Puente de Manhattan

Los primeros planos de lo que se convertiría en el Puente de Manhattan fueron diseñados por RS Buck. ^{[ 15 ] [ 16 ] : 548} Estos planos contemplaban un puente colgante con cables de acero al carbono y una celosía de refuerzo suspendida, sostenida por un par de torres con ocho patas arriostradas. Este diseño habría consistido en un tramo principal de 1470 pies (450 m) y accesos de 725 pies (221 m) cada uno. ^{[ 17 ]} A principios de 1901, el gobierno de la ciudad aprobó una moción para adquirir terrenos para una torre de suspensión en Brooklyn; ^{[ 18 ]} la ciudad poco después comenzó a solicitar ofertas para los cimientos de la torre. ^{[ 19 ]} El contrato para la torre de suspensión de Brooklyn se adjudicó en mayo de 1901. ^{[ 20 ]}  

El cajón bajo la torre del lado de Brooklyn se instaló en marzo de 1902; los trabajadores excavaron tierra para los cimientos desde el interior del cajón, un proceso que se completó en diciembre de 1902. ^{[ 21 ]} Tres trabajadores murieron mientras trabajaban en el cajón de la torre del lado de Brooklyn. ^{[ 22 ]} A principios de 1903 se anunció un plan para el puente. Rutas elevadas y de tranvía usarían el Puente de Manhattan, y habría grandes balcones y enormes espacios dentro de los anclajes de las torres. ^{[ 23 ]} El trabajo en el cajón de Manhattan había comenzado en enero de 1903; fue remolcado a su posición en julio, y el trabajo del cajón se completó en enero de 1904. ^{[ 11 ]} Los cimientos se completaron en marzo de 1904. ^{[ 11 ]} En mayo de 1904 se otorgó una subvención de 10 millones de dólares para la construcción del puente con la expectativa de que el trabajo en el puente comenzaría más tarde ese año. ^{[ 24 ]}

La Comisión Municipal de Arte planteó objeciones a uno de los planos del puente en junio de 1904, lo que retrasó el inicio de la construcción. ^{[ 25 ]} Otro conjunto de planos fue presentado ese mismo mes por el Comisionado de Puentes de la Ciudad de Nueva York, Gustav Lindenthal , junto con Henry Hornbostel . ^{[ 26 ]} La propuesta también requería que cada una de las torres de suspensión estuviera hecha de cuatro columnas, arriostradas transversalmente y articuladas a la parte inferior de los estribos longitudinalmente. Se utilizaron las mismas dimensiones de luz del plano de Buck porque ya se había comenzado a trabajar en los cimientos de los pilares de mampostería. ^{[ 17 ]} Además, las torres habrían tenido detalles de estilo francés moderno, mientras que los anclajes se habrían utilizado para funciones como salas de reuniones. ^{[ 15 ]} El plano de Lindenthal también fue rechazado ^{[ 27 ]} debido a una disputa sobre si su plano, que utilizaba barras de ojo , era mejor que la práctica más establecida de utilizar cables de alambre . ^{[ 28 ]} La Comisión Municipal de Arte votó en septiembre de 1904 a favor de utilizar cables de acero en el puente. ^{[ 29 ]}

Lindenthal fue finalmente destituido y se encargó un nuevo diseño a Leon Moisseiff . ^{[ 2 ] [ 15 ]} George Best reemplazó a Lindenthal como comisionado de puentes de la ciudad ^{[ 15 ] [ 30 ]} y descartó los planos de barra de ojo en favor de los cables de alambre. ^{[ 31 ]} Hornbostel fue reemplazado por Carrère y Hastings como consultores arquitectónicos. ^{[ 32 ]} A finales de 1904, las disputas sobre los tipos de cables habían retrasado el contrato para la superestructura del puente (compuesta por sus torres y tablero). ^{[ 33 ]} La finalización del puente se había retrasado dos años y su costo había aumentado en $2 millones. ^{[ 31 ]} La disputa sobre los cables no se resolvió completamente hasta 1906, cuando el sucesor de Best, James W. Stevenson, anunció que el puente usaría cables de alambre. ^{[ 34 ]}

