MiG-25 de gran altitud y alta velocidad, y los MiG-25 argelinos realizaron misiones de sobrevuelo sobre el Sáhara Occidental e incluso en el espacio aéreo marroquí durante este período. Los documentos de la CIA señalaron específicamente que "Marruecos no tiene capacidad para interceptar aviones MiG-25 de gran altitud y alta velocidad como los dos MiG-25 argelinos que sobrevolaron el Sáhara Occidental el año pasado...", enfatizando que las defensas aéreas marroquíes no pudieron contrarrestar estos vuelos. Estas operaciones fueron interpretadas por analistas de inteligencia estadounidenses como reconocimiento y una señal de la ventaja militar regional de Argelia, dada la velocidad y altitud inigualables de los MiG-25 argelinos. [ 50 ]

En una ocasión, según informes, MiG-25 argelinos realizaron vuelos de reconocimiento de largo alcance en los que las aeronaves volaban hacia el norte a gran velocidad desde su base en Ain Ouessara , giraban hacia el oeste sobre el Mediterráneo, cruzaban Andalucía y luego atravesaban Marruecos de norte a sur antes de regresar a Tindouf. Estos vuelos alertaron a varios sistemas de defensa aérea regionales, que no pudieron responder a la extrema velocidad y altitud de los MiG-25. Se dice que estos sobrevuelos impulsaron a España a adquirir urgentemente F-18 Hornet y una fragata equipada con el sistema Aegis. [ 51 ]

Argelia retiró oficialmente sus MiG-25 del servicio de primera línea en julio de 2022, aunque algunos aún estaban en condiciones de volar y se utilizaron en desfiles. [ 52 ] Probablemente fueron los últimos MiG-25 en servicio (con la posible excepción de Siria ) y fueron reemplazados con la reciente compra de Su-57 . [ 53 ] A junio de 2026, Argelia mantenía, según informes, un número no especificado de MiG-25 en condiciones de vuelo para complementar sus recién adquiridos Su-57 en la función de reconocimiento aéreo. [ 54 ]

Siria

Siria encargó sus MiG-25 en abril de 1978 como cliente principal de las exportaciones de armas soviéticas, y puso en operación 30 interceptores MiG-25PD, 5 MiG-25 PU y 8 MiG-25RB para 1981. [ 55 ] El 13 de febrero de 1981, la Fuerza Aérea Israelí envió dos RF-4 E sobre Líbano como señuelos para los interceptores MiG-25 sirios. Cuando los MiG despegaron, los RF-4E regresaron lanzando chaff y usando pods ECM. Dos F-15 A de la FDI/AF estaban esperando a los MiG y derribaron uno de ellos con misiles AIM-7F Sparrow . El otro MiG logró escapar. [ 56 ] En un enfrentamiento similar, el 29 de julio de 1981, un MiG-25 sirio fue derribado nuevamente por un F-15A israelí, [ 57 ] [ 58 ] después de lo cual un segundo MiG-25 lanzó sus misiles R-40 contra el F-15 y su compañero de ala, pero fallaron. [ 59 ] Un tercer MiG-25 fue derribado por F-15A de la IAF; esta vez un MiG-25RB por un F-15 del 133 Escuadrón de Caza (como en los dos enfrentamientos anteriores) el 31 de agosto de 1982. [ 60 ]

Para 2011, la mayor parte de la flota siria (alrededor de veintiocho de un total estimado de cuarenta) había sido retirada del servicio, posiblemente debido a su vulnerabilidad a las interferencias israelíes. Durante la Guerra Civil Siria , el MiG-25 tuvo una participación limitada contra las fuerzas rebeldes en 2012 y 2014, armado con misiles R-40 o bombas no guiadas FAB-500 T. [ 61 ] Tras la caída del régimen de Assad en 2024, la IAF llevó a cabo ataques aéreos que destruyeron los activos restantes de la Fuerza Aérea Siria para evitar que cayeran en manos de los rebeldes. [ 62 ]

Irak

Un MiG-25 soviético

Guerra Irán-Irak

Todos los derribos aire-aire confirmados por el MiG-25 fueron realizados por Irak. [ 63 ]

El MiG-25 estuvo en servicio con la Fuerza Aérea Iraquí durante la guerra Irán-Irak . Irak afirmó que sus MiG-25 derribaron al menos 15 aviones iraníes durante la guerra, mientras que solo se perdió un MiG-25 en combate aéreo (otro se perdió por un misil tierra-aire [ 64 ] ).

