Ferrocarril Municipal de San Francisco

El sistema es conocido popularmente como "Muni", una abreviatura de "Municipal" en "San Francisco Municipal Railway" (y no un acrónimo). ^{[ 10 ]} El logotipo de Muni es una versión estilizada y registrada de la palabra "muni " en forma de "gusano" . ^{[ 11 ]} Este logotipo fue diseñado por el diseñador gráfico Walter Landor, con sede en San Francisco , a mediados de la década de 1970. ^{[ 12 ]}

Para atender a las numerosas poblaciones hispanas, latinas y asiático-americanas de San Francisco, los anuncios en los autobuses se realizan en cuatro idiomas: inglés , español , cantonés y tagalo .

Muni también opera el sistema de tranvías de cable de San Francisco , un sistema histórico descendiente de una red más extensa de tranvías de cable operados manualmente . La primera línea de propiedad municipal se adquirió en 1906, aunque la configuración actual es una fusión de varias líneas antiguas y ha operado como tal desde 1952. El sistema fue declarado Monumento Histórico Nacional en 1964 e incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1966. Existen tres líneas de tranvía de cable: la línea Mason-Powell, la línea estatal de California y la línea Powell-Hyde. Las zonas más populares, desde el Embarcadero hasta Fisherman's Wharf, cuentan con servicio de tranvías de cable. El sistema dispone de 62 estaciones. El sistema registra cinco millones de pasajeros anuales y siempre ha sido un destino turístico, además de un medio de transporte conveniente para moverse por la ciudad.

Además, Muni opera dos líneas de tranvía históricas distintas de Muni Metro: la E Embarcadero y la F Market & Wharves . Sin embargo, la primera está suspendida desde abril de 2020 debido a la pandemia de COVID-19. Originalmente operadas para el Festival Histórico de Tranvías en la década de 1980, el servicio regular de tranvías históricos comenzó en 1995. Los tranvías no utilizan túneles y la línea F utiliza infraestructura optimizada para trolebuses a lo largo de Market Street (el antiguo trazado de todas las líneas de tranvía del centro antes de la creación de Muni Metro).

Muni opera alrededor de 1200 vehículos: 550 autobuses híbridos diésel-eléctricos , 300 trolebuses eléctricos , 250 vehículos modernos de tren ligero, 50 tranvías históricos y 40 teleféricos . Todos los vehículos, excepto los teleféricos, son accesibles para sillas de ruedas .

La electricidad para hacer funcionar todos los trolebuses, vehículos de tren ligero, tranvías y la central eléctrica del teleférico de Muni proviene de la represa hidroeléctrica en el embalse de Hetch Hetchy en el Parque Nacional Yosemite . ^{[ 84 ]}

Todos los autobuses de combustión interna actuales de Muni utilizan sistemas de propulsión híbridos diésel-eléctricos, alimentados con diésel renovable elaborado a partir de fuentes de materia prima biológica, incluyendo grasas, aceites y lubricantes. ^{[ 85 ]} La combinación de tecnología híbrida y diésel renovable ayuda a reducir el consumo de combustible y las emisiones de los vehículos. ^{[ 86 ]}

En noviembre de 1999, los votantes de San Francisco aprobaron la Proposición E, que establecía estándares de puntualidad de al menos el 85% ^{[ 87 ].} En julio de 2012, los vehículos de Muni llegaron a tiempo el 60% de las veces y en agosto de 2012, llegaron a tiempo el 57% de las veces. ^{[ 88 ].} Un informe realizado por la Agencia Municipal de Transporte de San Francisco a principios de 2013 señaló que Muni solo llegó a tiempo el 58% de las veces. Retrasó a sus clientes un total de 172.195 horas y redujo la actividad económica de la ciudad en 50 millones de dólares estadounidenses al año. ^{[ 89 ].} En 2013, el rendimiento alcanzó un mínimo histórico del 57%, el rendimiento de puntualidad mejoró al 60% en enero de 2014, al 60% en febrero de 2014 y al 60% en marzo de 2014. ^{[ 90 ].}