Mejores ofertas revisadas para la construcción de los anclajes en diciembre de 1904. ^{[ 35 ]} La Williams Engineering Company recibió el contrato de 2 millones de dólares para la construcción de los anclajes. ^{[ 36 ]} La construcción comenzó en el anclaje de Brooklyn en febrero de 1905 y en el anclaje de Manhattan en abril de ese año. ^{[ 37 ]} Los subcontratistas de cimentación excavaron los cimientos de cada anclaje utilizando tablestacas . ^{[ 38 ] [ 39 ]} Se utilizaron barcazas para transportar material desde el East River hasta los sitios de los anclajes. ^{[ 39 ]} Las mezcladoras construyeron la mampostería para los anclajes a una tasa de hasta 550 yardas cúbicas (420 m ³ ) por día. ^{[ 40 ]} A mediados de 1905, los funcionarios expropiaron terrenos en Manhattan y Brooklyn para los accesos del puente; ^{[ 41 ]} la adquisición de terrenos se retrasó parcialmente porque los contratistas alquilaron casas que se suponía que debían ser demolidas. ^{[ 42 ]} Para finales de año, el departamento de puentes de la ciudad planeaba construir edificios terminales de tranvía en ambos extremos del puente. ^{[ 12 ] [ 43 ]} 

Para evitar los retrasos que se habían producido durante la construcción del puente de Williamsburg , Best planeó adjudicar un único contrato grande para las torres y el tablero, en lugar de dividir el trabajo en múltiples contratos. ^{[ 44 ]} Comenzó a solicitar ofertas para la estructura metálica en julio de 1905, ^{[ 45 ]} momento en el que el puente iba a utilizar 44 000 toneladas cortas (39 000 toneladas largas; 40 000 t) de metal. ^{[ 46 ]} La Pennsylvania Steel Company recibió el contrato en agosto de 1905 después de presentar una oferta baja de 7,248 millones de dólares, ^{[ 47 ]} y un licitador competidor demandó para impedir que el contrato se adjudicara a Pennsylvania Steel. ^{[ 48 ]} En noviembre, un juez del Tribunal Supremo de Nueva York dictaminó que el contrato con Pennsylvania Steel era ilegal, ya que el proceso de licitación había sido diseñado para excluir a otros licitadores. ^{[ 49 ]} Aunque Best intentó apelar la decisión de la Corte Suprema, ^{[ 50 ]} el contrato se volvió a publicar de todos modos; Pennsylvania Steel se negó a presentar otra oferta. ^{[ 51 ]} Cuando Stevenson se convirtió en comisionado de puentes a principios de 1906, ordenó que se crearan nuevas especificaciones para el puente. ^{[ 52 ]} Stevenson recibió ofertas para la estructura de acero en mayo de 1906, ^{[ 51 ] [ 53 ]} y la Ryan-Parker Construction Company recibió el contrato al mes siguiente, tras retrasos causados ​​por una orden judicial y amenazas de demandas. ^{[ 54 ]} 