  • El 19 de marzo de 1982, un F-4E iraní resultó gravemente dañado por un misil disparado por un MiG-25 iraquí. [ 65 ]
  • El 24 de noviembre de 1982, un MiG-25PD iraquí sobre Eivan derribó un F-5F iraní. [ 66 ]
  • En diciembre de 1982, un MiG-25PD iraquí sobre Bagdad derribó un F-5E iraní . [ 67 ]
  • En febrero de 1983, un MiG-25PD iraquí derribó un C-130 iraní .
  • En abril de 1984, un MiG-25PD iraquí derribó un F-5E iraní . [ 66 ]
  • El 21 de marzo de 1985, un MiG-25PD iraquí derribó un F-4E iraní (los pilotos iraníes Hossein Khalatbari y Mohammad Zadeh murieron). [ 66 ]
  • El 5 de junio de 1985, un MiG-25PD iraquí derribó un segundo F-4E iraní.
  • El 17 de febrero de 1986, un MiG-25PD iraquí derribó un Fokker F-27 iraní . Las 53 personas a bordo, incluyendo la tripulación y los oficiales de alto rango, murieron. [ 66 ]
  • El 23 de febrero de 1986, un MiG-25PD iraquí derribó un C-130 iraní .
  • El 10 de junio de 1986, un MiG-25PD iraquí derribó un RF-4E iraní.
  • En octubre de 1986, un MiG-25PDS iraquí derribó un segundo RF-4E. [ 68 ]
  • El 17 de enero de 1987, un MiG-25PDS iraquí derribó un F-14A iraní con un misil R-40 . [ 69 ] El piloto iraní, el mayor Bahram Ghaneie, fue rescatado, y el operador, el teniente Reza Vadtalab, falleció. Durante mucho tiempo, se creyó que esta victoria aérea había sido lograda por un MiG-23ML. [ 66 ]

El piloto iraquí de MiG-25 más exitoso de la guerra fue el coronel Mohammed Rayyan , a quien se le atribuyen diez derribos. Ocho de estos derribos se lograron mientras volaba el MiG-25PD entre 1981 y 1986. En 1986, tras alcanzar el rango de coronel, Rayyan fue derribado y muerto por F-14 iraníes. [ 70 ] En la mayor parte del combate aéreo, los pilotos iraquíes utilizaron misiles R-40 .

  • El 3 de mayo de 1981, un MiG-25PD iraquí derribó un Gulfstream II argelino. [ 71 ]
  • El 2 de octubre de 1986, un MiG-25PD iraquí derribó un MiG-21RF sirio. [ 72 ]

Según una investigación del periodista Tom Cooper, Irán afirmó que diez MiG-25 (nueve de reconocimiento y uno de caza) podrían haber sido derribados por F-14 iraníes (una de las bajas fue compartida con un F-5 [ 63 ] ) durante la guerra Irán-Irak. [ 73 ] Irak solo confirmó tres pérdidas de MiG-25 (por fuego terrestre o combate aéreo). [ 64 ]

Pérdidas confirmadas de MiG-25 en combate durante la guerra Irán-Irak:

  • En junio de 1983, un MiG-25R iraquí pilotado por el coronel Abdullah Faraj Mohammad fue derribado por un F-14A iraní. [ 74 ]
  • El 25 de febrero de 1987, un MiG-25RB iraquí pilotado por el teniente Sayer Sobhi Ahmad fue derribado por un misil SAM iraní HQ-2 y capturado. [ 75 ]

El MiG-25 también se utilizó como avión de ataque durante la guerra, apuntando a ciudades iraníes. [ 26 ]

Guerra del Golfo

Fotografía de evaluación posterior a la Operación Tormenta del Desierto de un búnker de aviación iraquí con los restos de un MiG-25 tras ser atacado con una bomba guiada por láser de 2.000 libras.