Rendimiento de puntualidad de Muni Metro a junio de 2022: ^{[ 91 ]}

Muni tiene sus orígenes en el período posterior al terremoto de San Francisco de 1906. Hasta entonces, la ciudad había sido servida por varios operadores comerciales de tranvías de caballos , tranvías de cable y tranvías eléctricos . Muchos de estos se habían fusionado en la compañía United Railroads of San Francisco (URR). En 1909, los votantes aprobaron una línea de ferrocarril municipal a lo largo de Geary. Tres años después, en 1912, la ciudad se negó a renovar la concesión que otorgaba al operador de tranvías de cable Geary Street, Park & ​​Ocean Railway el privilegio de operar en Geary Street. La ruta se convirtió en una línea de tranvía eléctrico municipal, ^{[ 100 ] [ 101 ]} la primera línea de Muni. (En 1912, la velocidad promedio del transporte público de la ciudad era de aproximadamente 8.5 millas por hora ^{[ 102 ]} , ligeramente más rápida que la velocidad promedio de 8.1 en 2007). ^{[ 103 ]}

Muni pronto inició un ambicioso programa de construcción. El 29 de diciembre de 1914, se inauguró el nuevo túnel de Stockton Street bajo Nob Hill , que permitía a los tranvías del centro llegar hasta North Beach . La nueva línea también daba servicio al distrito de Marina , sede de la Exposición Internacional Panamá-Pacífico de 1915. ^{[ 104 ]}

El 3 de febrero de 1918 se inauguró el túnel Twin Peaks , lo que permitió el desarrollo del cuadrante suroeste de la ciudad. El 21 de octubre de 1928 se inauguró el túnel Sunset , que llevó la línea de tranvía N Judah al distrito Sunset . Estas mejoras sumergieron a Muni en competencia directa con la URR a lo largo de toda Market Street. Cada una de las dos compañías operaba su propio par de vías en esa avenida, que llegó a ser conocida como el "rugido de los cuatro". ^{[ 105 ]}

En 1941, Muni introdujo su primera línea de trolebuses , la línea R-Howard. Los trolebuses habían estado funcionando en San Francisco desde 1935, pero solo eran operados por Market Street Railway Company (MSRy), sucesora de la URR. Para 1944, la MSR se encontraba en dificultades financieras. Por lo tanto, a las 5  de la mañana del 29 de septiembre de 1944, Muni adquirió a su competidor comercial. Junto con las rutas y el equipo, Muni adoptó la tarifa más cara de siete centavos de su competidor. ^{[ 106 ]} Siguiendo las tendencias nacionales, Muni reemplazó la mayoría de sus líneas de ferrocarril con servicio de trolebuses en las décadas siguientes. Algunas líneas con derechos de paso exclusivos (incluidas las que servían a los túneles Twin Peaks y Sunset ) continuaron como líneas de ferrocarril que operaban tranvías PCC de la década de 1940 hasta la década de 1970. Estas líneas se convirtieron en la base del Muni Metro.

Durante la Segunda Guerra Mundial, debido a que los empleados varones habían sido llamados a servir en el ejército, tanto MSRy como Muni contrataron a mujeres como "motorettes" y conductoras, entre ellas la poeta y escritora Maya Angelou en 1943. ^{[ 107 ] [ 108 ]}

En las décadas de 1950 y 1960, el sistema regional BART se concibió como un sistema mucho más extenso del que finalmente se construyó, con planes para trenes expresos que atravesaran San Francisco y servicio local dentro de la ciudad. Debido a que se asumió que BART proporcionaría servicio ferroviario local, la inversión en infraestructura de Muni no pudo seguir el ritmo de los principales proyectos de reurbanización. Por ejemplo, BART estaba diseñado para brindar servicio al distrito de Richmond y Western Addition como parte de su línea Golden Gate Bridge/Marin. Esto dejó como legado la inadecuada línea de autobús 38-Geary que presta servicio a estos barrios.