La compañía Ryan-Parker contrató a la Phoenix Bridge Company en septiembre de 1906 para fabricar la estructura de acero. ^{[ 55 ]} Los 2000 trabajadores de la Phoenix Bridge Company comenzaron a fabricar vigas, viguetas, barras de ojo y otras partes del puente en la fábrica de la empresa en Phoenixville, Pensilvania . ^{[ 56 ]} Los anclajes estaban menos de la mitad completos, en parte debido al mal tiempo y la escasez de materiales. ^{[ 38 ]} Ese noviembre, la Junta de Estimación y Asignación aprobó 4 millones de dólares para la adquisición de terrenos en Manhattan y 300 000 dólares para la adquisición de terrenos en Brooklyn. ^{[ 57 ]} A principios de 1907, la ciudad había gastado más de 6 millones de dólares en el puente; ^{[ 58 ]} el costo total del puente se estimó en 20 millones de dólares. ^{[ 59 ]} Para acelerar la finalización del puente, el presidente del distrito de Manhattan, Bird Sim Coler, consideró implementar turnos nocturnos . ^{[ 60 ]} Para febrero de 1907, la Phoenix Bridge Company fabricaba acero más rápido de lo que se podía instalar, ^{[ 61 ]} y el acero para los anclajes estaba listo. ^{[ 62 ]} La compañía también había comenzado a fabricar vigas para las torres. ^{[ 63 ]} La adquisición de terrenos para una extensión de Flatbush Avenue hasta el puente comenzó en marzo, ^{[ 64 ]} y las primeras vigas de acero de las torres se colocaron en su lugar al mes siguiente. ^{[ 65 ]} Los primeros pedestales de acero para las torres se instalaron el 26 de junio de 1907. ^{[ 66 ] [ 67 ]} Los anclajes estaban casi terminados a finales de 1907; no se podían completar hasta que se terminaran los cables. ^{[ 68 ]}

El gobierno de la ciudad adquirió terrenos para los accesos en octubre de 1907; esto requirió la reubicación de varios cientos de familias en Brooklyn ^{[ 69 ]} y casi 1000 familias en Manhattan. ^{[ 70 ]} En total, se obtuvieron alrededor de 145 lotes en Brooklyn y 173 lotes en Manhattan para los accesos y plazas del puente. ^{[ 71 ]} Algunos residentes de Brooklyn solicitaron tiempo adicional para reubicarse. ^{[ 69 ]} Los residentes en el camino del acceso de Manhattan también protestaron los esfuerzos para desalojarlos, ^{[ 72 ]} aunque fueron reubicados a principios de diciembre de 1907. ^{[ 73 ]} Más tarde ese mes, cuatro compañías presentaron ofertas para la construcción de los tramos de acceso del puente en Manhattan y Brooklyn. ^{[ 74 ]} John C. Rodgers presentó una oferta baja de $2.17 millones para los viaductos, ^{[ 75 ]} y Stevenson solicitó esa cantidad a la Junta de Estimación. ^{[ 76 ]} A principios de 1908, la mayor parte del terreno había sido despejado y las torres de suspensión se habían construido por encima de la altura de la plataforma. ^{[ 77 ]} La torre de Manhattan se terminó ese marzo, ^{[ 78 ]} seguida por la torre de Brooklyn al mes siguiente. ^{[ 79 ]} La adquisición de terrenos estaba casi completada a mediados de ese año. ^{[ 71 ]}

Andrew McC. Parker de la Ryan-Parker Company había predicho en enero de 1908 que los cables estarían tendidos en dos meses. ^{[ 80 ]} La Roebling & Sons Company comenzó a fabricar los alambres para los cables antes de que las torres estuvieran terminadas, ^{[ 78 ]} mientras que la Glyndon Contracting Company fue contratada para tender los alambres. ^{[ 81 ] [ 82 ]} Alrededor de 8500 toneladas cortas (7600 toneladas largas; 7700 t) de alambres de acero al níquel se fabricaron en la Carbon Steel Works en Pittsburgh . ^{[ 82 ] [ 83 ]} Los trabajadores comenzaron a tender cables temporales el 15 de junio de 1908; el primer alambre se soltó mientras se estaba tendiendo, hiriendo a dos personas. ^{[ 84 ] [ 85 ]} Para entonces, el costo de la construcción había aumentado a $22 millones. ^{[ 86 ]} Los cables temporales sostenían pasarelas temporales entre cada torre, ^{[ 87 ]} que se completaron a mediados de julio. ^{[ 88 ]} Cuando se terminaron las pasarelas, los trabajadores instalaron cables guía, ^{[ 89 ]} que se colocaron en bucles continuos. ^{[ 81 ]} Dos ruedas guía, una en cada extremo de cada cable guía, transportaban los cables principales a través del río entre cada anclaje. ^{[ 81 ] [ 90 ]} Estas ruedas eran impulsadas por un motor en la parte superior del anclaje de Brooklyn. Además, se almacenaban carretes de cable en ambos extremos del puente. ^{[ 81 ]} Las ruedas guía colocaban hasta 100 toneladas cortas (89 toneladas largas; 91 t) de cable cada día. ^{[ 83 ]}  