Durante la Guerra del Golfo , un F/A-18 de la Armada de los Estados Unidos , pilotado por el teniente comandante Scott Speicher , fue derribado la primera noche de la guerra en las primeras horas del 17 de enero de 1991 por un misil disparado por un MiG-25. [ 76 ] [ 77 ] [ 78 ] Según los informes, el derribo se realizó con un misil Bisnovat R-40 RD disparado desde un MiG-25PDS pilotado por el teniente Zuhair Dawood del 96.º escuadrón de la IQAF, [ 79 ]

Dos MiG-25 de la IQAF fueron derribados por F-15 de la Fuerza Aérea de EE. UU. el 19 de enero. Los MiG intentaron ocultarse de los F-15 utilizando señuelos y perturbadores electrónicos para atacarlos sin ser detectados. Sin embargo, los pilotos de los F-15 lograron localizar nuevamente a los dos MiG-25 iraquíes y los derribaron con misiles AIM-7 Sparrow . [ 80 ] En otro incidente, un MiG-25PD iraquí, tras eludir a ocho F-15 de la USAF a larga distancia, disparó tres misiles contra aeronaves de guerra electrónica General Dynamics EF-111A Raven , obligándolas a abortar su misión y dejando a las aeronaves atacantes sin apoyo de interferencia electrónica. [ N 1 ] [ 81 ]

En otro incidente , dos MiG-25 se aproximaron a un par de F-15, dispararon misiles de largo alcance, que fueron evadidos por los F-15, y luego lograron escapar de los cazas estadounidenses. Otros dos F-15 se unieron a la persecución, y se dispararon un total de 10 misiles aire-aire contra los MiG-25, aunque ninguno los alcanzó. [ 82 ]

El 30 de enero de 1991, dos MiG-25 de la IQAF atacaron a un par de F-15C de la USAF que patrullaban la frontera iraní antes de ser perseguidos de vuelta a la base por un segundo par de F-15. La IQAF afirmó haber dañado un F-15C con un misil R-40 en la Batalla Aérea de Samurra ; esta afirmación se elevó a derribo después de que el gobierno iraquí afirmara que un contrabandista beduino descubrió restos pertenecientes al F-15. [ 83 ] Sin embargo, en entrevistas concedidas después de la guerra, los pilotos iraquíes lo desmienten, afirmando que estaban desmoralizados por su creencia de no haber realizado ni una sola interceptación exitosa. [ 72 ] Además, los registros de la USAF no muestran ningún F-15 listado como dañado o destruido en la fecha en cuestión, [ 84 ] y en los relatos de la batalla dados por los pilotos estadounidenses que participaron, incluido el piloto cuyo avión supuestamente fue dañado, no se hace mención de que ningún avión estadounidense haya sido dañado o destruido. [ 85 ] [ 86 ]

Tras la guerra, el 27 de diciembre de 1992, un F-16D estadounidense derribó un MiG-25 de la Fuerza Aérea de Irak (IQAF) que había violado la zona de exclusión aérea en el sur de Irak con un misil AIM-120 AMRAAM . Fue la primera victoria aire-aire de un F-16 de la USAF y el primer derribo con un AMRAAM. [ 87 ]

El 23 de diciembre de 2002, un MiG-25 iraquí derribó un dron no tripulado MQ-1 Predator de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , que realizaba reconocimiento armado sobre Irak. Esta fue la primera vez en la historia que un avión y un dron no tripulado se enfrentaron en combate. [ 88 ] Los Predator estaban armados con misiles aire-aire AIM-92 Stinger y se utilizaban para atraer a los aviones de combate iraquíes y luego huir. En este incidente, el Predator no huyó, sino que disparó uno de los Stinger, que falló, mientras que el misil del MiG no lo hizo. [ 89 ] [ 90 ]

En agosto de 2003, se descubrieron varias docenas de aviones iraquíes, incluidos MiG-25, enterrados en la arena. [ 91 ]

India

Un MiG-25R del Escuadrón Nº 102 de la Fuerza Aérea India se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea India en Palam.