La construcción del túnel de Market Street del BART comenzó en 1967, ^{[ 109 ]} con dos niveles de vías, el superior destinado a proporcionar servicio local. Los importantes sobrecostos del proyecto BART obligaron a la legislatura estatal a rescatarlo en 1969: reduciendo el servicio local en San Francisco y convirtiendo las estaciones parcialmente construidas en la base de un nuevo metro ligero llamado Muni Metro para conectar las estaciones del centro con el túnel Twin Peaks y continuar por vías reservadas hasta St. Francis Circle. La construcción del metro comenzó en 1970, pero el proyecto sufrió más recortes y cambios de diseño a lo largo de la década de 1970. El Muni Metro finalmente abrió en febrero de 1980, para una línea (N-Judah), ^{[ 110 ]} con otras líneas que le siguieron más tarde en 1980, pero los muchos compromisos de diseño y la planificación fragmentada llevaron a desafíos operativos e ineficiencias a largo plazo.

En 1970, Muni también sufrió una grave crisis de autobuses diésel.

Muni experimentó una crisis de disponibilidad de autobuses diésel en 1981-1982 cuando la mayoría de sus autobuses diésel, 401 GMC y Flxible "New Looks" adquiridos en 1969, llegaron al final de su vida útil de diseño de 12 años y no había fondos disponibles para su reemplazo. La mayor parte del resto de la flota eran autobuses AM General de 36 pies, demasiado pequeños, comprados para rutas vecinales, y su uso en líneas más pesadas exacerbó la situación. La flota de trolebuses estaba en buen estado y tenía capacidad sobrante en ese momento, por lo que Muni improvisó algunos servicios temporales con ellos para ayudar. Uno de esos servicios fue el trolebús 14-Limited que usaba el catenario abandonado en South Van Ness. El autobús diésel 82-Chinatown fue reemplazado con recorridos cortos del 30-Stockton. Pero los trolebuses solo podían ir donde llegaban sus cables.

Muni adoptó algunas políticas para mitigar futuros problemas de servicio derivados de una flota obsoleta. Escalonaron la compra de autobuses para que no una gran parte de la flota alcanzara la edad de jubilación al mismo tiempo. Planificaron reconstrucciones a mitad de su vida útil para mantener los autobuses en mejores condiciones durante sus últimos años. Y trabajaron para reducir la dependencia de los autobuses diésel en la operación total. Tres líneas principales de autobuses diésel se convirtieron a servicio de trolebuses en los siguientes doce años.

Pero estos esfuerzos no han tenido el éxito esperado. Por necesidad, la mayor parte de la flota, 330 autobuses estándar de un total de 506, fueron reemplazados en tan solo dos años, entre 1985 y 1986. (Los autobuses estándar incluyen los de 30 y 60 pies en su capacidad equivalente en autobuses de 40 pies). Y pasaron siete años sin que se incorporaran autobuses nuevos antes de que Muni iniciara su siguiente ciclo completo de reemplazo de la flota diésel en 1999. Esto fue catorce años después del ciclo anterior, en lugar de los doce años para los que están diseñados los autobuses. Muni ahora es consciente de que debe esperar mantener los autobuses diésel más allá de su vida útil de diseño y también ha descubierto que los fondos otorgados para reconstrucciones a mitad de vida útil requieren que los autobuses se mantengan aún más tiempo. Al comenzar nuevamente el ciclo de reemplazo de la flota en 2013, Muni ha organizado reconstrucciones para extender la vida útil de 142 autobuses, lo que representa más del 30% de la flota.

En septiembre de 1982, el sistema de tranvías fue clausurado durante 21 meses para su reconstrucción, y posteriormente se llevaron a cabo importantes reorganizaciones de las líneas para proporcionar un servicio más eficiente en toda la ciudad.

Flota clásica

Un tranvía histórico de F Market and Wharves en el Ferry Building.

Teleférico número 58 en las calles California y Market.

En 1983, Muni puso temporalmente en funcionamiento tranvías en Market Street como parte del Festival Histórico de Tranvías de San Francisco, concebido inicialmente como una atracción alternativa para los turistas durante el único verano en que no habría tranvías en funcionamiento. ^{[ 111 ]} El servicio se hizo tan popular que el festival se repitió durante varios años. ^{[ 112 ]} Anticipando el regreso del servicio permanente de tranvías en Market Street, Muni comenzó a rehabilitar las vías en 1987, un proceso que culminó con la inauguración de la línea F en 1995.