Los últimos cables para los cables principales se tendieron en diciembre de 1908. ^{[ 91 ]} Ese mes, la Junta de Estimación y Asignación contrató al ingeniero Ralph Modjeski para revisar los planos de ingeniería del Puente de Manhattan, ^{[ 92 ]} luego de que el City Club de Nueva York expresara su preocupación por la seguridad del puente. ^{[ 93 ]} Posteriormente, la Glyndon Construction Company instaló los cables de suspensión verticales, ^{[ 94 ]} que se colgaron de los cables principales. ^{[ 95 ]} A principios de 1909, se planeó que el puente se inaugurara a finales de año, pero las vías del metro, las vías del tranvía y la extensión de Flatbush Avenue no estaban terminadas. ^{[ 96 ]} Alrededor de 60 millones de libras (27 000 toneladas largas; 27 000 t) de vigas de acero rojo y paneles de piso para el tablero del puente se habían entregado a un patio en Bayonne, Nueva Jersey . ^{[ 97 ]} Las vigas y los paneles se entregaron en el sitio del puente a partir de febrero de 1909, ^{[ 98 ]} y el primer panel del piso en el tramo principal se instaló ese mismo mes. ^{[ 99 ]} Cada una de las vigas se suspendió de un par de cables de suspensión, y los paneles del piso se colgaron entre las vigas a razón de cuatro paneles por día. ^{[ 100 ]} Los trabajadores tardaron tres semanas en instalar los paneles del piso; ^{[ 101 ] [ 102 ]} y el último panel se instaló el 7 de abril de 1909. ^{[ 103 ]}  

El comisionado del puente recibió $1 millón de la Junta de Estimación y Asignación para la finalización de la calzada, las vías del metro y otros detalles de diseño. ^{[ 104 ]} Las cerchas y los tramos laterales se construyeron después de que se completó el piso del tramo principal. ^{[ 102 ]} Carbon Steel comenzó a enrollar los cables principales juntos en mayo de 1909; ^{[ 105 ]} el proceso de enrollado requirió 140 toneladas cortas (120 toneladas largas; 130 t) de alambre, y la compañía pudo enrollar de cinco a siete segmentos de cables por día. ^{[ 106 ]} Todo el trabajo en los cables se terminó en agosto de 1909, casi exactamente un año después de que se tendió el primer cable del primer cable principal. ^{[ 106 ] [ 107 ]} Luego, los trabajadores instalaron ornamentación en la parte superior de las torres y collares de bronce en cada uno de los cables principales. ^{[ 106 ]} Modjeski informó ese septiembre que el puente era seguro. ^{[ 108 ] [ 109 ]} En ese momento, las plazas estaban incompletas y la extensión de Flatbush Avenue no estaba pavimentada; ^{[ 109 ]} el comisionado del puente estaba demoliendo edificios cerca de la plaza de Manhattan para ese noviembre. ^{[ 110 ]} El Brooklyn Daily Eagle informó que había un descontento generalizado por el hecho de que el servicio de tranvía y metro no estaría listo para la apertura del puente. ^{[ 111 ]} 

Stevenson anunció a finales de noviembre de 1909 que las calzadas del puente probablemente abrirían para el 24 de diciembre, aunque las líneas de transporte y las pasarelas peatonales no estaban terminadas. ^{[ 112 ]} Cien ciudadanos prominentes de Brooklyn caminaron por el puente el 4 de diciembre de 1909; ^{[ 113 ] [ 114 ]} en ese momento, las vías del metro no estaban terminadas y había incertidumbre sobre qué compañía usaría las vías del tranvía. ^{[ 114 ]} El alcalde saliente George B. McClellan Jr. recorrió el puente el 24 de diciembre ^{. [ 115 ]} El puente se inauguró oficialmente el 31 de diciembre de 1909, ^{[ 116 ]} con un costo final de $26 millones, aunque el trabajo aún estaba incompleto. ^{[ 117 ]} Los vehículos comerciales vacíos solían usar el Puente de Manhattan, mientras que los camiones con carga completa usaban el Puente de Brooklyn, ya que el pavimento de bloques de madera del Puente de Manhattan era menos resistente que el pavimento de tablones del Puente de Brooklyn. ^{[ 118 ]}