El MiG-25 se mantuvo en secreto en la India, designado Garuda en honor al gran pájaro mítico de Vishnu de las escrituras hindúes. [ 92 ] Se utilizó ampliamente en la Guerra de Kargil y la Operación Parakram , realizando misiones de reconocimiento aéreo sobre Pakistán. [ N 2 ] [ 93 ]

En mayo de 1997, un avión de reconocimiento Mikoyan MiG-25RB de la Fuerza Aérea India causó revuelo cuando el piloto voló a más de Mach 3 sobre territorio pakistaní tras una misión de reconocimiento en el espacio aéreo de Pakistán. [ 94 ] El MiG-25 rompió la barrera del sonido mientras volaba a una altitud de alrededor de 20 000 m (66 000 pies) , de lo contrario la misión habría permanecido encubierta, al menos para el público en general. El Gobierno pakistaní sostuvo que la ruptura de la barrera del sonido fue un intento deliberado de demostrar que la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) no tenía ningún avión en su inventario que pudiera acercarse a la altitud de crucero del MiG-25 (hasta 23 000 metros (74 000 pies) ). [ 94 ] India negó el incidente, pero el Ministro de Asuntos Exteriores de Pakistán, Gohar Ayub Khan, creía que el Foxbat fotografió instalaciones estratégicas cerca de la capital, Islamabad . [ 94 ] [ 95 ]   

La falta de repuestos y la adquisición por parte de la India de vehículos aéreos no tripulados e imágenes satelitales finalmente llevaron a su retiro en 2006. [ N 3 ] [ 92 ] [ 93 ]

Posteriormente, seis de los siete MiG-25 supervivientes (el octavo avión se perdió en un accidente en 1994) se han conservado en diversos lugares de la India.

Una observación aérea del eclipse solar del 24 de octubre de 1995 sobre la India fue realizada por un MiG-25, [ 96 ] que tomó imágenes del eclipse a una altitud de 25 000 m (82 000 pies) . [ 97 ]  

Libia

MiG-25PD de la Fuerza Aérea Árabe Libia
MiG-25RB libio en 2009

Libia fue un importante usuario del MiG-25, ya que importó 96 aviones interceptores MiG-25PD, aviones de entrenamiento MiG-25PU y aviones de reconocimiento MiG-25RBK a finales de la década de 1970 y principios de la de 1980. [ 98 ]

Durante la década de 1980, Libia se enfrentó a Estados Unidos por ciertas reivindicaciones sobre la extensión de sus aguas territoriales. Estos incidentes provocaron varios enfrentamientos entre las fuerzas contendientes, como ocurrió durante el incidente del Golfo de Sidra (1981), en el que participaron cazas MiG-25 libios.

Durante los años siguientes, la flota libia de MiG-25 permaneció en tierra por falta de mantenimiento. Dado que los MiG-25 llevaban varios años inactivos, los ataques de la OTAN los perdonaron durante la Guerra Civil Libia (2011) .

En 2014 y 2015, las fuerzas libias bajo el mando del Nuevo Congreso Nacional General controlaron varios fuselajes de la antigua Fuerza Aérea Libia de Liberación (LARAF, por sus siglas en inglés), que habían sido retirados y almacenados antes de la Guerra Civil Libia de 2011, entre ellos varios MiG-25. Los técnicos comenzaron a trabajar en algunos de estos fuselajes para ponerlos nuevamente en servicio en la lucha contra las fuerzas gubernamentales libias reconocidas internacionalmente .

El 6 de mayo de 2015, un MiG-25PU del Nuevo Congreso Nacional General se estrelló cerca de Zintan mientras atacaba el aeropuerto civil controlado por el gobierno libio reconocido internacionalmente , el piloto se eyectó y fue capturado por las fuerzas opositoras, que también afirmaron haber derribado el avión. [ 99 ] Es posible que el avión estuviera realizando uno de sus primeros vuelos tras su reincorporación al servicio. [ 98 ]

Variantes

Prototipos

Ye-155R
Prototipos de reconocimiento. Dos prototipos ( Ye-155R-1 y Ye-155R-2 ) seguidos de cuatro aeronaves de preproducción equipadas con equipo de reconocimiento. [ 100 ]
Ye-155P
Prototipos de cazas interceptores. Dos prototipos ( Ye-155P-1 y Ye-155P02 ) seguidos de nueve aeronaves de preproducción. [ 101 ]
Ye-266
Designación aplicada a los prototipos y aeronaves de preproducción ( Ye-155R-1 , Ye-155R-3 y Ye-155P-1 ) utilizados con fines de récord en la documentación oficial suministrada a la Fédération Aéronautique Internationale . [ 102 ]