El primer refugio moderno de Muni se instaló frente a la Ópera del Monumento a los Caídos en 1987. ^{[ 112 ]}

La línea F se reintrodujo en 1995 como un servicio de tranvía histórico . Diseñada inicialmente como una atracción turística temporal para compensar la suspensión del servicio de tranvía por obras de reconstrucción, la línea F se ha convertido en un servicio permanente. El servicio de la línea E , inicialmente conocido como Muni Metro Extension, comenzó en enero de 1998 como un servicio de enlace entre la estación Embarcadero y la estación 4th and Townsend de Caltrain. ^{[ 113 ] [ 114 ]}

En junio de 1995, la Autoridad de Transporte del Condado de San Francisco publicó el Plan de los Cuatro Corredores , una visión para extender el servicio de Muni Metro a lo largo de cuatro rutas principales en la ciudad: Bayshore (norte-sur a lo largo de Third desde el límite del condado hasta California), Geary (este-oeste a lo largo de Geary desde 48th hasta Market/Kearny), North Beach (extendiendo la nueva línea norte-sur de Bayshore a lo largo de Kearny y Columbus hasta Fisherman's Wharf) y Van Ness (norte-sur a lo largo de Van Ness desde 16th y Mission hasta Aquatic Park), con un conector en el centro para transferir entre los corredores de Bayshore, Geary y North Beach. ^{[ 115 ]} Estos se han implementado desde entonces como una combinación de servicios de tren ligero ( T Third ) y autobús de tránsito rápido ( Geary y Van Ness ).

A finales de la década de 1990, debido al envejecimiento de sus equipos y a una gestión deficiente, Muni se ganó la reputación de ofrecer un servicio deficiente e irregular. En 1996, se formó un grupo llamado Rescue Muni, que representaba a los usuarios del transporte público, para organizar sus inquietudes y presionar por un cambio, abogando por la exitosa Proposición E de 1999, que creó la Agencia Municipal de Transporte de San Francisco y estableció estándares de servicio para Muni. En agosto de 1998, los residentes de San Francisco presenciaron un prolongado fallo del Muni Metro tras la implementación de un sistema de control automático de trenes de Alcatel Transport Automation , que culminó en un evento conocido como el "Muni Meltdown" .

El control automático de los vehículos del tren ligero Muni Metro comenzó el sábado 22 de agosto, con tres años de retraso y a un costo de $70  millones, tres veces la estimación original. ^{[ 116 ]} Pasajeros enojados por las demoras confrontaron a un conductor durante el viaje de regreso de la tarde del lunes 24 de agosto; él respondió encerrándose en la cabina del conductor y negándose a mover el tren, deteniendo todo el servicio durante media hora. ^{[ 117 ]} Por lo demás, no se atribuyeron retrasos al nuevo sistema de control automático ese lunes. ^{[ 118 ]} Sin embargo, para el 26 de agosto, el alcalde Willie Brown amenazaba con demandar a Alcatel. ^{[ 116 ]} Alcatel y Muni en cambio culparon las demoras a las fallas de los vagones del tren. Además, un sistema de control de tarifas con comprobante de pago entró en vigor esa semana, lo que aumentó la confusión de los pasajeros. Finalmente, los pasajeros que antes habían podido asegurar un asiento viajando en la dirección opuesta (hacia afuera) a la estación Embarcadero se vieron obligados a desembarcar allí debido al servicio de extensión del metro E/Muni que había comenzado en enero; estos cambios y las demoras frustraron a muchos viajeros. ^{[ 119 ]} El viernes 28 de agosto, 67 de los 131 LRV (55 Boeing y 12 Breda) de la flota de Muni Metro estuvieron fuera de servicio para el viaje matutino; el alcalde Brown viajó personalmente desde Civic Center hasta Embarcadero por la tarde para experimentar el caos por sí mismo. ^{[ 120 ]} Los usuarios de Muni abandonaron el sistema subterráneo para usar autos compartidos, taxis, autobuses y tranvías de F-Market después de que los LRV se retrasaran y se detuvieran sin comunicación sobre cuándo reanudarían el servicio; los tiempos de tránsito desde 4th e Irving hasta Powell aumentaron a 120 minutos. ^{[ 121 ]}