Un incendio en el lado de Brooklyn dañó el puente a principios de 1910, lo que obligó a reemplazar algunos cables y acero. ^{[ 119 ]} Aunque ambos senderos del Puente de Manhattan estuvieron inicialmente cerrados al público, el sendero norte abrió en julio de 1910; ^{[ 120 ]} el sendero sur estaba programado para abrirse al mes siguiente. ^{[ 121 ]} Los tranvías comenzaron a circular por el puente en septiembre de 1912, ^{[ 122 ]} y las vías del metro del puente abrieron en junio de 1915. ^{[ 123 ]} A mediados de la década de 1910, un mercado de alimentos operaba bajo el puente. ^{[ 124 ]} Mientras tanto, CJ Sullivan demandó a la Ryan-Parker Construction Company, alegando que había ayudado a la empresa a obtener el contrato general para el puente. Se le concedió poco más de 300.000 dólares en 1912, ^{[ 125 ]} una cantidad que se incrementó a más de 380.000 dólares en 1916. ^{[ 126 ]}

Después de que el puente abrió, Carrère y Hastings elaboraron planos preliminares para una entrada al puente de estilo Beaux Arts en Manhattan y un acceso más pequeño en el lado de Brooklyn. ^{[ 127 ]} La Comisión Municipal de Arte de la ciudad aprobó un plan de $700,000 para el acceso del puente en Manhattan en abril de 1910. ^{[ 128 ]} Los planos finales fueron aprobados en 1912, ^{[ 129 ]} y la construcción comenzó ese mismo año. ^{[ 130 ]} La ciudad asignó $675,000 para una plaza en el extremo de Brooklyn en marzo de 1913, incluyendo un túnel de metro debajo de la plaza, ^{[ 131 ]} y la Northeastern Construction Company presentó la oferta más baja para la construcción de la plaza. ^{[ 132 ]} El arco y la columnata se completaron en 1915, ^{[ 133 ]} mientras que los pilones del lado de Brooklyn se instalaron en noviembre de 1916. ^{[ 127 ] [ 134 ]} La construcción de los accesos al puente costó poco más de $1.53 millones. ^{[ 135 ]} En un intento por acelerar el tráfico automovilístico, en 1918, el Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York prohibió que los vehículos tirados por caballos cruzaran el puente hacia Brooklyn durante la hora pico de la mañana y hacia Manhattan durante la hora pico de la tarde. ^{[ 136 ]} Una de las dos líneas de tranvía que cruzaban el puente se suspendió en 1919. ^{[ 137 ]}

A finales de 1920, la calzada del puente se utilizaba como carril reversible entre las 7 de la mañana y las 7 de la tarde todos los días; ^{[ 138 ]} esta restricción provocaba una gran congestión. ^{[ 139 ] [ 140 ]} Grover Whalen , comisionado de Plantas y Estructuras, anunció en septiembre que solicitaría fondos para repintar el puente. ^{[ 140 ]} El tramo se repintó durante el año siguiente a un coste de 240.000 dólares. ^{[ 141 ]} Mientras tanto, a principios de la década de 1920, el puente soportaba 27.000 vehículos diarios, ^{[ 142 ]} y un juez de tráfico afirmó que la plataforma inferior era demasiado estrecha para acomodar los crecientes niveles de tráfico en el puente. ^{[ 143 ]} En marzo de 1922, el gobierno municipal comenzó la construcción de la calzada de la plataforma superior oriental a un coste de 300.000 dólares. ^{[ 144 ]} La calzada se inauguró en junio de ese año. ^{[ 144 ] [ 145 ]} Al mes siguiente, Whalen prohibió los vehículos de tracción animal en el Puente de Manhattan y los vehículos motorizados en el Puente de Brooklyn. La calzada superior del Puente de Manhattan se convirtió en un carril reversible, mientras que la calzada inferior mantuvo tráfico en ambos sentidos en todo momento. ^{[ 146 ]} Whalen dijo que la restricción permitiría que ambos niveles se utilizaran a su máxima capacidad; ^{[ 147 ]} la decisión terminó colocando cargas adicionales en el puente. ^{[ 148 ]}