Interceptores

MiG-25P ( Izdeliye 84)
Es un interceptor monoplaza para todo tipo de clima, del cual se produjeron 460 desde 1971. Está equipado con dos motores turborreactores Soyuz Tumansky R-15BD-300 (empuje en seco 8790 kg, empuje con postcombustión 11190 kg x 2) y el radar RP-25 Smerch-A1, y está armado con cuatro misiles aire-aire R-40. Su designación de la OTAN es Foxbat A. [ 103 ] [ 104 ]
MiG-25PD ( Izdeliye 84D)
Un interceptor monoplaza mejorado para todo tipo de clima del que se produjeron 104 entre 1978 y 1984. Entró en servicio en 1979. Una mejora general en muchos aspectos, el MiG-25PD está equipado con motores R-15BD-300 mejorados, aviónica y el Safir-25 (RP-25M). Una versión muy mejorada del radar RP-25 original, el RP-25M está equipado con un sistema de indicación de objetivos móviles que proporciona una capacidad limitada de detección y ataque hacia abajo. [ 105 ] [ 106 ] Los pilones más externos pueden transportar cuatro misiles aire-aire R-60 en lugar de dos misiles aire-aire R-40. [ 107 ] Designación de la OTAN Foxbat-E. [ 108 ]
MiG-25PDS
Es una versión mejorada de 459 MiG-25P a la especificación MiG-25PD de nueva construcción de 1979. Designación de la OTAN Foxbat-E . [ 109 ]
MiG-25PDSL
Un avión de prueba que fue modificado a partir de un MiG-25PD y equipado adicionalmente con un sistema de contramedidas electrónicas (ECM). [ 109 ]
MiG-25PDZ
Un avión de prueba de reabastecimiento aéreo creado mediante la modificación de un MiG-25PD. Se ha añadido una sonda dedicada al reabastecimiento en vuelo en la parte delantera del avión. [ 109 ]
MiG-25M
Dos bancos de pruebas (uno convertido a partir de un MiG-25RB y otro a partir de un MiG-25PD) para motores más potentes ( 98,04 kN (22.040 lbf) en seco, 129,71 kN (29.160 lbf) con postcombustión). [ 110 ]    
Ye-266M
Designación aplicada al MiG-25M cuando se utilizó para batir récords en 1975 y 1977, incluyendo el establecimiento de un récord absoluto de altitud para un avión a reacción de 37.650 m (123.520 pies) el 31 de agosto de 1977. [ 110 ]  
Izdeliye 99
Dos aeronaves utilizadas como bancos de pruebas para el turbofán Soloviev D-30 F , que posteriormente se utilizó en el MiG-31. [ 108 ]

Versiones de reconocimiento y ataque

MiG-25RB de la Fuerza Aérea Rusa
MiG-25RBS de la Fuerza Aérea Rusa
MiG-25R ( Izdeliye 02)
Avión de reconocimiento diurno monoplaza de gran altitud, equipado con cámaras y equipos ELINT . Nombre en clave de la OTAN: Foxbat-B . [ 111 ] [ 112 ]
MiG-25RB ( Izdeliye 02B)
Bombardero de reconocimiento monoplaza derivado del MiG-25R, equipado con sistemas de reconocimiento mejorados y un sistema de bombardeo automático Peleng. La aeronave puede transportar una carga de ocho bombas de 500 kg (1100 lb) . Entró en servicio en 1970. Nombre en clave de la OTAN: Foxbat-B . [ 111 ] [ 113 ]  
MiG-25RBV ( Izdeliye 02B)
Bombardero de reconocimiento monoplaza modernizado con equipo ELINT revisado (SRS-9 Virazh ). Nombre en clave de la OTAN: Foxbat-B . [ 114 ] [ 115 ]
MiG-25RBT ( Izdeliye 02T)
Bombardero de reconocimiento mejorado, con equipo ELINT Tangazh . Nombre en clave de la OTAN : Foxbat-B . [ 116 ] [ 115 ]
MiG-25RBN ( Izdeliye 02N)
Avión de reconocimiento nocturno especializado, que transportaba 10 bombas fotográficas bajo el fuselaje. Solo se construyó un prototipo. Nombre en clave de la OTAN: Foxbat-B . [ 116 ] [ 115 ]
MiG-25RR
Conversión de ocho aeronaves de reconocimiento para misiones de muestreo de radiación a gran altitud. Se utilizaron para monitorear las pruebas nucleares chinas entre 1970 y 1980. Nombre en clave de la OTAN: Foxbat-B . [ 116 ]
MiG-25RBK ( Izdeliye 02K)
Avión ELINT monoplaza dedicado, con sistema ELINT Kub-3K . Conserva la capacidad de bombardeo, pero no cuenta con cámaras. Nombre en clave de la OTAN: Foxbat-D . [ 116 ] [ 117 ]
MiG-25RBF ( Izdeliye 02F)
Conversión de un MiG-25RBK con el nuevo equipo ELINT Shar-25 . Nombre en clave de la OTAN: Foxbat-D . [ 118 ] [ 115 ]
MiG-25RBS ( Izdeliye 02S)
Avión monoplaza de reconocimiento por radar, con radar aerotransportado de barrido lateral (SLAR) Sablya-E . No lleva cámaras, pero conserva la capacidad de bombardeo. Nombre en clave de la OTAN: Foxbat-D . [ 118 ] [ 119 ]
MiG-25RBSh ( Izdeliye 02Sh)
MiG-25RBS equipado con el sistema Shompol SLAR más capaz. Nombre en clave de la OTAN: Foxbat-D . [ 118 ] [ 115 ]
MiG-25BM ( Izdeliye 02M)
Avión monoplaza de supresión de defensa aérea , armado con misiles aire-superficie Kh-58 o Kh-31 . Nombre en clave de la OTAN : Foxbat-F . [ 120 ] [ 121 ]