El 31 de agosto, dos reporteros del San Francisco Chronicle organizaron una carrera de 2,4 km (1 ½ millas ) : uno tomó el tren y el otro caminó por Market desde Civic Center hasta Embarcadero. Los dos reporteros empataron, ya que ambos completaron sus recorridos en 23 minutos; esto representó una mejora con respecto a la semana anterior, en el punto álgido del colapso, cuando el mismo viaje en Muni Metro podía durar tres veces más. ^{[ 122 ]} El alcalde Brown recreó la carrera como peatón el 3 de septiembre; esta vez, el servicio de Muni Metro había mejorado y los pasajeros del tren completaron el viaje en solo siete minutos. ^{[ 123 ]} A petición del San Francisco Examiner , un miembro del comité ejecutivo de Rescue Muni registró la duración de cada viaje en su trayecto diario de ocho paradas al Distrito Financiero desde Sunset esa semana. Cuatro de los diez viajes duraron más de 40 minutos, y el mejor tiempo fue de 15 minutos. ^{[ 124 ]} 

Para la tercera semana de operación bajo control automático de trenes, el colapso de Muni había pasado y el servicio transcurría sin incidentes, aunque con menos vehículos ligeros sobre raíles de lo normal ^{[ 125 ]} y con conductores a bordo de cada tren. ^{[ 126 ]} Los funcionarios de Muni se disculparon por la difícil transición y prometieron seguir mejorando el servicio; ^{[ 127 ]} en privado calificaron el colapso como "el mayor fiasco en la historia del ferrocarril". ^{[ 128 ]}

En un esfuerzo por mejorar el servicio, Muni comenzó a reemplazar su problemática flota de vehículos de tren ligero Boeing-Vertol con vehículos de tren ligero Breda italianos más nuevos a finales de 1996. ^{[ 129 ]} La flota de trolebuses Flyer de dos décadas de antigüedad fue reemplazada por trolebuses de Electric Transit, Inc. (ETI) a principios de la década de 2000. ^{[ 130 ]} Asimismo, la flota de autobuses diésel recibió una inyección de 45 nuevos autobuses NABI de AC Transit en 1999.

La construcción de una sexta línea de tren ligero desde la estación Caltrain Depot en Mission Bay hasta Visitacion Valley y Bayview/Hunters Point se completó en diciembre de 2006. La nueva línea, denominada T Third Street , constaba de 19 nuevas estaciones con andenes elevados a nivel de calle. ^{[ 131 ] [ 132 ]}

El 8 de octubre de 2007, los letreros del tranvía de SFMTA recibieron el premio AdWheel a la mejor promoción impresa, otorgado por la Asociación Estadounidense de Transporte Público . Nathaniel Ford, director ejecutivo de Muni, afirmó que el "equipo de marketing ha realizado un trabajo excepcional al hacer que las principales zonas de embarque sean más atractivas y acogedoras para los residentes y nuestros visitantes". ^{[ 133 ]}

El 15 de noviembre de 2007, las autoridades municipales anunciaron que estaban estudiando la posibilidad de incorporar autobuses de dos pisos a la flota de Muni, que operarían principalmente en las rutas 38 Geary y 14 Mission. El período de prueba comenzó el 12 de diciembre de 2007 y finalizó el 8 de enero de 2008. ^{[ 134 ] [ 135 ]}

El 1 de diciembre de 2007, el alcalde Gavin Newsom anunció que toda la flota de la ciudad, incluidos todos los autobuses de Muni, funcionaría a partir de entonces con biodiésel , una combinación de 80 % de gasóleo y 20 % de biocombustible , para reducir las emisiones de carbono . ^{[ 136 ]} La flota actual de autobuses híbridos de Muni funciona actualmente con biodiésel. ^{[ 137 ] [ 138 ]}

El 17 de julio de 2009, un tren ligero Muni chocó por detrás con otro en la estación West Portal . Ese accidente dejó 48 heridos. ^{[ 139 ]}