Para reducir la congestión en el extremo de Manhattan, se implementó el tráfico por la izquierda en el nivel inferior durante la década de 1920, ya que la mayoría de los vehículos que se dirigían a Manhattan giraban a la izquierda al final del puente. ^{[ 149 ]} Los automovilistas continuaron utilizando el Puente de Manhattan incluso después de que el Puente de Brooklyn reabriera al tráfico en 1925, lo que contribuyó a una gran congestión durante las horas pico. ^{[ 150 ]} En ese momento, el Puente de Brooklyn transportaba 10 000 vehículos al día (en parte debido a su bajo límite de velocidad), mientras que el Puente de Manhattan transportaba 60 000 vehículos diarios. ^{[ 151 ]} Cuando se repavimentó el nivel inferior a principios de 1927, se prohibió temporalmente el tráfico con destino a Manhattan en el nivel inferior por la noche. ^{[ 152 ]} Ese octubre, el presidente del distrito de Brooklyn, James J. Byrne, propuso reemplazar las vías del tranvía de la Línea de los Tres Centavos con una carretera; estimó que costaría 9 millones de dólares construir una carretera completamente nueva, mientras que convertir las vías del tranvía costaría solo 600 000 dólares. ^{[ 153 ]} El interventor aprobó el plan en septiembre de 1928, ^{[ 154 ]} y la ciudad votó formalmente a favor de comprar la Línea de Tres Centavos por poco más de 200 000 dólares al mes siguiente. ^{[ 155 ]} La Línea de Tres Centavos se suspendió en noviembre de 1929. ^{[ 156 ]}

Las vías de la Línea de los Tres Centavos fueron reemplazadas por la calzada del nivel superior occidental. ^{[ 157 ]} Inicialmente programada para completarse en julio de 1930, ^{[ 158 ]} la calzada finalmente abrió en junio de 1931 y transportaba tráfico con destino a Brooklyn. ^{[ 157 ] [ 159 ]} La calzada del nivel superior oriental se convirtió para transportar tráfico con destino a Manhattan, ^{[ 159 ]} y la calzada central se convirtió en un carril para autobuses y camiones. ^{[ 160 ]} En ese momento, casi 65 000 vehículos usaban el puente todos los días, de los cuales casi una cuarta parte eran autobuses y camiones. ^{[ 159 ]} Se instaló un conjunto de 119 farolas en el nivel superior al año siguiente. ^{[ 161 ]} Para aumentar el flujo de tráfico, ambas calzadas superiores se convirtieron temporalmente en carriles reversibles durante las horas pico en 1934; ^{[ 162 ]} La calzada inferior fue reparada, ^{[ 163 ]} y el puente fue repintado ese mismo año. ^{[ 164 ]} El comisionado de plantas y estructuras de la ciudad también solicitó $725,000 en fondos federales para diversas reparaciones. ^{[ 165 ]} Durante 1937, la ciudad adjudicó un contrato para reparar la estructura de acero del puente ^{[ 166 ]} y elevó las barandillas en las calzadas superiores. ^{[ 167 ]} El gobierno de la ciudad anunció en 1938 que reemplazaría el pavimento de madera del nivel inferior con un pavimento de acero y hormigón; ^{[ 168 ]} el repavimentado se completó ese diciembre. ^{[ 169 ]} Simultáneamente, las barandillas en las calzadas superiores fueron elevadas nuevamente. ^{[ 170 ]}