entrenadores de conversión

Entrenador MiG-25PU
Entrenador MiG-25RU en septiembre de 2008
MiG-25PU ( Izdeliye 22)
Entrenador de conversión biplaza para interceptores MiG-25P. Equipado con una nueva sección de morro con dos cabinas separadas. No tiene radar ni capacidad de combate. Nombre en clave de la OTAN: Foxbat-C . [ 110 ] [ 122 ]
MiG-25RU ( Izdeliye 39)
Entrenador de conversión biplaza para versiones de reconocimiento. Equipado con sistema de navegación MiG-25R. Nombre en clave de la OTAN: Foxbat-C . [ 118 ] [ 123 ]
Ye-133
Designación dada al único MiG-25PU utilizado por Svetlana Savitskaya para establecer varios récords femeninos de velocidad y altura, comenzando con una velocidad en un recorrido de 15–25 km (9,3–15,5 millas) de 2683,45 km/h (1448,95 nudos) el 22 de junio de 1975. [ 110 ] [ 124 ]    

Antiguos operadores

Los antiguos operadores del MiG-25 a partir de 2024 en rojo.
MiG-25BM ruso
Un MiG-25RB iraquí en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton , Ohio . Octubre de 2007. Fue hallado enterrado en Irak en 2003.
Un MiG-25RBS en el Museo de la Fuerza Aérea Ucraniana en Vinnytsia.
 Argelia
  • Fuerza Aérea Argelina [ 125 ] – A partir de 1979, se recibieron un total de al menos 36 MiG-25, incluyendo al menos 18 interceptores MiG-25P, 10 aviones de reconocimiento/ataque MiG-25RB y 6 entrenadores de conversión operativa. [ 126 ] Los últimos fueron retirados en julio de 2022. [ 127 ] Volaron nuevamente para un desfile militar en noviembre de 2024, se desconoce su estado posterior. [ 128 ]
 Armenia
 Bulgaria
  • Fuerza Aérea Búlgara – Tres MiG-25RBT (n.º 731, n.º 736 y n.º 754) y un MiG-25RU (n.º 51) fueron entregados en 1982. El 12 de abril de 1984, el n.º 736 se estrelló cerca del aeródromo de Balchik . El piloto se eyectó con éxito. Fueron operados por el 26.º Regimiento de Aviación de Reconocimiento en el aeródromo de Tolbukhin (actualmente Dobrich) hasta su retirada. En mayo de 1991, los MiG-25 supervivientes fueron devueltos a la URSS a cambio de cinco MiG-23 MLD.
 Bielorrusia
 India
Irak
  • Fuerza Aérea Iraquí – Contaba con siete MiG-25PU, nueve MiG-25RB y 19 MiG-25PD/PDS en enero de 1991. Durante la Guerra del Golfo (Operación Tormenta del Desierto), la mayoría fueron destruidos en tierra, [ 132 ] dos fueron derribados en combate aire-aire contra las fuerzas de la Coalición. [ 133 ] Los MiG-25 restantes en servicio fueron enterrados en la arena o camuflados con redes durante la invasión de Irak en 2003. [ 134 ]
 Kazajistán [ 135 ]
Libia
 Rusia
 Unión Soviética
Siria
 Turkmenistán
 Ucrania
  • Fuerza Aérea Ucraniana – Heredó 79 aeronaves tras la disolución de la URSS. Fueron retiradas del servicio poco después de la independencia de Ucrania. [ 142 ]