El 5 de diciembre de 2009, el sistema Muni experimentó los cambios más profundos en más de 30 años, en un intento de la SFMTA por reducir su déficit presupuestario. Esto implicó modificaciones en más del 60% de sus rutas de autobús y tren ligero, incluyendo la eliminación de seis rutas de autobús. Los cambios incluyeron una menor frecuencia de servicio, rutas acortadas o modificadas y la finalización anticipada del servicio, aunque algunas de las líneas más concurridas, como la 38 Geary, experimentaron aumentos en la frecuencia del servicio. ^{[ 140 ]}

La década de 2010 comenzó con recortes severos al servicio de Muni. El 26 de febrero de 2010, la junta de la SFMTA, que supervisa las operaciones de Muni, votó a favor de que Muni se sometiera a cambios más amplios en un nuevo intento de reducir su déficit presupuestario. ^{[ 141 ] [ 142 ]} Meses después de que se implementaran los recortes, se restablecieron partes significativas del servicio a través de fondos adicionales y la reducción de los costos operativos. ^{[ 143 ] [ 144 ]} Se realizaron más mejoras a lo largo de la década, en medio de cambios en el liderazgo tanto de la ciudad como de la agencia, con la implementación del proyecto "Muni Forward" y el abordaje por todas las puertas.

En 2011, Nathaniel Ford, director ejecutivo de la SFMTA, renunció y Ed Reiskin ocupó su lugar. ^{[ 145 ]} Después de los difíciles recortes en 2010, los líderes de la ciudad citaron el "Proyecto de Eficacia del Tránsito", luego renombrado como "Muni Forward", como una prioridad para mejorar el servicio en Muni. ^{[ 146 ]} En abril de 2015, la SFMTA lanzó la implementación de Muni Forward. Los cambios en el servicio incluyen el cambio de nombre de las rutas designadas como "Limitadas" a "Rápidas", un mapa del sistema rediseñado y mayores niveles de servicio en las rutas de autobús más concurridas. ^{[ 147 ]} Las mejoras de infraestructura incluyen la adición de prioridad de señal de tránsito , bulbos de autobús y carriles exclusivos para autobuses en más ubicaciones, y reparaciones de vías a lo largo del sistema Muni Metro. ^{[ 148 ]} La década de 2010 también incluyó el inicio de la construcción de proyectos de transporte rápido de autobuses en las calles Van Ness y Geary ^{[ 149 ] [ 150 ]} y el inicio de la planificación de nuevas extensiones del metro que potencialmente llegarían al distrito de Marina ^{[ 151 ]} y al parque Merced. ^{[ 152 ]}

El 1 de julio de 2012, Muni fue la primera agencia de transporte público en Norteamérica en implementar el abordaje por todas las puertas en todo su sistema. Esta práctica ya existía en el Muni Metro como "Comprobante de pago" y se extendió a todo el servicio de autobuses. ^{[ 153 ]}

Con los vagones Breda acercándose a los 20 años de uso, la SFMTA anunció en 2014 un pedido de 175 nuevos vagones Siemens S200 para sus líneas Muni Metro. ^{[ 154 ]} El primero de los nuevos vagones se entregó en noviembre de 2017 ^{[ 155 ]} con planes para completar el reemplazo de toda la flota para 2027. ^{[ 156 ]} Esta adquisición de trenes, además de reemplazar vagones en las líneas existentes, se realizó para proporcionar el servicio adicional requerido para el Metro Central y para el vecindario de Mission Bay y Chase Center . ^{[ 156 ]} A lo largo de la década de 2010, Muni también adquirió nuevos autobuses y reemplazó más del 90 por ciento de su flota de autobuses diésel ^{[ 157 ]} y reemplazó todos sus trolebuses antiguos, mejorando el rendimiento de su flota de autobuses. ^{[ 158 ]}

En medio de la pandemia de COVID-19 , el número de pasajeros había caído entre un 70 % y un 90 % en todo el sistema. Los servicios de Muni Metro, con una disminución de más del 90 % en el número de pasajeros, fueron reemplazados por autobuses puente el  30 de marzo para agilizar los procedimientos de desinfección. ^{[ 159 ] [ 160 ]} Para  el 6 de abril, el servicio había sido eliminado en todas menos 17 de las 89 rutas de la agencia en ese momento, y el director de transporte de la Agencia Municipal de Transporte de San Francisco, Jeffrey Tumlin, lo calificó como "el peor servicio de Muni desde 1906 ". ^{[ 161 ] [ 162 ]}