Como parte de un proyecto de la Works Progress Administration , en 1941 se amplió una rampa en el extremo de Brooklyn del puente, reemplazando una peligrosa curva en sentido contrario . ^{[ 171 ] [ 172 ]} Para entonces, 90 000 vehículos al día utilizaban el puente. ^{[ 172 ]} También se instaló una sirena antiaérea en el puente durante la Segunda Guerra Mundial. ^{[ 173 ]} A mediados de la década de 1940, el acceso de Brooklyn al puente era una de las zonas más congestionadas de la ciudad de Nueva York. ^{[ 174 ]}

Las calzadas superiores fueron reparadas durante 1950. ^{[ 175 ]} Reparaciones similares a la calzada inferior fueron pospuestas hasta que se abrió el túnel Brooklyn-Battery , ya que el puente de Brooklyn también estaba siendo reconstruido por esas mismas fechas. ^{[ 175 ] [ 176 ]} Para aliviar la congestión, la calzada superior occidental del puente de Manhattan comenzó a transportar tráfico con destino a Manhattan durante la mañana en marzo de 1950. ^{[ 177 ]} Se instalaron reflectores y cercas de alambre de púas en las bases de los anclajes del puente en 1951, durante la Guerra Fría , y los anclajes mismos fueron sellados para protegerlos contra el sabotaje. ^{[ 178 ] [ 179 ]} El tráfico con destino a Manhattan dejó de usar la calzada superior occidental durante la mañana en agosto de 1952. En su lugar, dos de los tres carriles del nivel inferior comenzaron a transportar tráfico con destino a Manhattan durante la mañana; anteriormente, los vehículos con destino a Manhattan solo podían usar uno de los carriles del nivel inferior en todo momento. ^{[ 180 ]} A mediados de la década de 1950, se producían frecuentes accidentes de tráfico en el puente de Manhattan, que dejaron 411 heridos y nueve muertos solo entre 1953 y 1955. ^{[ 181 ]} Además, el puente soportaba el paso de casi 79 000 coches, 18 000 camiones y 200 autobuses en un día promedio. ^{[ 182 ]}

Proyecto de reparación de la década de 1950

El comisionado de obras públicas de la ciudad, Frederick H. Zurmuhlen , solicitó a principios de 1952 que la Junta de Estimación contratara a David B. Steinman para examinar a fondo el Puente de Manhattan, diciendo que sus costos de mantenimiento eran desproporcionadamente más altos que los de los otros puentes del East River. ^{[ 183 ]} Una viga en el lado este del puente se agrietó en abril de 1953 ^{[ 184 ] [ 185 ]} y fue reparada en un mes. ^{[ 186 ]} Después del incidente de la viga agrietada, Zurmuhlen pidió a la ciudad que asignara $ 2.69 millones para reparar el puente, ya que los trenes usaban desproporcionadamente un lado del puente, lo que provocaba que se inclinara. ^{[ 187 ] [ 188 ]} Se presentaron dos propuestas para las vías del metro del puente; un plan requería que se movieran al centro de la plataforma, ^{[ 189 ] [ 190 ]} mientras que otro plan requería la construcción de un túnel completamente nuevo para los trenes del metro. ^{[ 191 ] [ 192 ]} La administración del alcalde Robert F. Wagner aprobó tentativamente una renovación del puente por valor de 30 millones de dólares en julio de 1954, ^{[ 190 ]} y se contrató a un comité de ingenieros para revisar propuestas alternativas para el puente. ^{[ 192 ]} Zurmuhlen dijo que la seguridad del puente se vería comprometida en la próxima década si los trenes del metro seguían utilizándolo. ^{[ 193 ]}