Aviones en exhibición

Bielorrusia
  • 02053164 – MiG-25RBS en exhibición estática en el Museo de la Línea Stalin en Loshany, Minsk.
Estonia
India
Letonia
Rusia
Ucrania
Estados Unidos

Especificaciones (MiG-25P / MiG-25PD)

Dibujo en 3 vistas del MiG-25

Datos de The Great Book of Fighters, [ 158 ] Directorio Internacional de Aeronaves Militares, [ 159 ] Aeronaves de Combate desde 1945, [ 1 ] airforce-technology.com, [ 160 ] deagel.com [ 161 ]

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 23,82  m (78  pies 2  pulgadas)
  • Envergadura: 14,01  m (46  pies 0  pulgadas)
  • Altura: 6,1  m (20  pies 0  pulgadas)
  • Superficie alar: 61,4 m²  ( 661 pies cuadrados )  
  • Perfil aerodinámico : TsAGI SR-12S [ 162 ]
  • Peso en vacío: 20.000  kg (44.092  lb)
  • Peso bruto: 36.720  kg (80.954  lb)
  • Planta motriz: 2 motores turborreactores con postcombustión Tumansky R-15B-300 , 73,5 kN (16.500 lbf) de empuje cada uno en seco, 100,1 kN (22.500 lbf) con postcombustión.     

Actuación

  • Velocidad máxima: 3000  km/h (1900  mph, 1600  nudos) / Mach 3.1 a gran altitud; [ 163 ] 1300  km/h (810  mph; 700  nudos) IAS a nivel del mar [ 164 ]
  • Alcance: 1.860  km (1.160  mi, 1.000  nmi) a Mach 0,9; 1.630  km (1.013  mi) a Mach 2,35 [ 165 ]
  • Alcance del ferry: 2.575  km (1.600  mi, 1.390  nmi)
  • Techo de servicio: 20.700  m (67.900  pies) con cuatro misiles; 24.000  m (78.740  pies) con dos misiles) [ 166 ]
  • Límites g: + 4,5 g de sobrecarga de seguridad para evitar la inversión de los alerones (las puntas de las alas se utilizan para flexionarse 70 cm desde la posición original, lo que provoca giros planos), alrededor de 11 g de límite estructural [ 167 ].
  • Velocidad de ascenso: 208  m/s (40.900  pies/min)
  • Tiempo para alcanzar la altitud: 20.000  m (65.617  pies) en 8 minutos y 54 segundos.
  • Carga alar: 598  kg/m² ( 122  lb/  pie²)
  • Empuje/peso : 0,55 a peso bruto