El servicio de tren ligero se reanudó brevemente en agosto de 2020 con cambios significativos en la ruta, ^{[ 163 ]} pero se suspendió y se reemplazó por autobuses después de solo tres días de operación (  del 22 al 24 de agosto) debido a que dos empalmes de cables aéreos fallaron en la parte del metro de la línea en 72 horas y un empleado en el centro de control del sistema dio positivo por COVID-19. ^{[ 164 ]} Las fallas de empalme en 2020 significaron que los pasajeros podían quedar atrapados durante un período prolongado de tiempo en un vagón cerrado del tren ligero durante la pandemia. ^{[ 165 ]} Un empalme similar que falló en abril de 2019 en el metro de Market Street entre Powell y Civic Center interrumpió los servicios en todo el sistema durante más de 12 horas, ^{[ 166 ]} y llevó a la alcaldesa London Breed a buscar un reemplazo para el director de Muni, Ed Reiskin . ^{[ 167 ]} El análisis metalúrgico de los empalmes defectuosos (incluido el empalme defectuoso de abril de 2019) mostró que los materiales no cumplían con su resistencia a la tracción especificada. ^{[ 165 ]}

Algunas rutas de autobús adicionales se restablecieron durante el otoño de 2020 y hasta 2021 para abordar la sobrepoblación y el aumento de pasajeros, incluidas nuevas rutas cortas en la 1-California , 5-Fulton y 14R Mission Rapid . ^{[ 168 ]} El 19 de septiembre de  2020, la 30-Stockton se extendió hasta Sports Basement en The Presidio para acomodar autobuses más largos, de 60 pies a lo largo de toda la ruta. ^{[ 169 ]} Este cambio resultó en muchas quejas de los residentes del Distrito Marina que se quejaron de la eliminación de estacionamientos y la baja afluencia de pasajeros a lo largo de la extensión. ^{[ 170 ]} El  19 de diciembre de 2020, el servicio de tren ligero se reanudó en la J Church en una ruta solo de superficie. El servicio de tren ligero en la T Third Street se reanudó el 23 de enero  de 2021 junto con la reanudación temporal de la 15-Third Street en una nueva ruta exprés. ^{[ 171 ] [ 172 ]}

El servicio de metro N Judah, K/T Ingleside/Third Street y S Shuttle se reanudó el  15 de mayo de 2021, al igual que el servicio de tranvía histórico F Market & Wharves . ^{[ 173 ] [ 174 ]} El servicio de tren M Ocean View se reanudó el  14 de agosto de 2021. ^{[ 175 ]}

El servicio de autobús de tránsito rápido Van Ness comenzó el  1 de abril de 2022. ^{[ 176 ]}

Varias propuestas para la expansión del servicio de metro y tren de Muni se encuentran en fase de planificación y construcción. Además, se están llevando a cabo varios proyectos para mejorar la eficacia de las líneas existentes, muchos de ellos como parte de la iniciativa Muni Forward. El 19 de febrero de 2016, Muni publicó un Borrador del Estudio de Capacidad Ferroviaria, ^{[ 177 ]} que describe las mejoras propuestas para el sistema hasta el año 2050 y más allá. Esta propuesta de tres niveles consiste en mejoras que optimizarán la eficiencia del sistema y lo expandirán; el costo estimado es de entre 9 y 16 mil millones de dólares. El proyecto de planificación ConnectSF, una colaboración entre varias agencias de la ciudad, incluyendo Muni, identificó corredores candidatos para la futura expansión del metro y del corredor de tránsito rápido. ^{[ 178 ]} El informe de estrategia de transporte del proyecto concluyó que se deberían desarrollar dos nuevos corredores: el corredor de Geary Boulevard y la 19.ª Avenida y una extensión del Metro Central hasta Fisherman's Wharf. ^{[ 179 ] [ 180 ]}