Armamento

aviónica

  • El radar Smerch-A2, basado en electrónica de tubos de vacío, se utilizó en los primeros y últimos MiG-25P, con un alcance de escaneo de radar de hasta 120 km (40/80/120 km) (50-70 km para el seguimiento de objetivos del tamaño de un caza, hasta 105 km para objetivos del tamaño de un bombardero a gran altitud). Operativo a partir de los 500 metros. Los primeros ejemplares del MiG-25 utilizaban el Smerch-A1, y la variante final, tras la deserción de Belenko, fue el Smerch-A3, con fiabilidad mejorada. [ 167 ]
  • Radar de pulso-Doppler RP-25M (Saphir-25) basado en electrónica de semiconductores y desarrollado a partir del RP-23ML del MiG-23ML, para el posterior MiG-25PD, con un alcance de detección de hasta 110–120 km (dependiendo de la precisión de la sintonización del radar). [ 169 ] [ 167 ]
  • Un altímetro radar RV-UM o RV-4
  • SPO-10M Sirena-3 RWR (SPO-15L Beryoza para MiG-25PDSG) [ 167 ]
  • 2 dispensadores de contramedidas/bengalas BVP-50-60 con casetes KDS-155 y 30 rondas CM cada uno (contramedidas PPR-50 y/o bengalas PPI-50) (MiG-25PDSG / MiG-25PDSL) [ 167 ]
  • Enlace de datos Lazour (BAN-75 para el MiG-25PD)
  • Transmisor SRZO-2M y receptor SRZM-2 (conjunto IFF)
  • Vozdukh-1 GCI
  • El sistema TP-26Sh IRST (MiG-25PD) ofrece un alcance de fijación de objetivo de 25 km a baja altitud contra objetivos con postcombustión, y de más de 50 km a gran altitud (dependiendo del tamaño de la fuente de calor). Puede utilizar misiles infrarrojos como escolta para ataques sorpresa.
  • ARK-10 ADF
  • Altímetro de radio de corto alcance RV-UM
  • Radios R-832M + Prizma
  • Sistema de control automático SAU-155P1
  • Asiento eyectable KM-1 (sustituido por el KM-1M en los ejemplares de producción posteriores del MiG-25P)

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas
  1. ↑ Cita: «Pero cuando los Ravens iniciaron su segunda órbita en sentido contrario a las agujas del reloj hacia la frontera siria (sobre Al-Qaim ), un MiG-25 se abalanzó repentinamente sobre ellos a gran velocidad. El iraquí disparó un misil aire-aire contra el Raven líder y dos contra su compañero. Los misiles se desviaron, pero los Ravens se lanzaron en picado para escapar y, sin saber dónde se escondía el MiG, regresaron a Arabia Saudí».
  2. ↑ Cita: "El MIG 25 fue ampliamente utilizado en el conflicto de Kargil en 1999 y también durante la Operación Parakram en 2001."
  3. ↑ Cita: "Los vehículos aéreos no tripulados (UAV) y las imágenes satelitales han vuelto obsoletas a estas aeronaves hasta cierto punto; sin embargo, siguen siendo útiles para el reconocimiento estratégico. La escasez de repuestos es un problema importante, según el Mariscal del Aire AK Singh, Comandante en Jefe del Comando Aéreo Occidental."
Citas
  1. 1 2 Wilson 2000, pág. 103.
  2. ^ L. Egenburg, A. Saweljew (1993). "Das G im Wörtchen" MiG ": Michail Josifowitsch Gurjewitsch". Fliegerrevue . 5 . ISSN 0941-889X . 
  3. 1 2 "Inteligencia: Belenko, la bocazas" . Time , 11 de octubre de 1976. Consultado el 12 de junio de 2021.
  4. 1 2 Gunston y Spick págs. 132–133.
  5. ↑ Barron, John (abril de 1981). «VII: Desempaquetando el presente» . MiG Pilot: The Final Escape of Lt. Belenko . Nueva York, Nueva York: Avon Books. ISBN 0-380-53868-7. OL 26413215M . Consultado el 12 de enero de 2025 . 
  6. ↑ "Aviones a motor" . fai.org . Archivado del original el 10 de mayo de 2016. Consultado el 6 de abril de 2015 .
  7. ↑ FlyFighterJet (6 de octubre de 2011). "El avión más rápido del mundo" . FlyFighterJet.com – Vuela en un jet, viaja en un avión de combate en un MiG-29 supersónico . Consultado el 29 de diciembre de 2018 .
  8. 1 2 "Aeronaves globales: las 50 aeronaves más rápidas". Organización Global de Aeronaves, 24 de abril de 2007. Consultado el 30 de junio de 2011.
  9. ↑ "Los 10 aviones más rápidos del mundo" . Blog de MiGFlug.com . 26 de noviembre de 2014. Consultado el 29 de diciembre de 2018 .
  10. ↑ Rich y Janos 1994, pág. 15.
  11. ↑ Gordon y Gunston 2000, pág. 166.
  12. ↑ Gordon y Gunston 2000, pág. 106.
  13. 1 2 3 4 5 6 7 8 Gordon 2007
  14. 1 2 Spick 2000
  15. ↑ Goodspeed 2000, pág. 77.
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