Las mejoras en el servicio de la línea L Taraval están en construcción y se prevé que finalicen en 2024. ^{[ 181 ]} También se han planificado y aprobado mejoras en las líneas J, K y M, y algunas obras comenzarán en 2024. ^{[ 182 ] [ 183 ] [ 184 ] [ 185 ]} Asimismo, se planean futuras mejoras en la línea N Judah, con el objetivo a largo plazo de operar trenes de tres vagones en la línea. ^{[ 186 ] [ 179 ]}

Metro central

Una ampliación subterránea de la línea T se inauguró el 19 de noviembre de 2022, tras diez años de construcción. ^{[ 187 ]} El servicio completo comenzó el 7 de enero de 2023. ^{[ 188 ]} Conocida como el Metro Central, la ampliación cuenta con tres nuevas estaciones subterráneas en Moscone Center , Union Square y Chinatown , y una estación en superficie en las calles 4th y Brannan. La construcción incluyó la excavación de túneles hasta Columbus Ave y Washington Square Park, pero la línea T terminaba en Chinatown. Este proyecto costó aproximadamente 1950 millones de dólares. ^{[ 189 ] [ 190 ]}

Muni también está considerando una futura extensión hacia North Beach y Fisherman's Wharf o hacia el Distrito de la Marina y The Presidio , que podría construirse en una tercera fase del proyecto T Third. La planificación formal para la extensión comenzó a finales de 2018 con un Estudio de Alternativas. ^{[ 191 ] [ 192 ]}

La velocidad media de los vehículos de Muni ha ido disminuyendo lentamente a lo largo de los años debido al aumento de la congestión vehicular y ahora es de apenas 8 millas (13 km) por hora. ^{[ 5 ]} En respuesta, Muni lanzó planes para que sus vehículos de tránsito se movieran más rápido por la ciudad. Muni Forward (anteriormente llamado Proyecto de Eficacia del Tránsito) se lanzó en mayo de 2006 para realizar un análisis integral de todo el sistema Muni y ver dónde se puede mejorar o agilizar el servicio para brindar un servicio más rápido y confiable. El proyecto se lanzó en un contexto en el que habían pasado veinticinco años desde la última revisión integral, y los patrones de viaje habían cambiado, la congestión del tráfico había aumentado, los costos operativos habían subido y el rendimiento de puntualidad había disminuido desde entonces. Bajo el proyecto Muni Forward, se implementaron mejoras de servicio en muchas líneas como la 5 Fulton ^{[ 193 ]} y la 14R Mission. ^{[ 194 ]} Se planean mejoras adicionales en líneas como la 28 19th Avenue, ^{[ 195 ]} 22 Fillmore, ^{[ 196 ] [ 197 ]} 30 Stockton y otras. ^{[ 182 ]} 

Para el servicio de tranvía, es posible extender el Embarcadero E y el Mercado y Muelles F hasta Mission Bay y el Túnel Fort Mason . ^{[ 198 ]} Se planea mejorar el servicio existente del Mercado y Muelles F bajo el proyecto Better Market Street con un nuevo circuito en Civic Center.

Además, existen planes para ampliar el servicio de trolebuses en varias partes de la ciudad. Se planean varias extensiones de las líneas de trolebuses existentes, incluyendo el servicio 14-Mission a la estación BART de Daly City , el servicio 6-Haight/Parnassus a la estación West Portal , el servicio 33-Ashbury/18th Street que cruza Potrero Hill hasta Third Street, el servicio 45-Union-Stockton al Letterman Digital Arts Center en el Presidio y el servicio 24-Divisadero al antiguo astillero de Hunters Point . Otros planes de expansión incluyen la electrificación de algunas líneas de autobuses diésel, siendo las líneas más probables para la conversión las líneas 9-San Bruno, 10-Townsend y 47-Van Ness. La electrificación de la línea 10-Townsend probablemente se complementaría con una extensión de la línea que cruza Potrero Hill hasta el Hospital General de San Francisco . Otras líneas que podrían electrificarse son la 7-Haight-Noriega, la 27-Bryant y la 43-Masonic. ^{[ 199 ] [ 200 ] [ 201 ] [ 202 ] [ 203 ] [ 204 ]}