Para febrero de 1955, la ciudad había contratado a un contratista para reparar las bandas y los soportes de los cables del puente de Manhattan por 2,2 millones de dólares. ^{[ 193 ]} Antes de que pudieran comenzar estas reparaciones, los ingenieros inspeccionaron el puente. ^{[ 194 ]} Cuando comenzaron los trabajos en los cables en junio, el acceso a la calzada superior occidental se redujo severamente. ^{[ 195 ]} Ese septiembre, la calzada superior oriental se cerró para reparaciones; ^{[ 196 ]} la calzada superior occidental era utilizada por el tráfico con destino a Manhattan durante las mañanas de los días laborables y tenía tráfico en ambos sentidos en otros momentos. ^{[ 197 ]} El puente se cerró temporalmente a todo el tráfico en noviembre de 1955. ^{[ 198 ]} La calzada superior oriental se cerró nuevamente durante el mediodía a principios de 1956 para reparaciones de cables de suspensión, ^{[ 199 ]} y todo el tramo se cerró durante las noches en junio de 1956. ^{[ 200 ]} Todos los carriles se abrieron nuevamente para ese agosto. ^{[ 201 ]} La ciudad aún no había decidido si trasladar las vías del metro a una estructura de doble nivel en el centro del puente, aunque ese plan habría reducido la tensión en los cables. ^{[ 202 ]} Por razones desconocidas, las vías nunca se trasladaron. ^{[ 203 ]}

El peso de los trenes del metro había provocado la formación de grietas profundas y generalizadas en las vigas del piso del puente, ^{[ 221 ]} lo que llevó al gobierno de la ciudad a reemplazar 300 vigas deterioradas a finales de la década de 1970. ^{[ 222 ]} La plataforma se retorcía hasta 8 pies (2,4 m) cada vez que pasaba un tren, ^{[ 223 ]} y los trenes tenían que reducir la velocidad en el puente. ^{[ 224 ]} Un reportero del New York Times escribió que eventualmente podría ser necesario instalar tirantes de cable diagonales; ^{[ 222 ]} el gobierno de la ciudad también contempló la instalación de torres de soporte debajo de los tramos laterales. ^{[ 225 ]} El estado del puente se atribuyó al desequilibrio en el número de trenes que lo cruzaban, así como al mantenimiento diferido durante la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York de la década de 1970. ^{[ 226 ] [ 227 ]} En 1979, el gobierno del estado de Nueva York asumió el control de los puentes de Queensboro , Williamsburg , Manhattan y Brooklyn . ^{[ 227 ]} Un ingeniero estimó en 1988 que la reparación del puente costaría 162,6 millones de dólares. ^{[ 228 ]} 

Para celebrar el centenario del puente, la Comisión del Centenario del Puente de la Ciudad de Nueva York organizó una serie de eventos y exposiciones en octubre de 2009. Estos incluyeron un desfile ceremonial a través del Puente de Manhattan la mañana del 4 de octubre y un espectáculo de fuegos artificiales por la noche. ^{[ 281 ]} En 2009, el puente fue designado Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles . ^{[ 282 ]} En 2010 se anunció un proyecto de 834 millones de dólares para reemplazar los cables de suspensión del Puente de Manhattan. Se programó que el trabajo duraría dos años. ^{[ 283 ]}

La calzada inferior fue reconfigurada permanentemente en julio de 2015 para llevar tráfico solo hacia Manhattan; antes de este cambio, la calzada inferior llevaba tráfico hacia Brooklyn durante seis horas cada tarde. ^{[ 284 ]} Ese mismo año, el NYCDOT comenzó a permitir que los conductores con destino a Brooklyn salieran a Concord Street en Brooklyn en todo momento; anteriormente, los conductores solo podían salir a Concord Street durante las horas pico de la tarde. ^{[ 285 ]} La salida de Concord Street se cerró nuevamente fuera de la hora pico de la tarde a principios de 2016. ^{[ 286 ]} Después de que se encontraran escombros en Brooklyn Bridge Park debajo del acceso a Brooklyn en 2018, Skanska recibió un contrato para reparar partes del puente a un costo de $75.9 millones. La renovación estaba programada para terminar a principios de 2021. El trabajo consistió en reemplazar algunas cercas, instalar algunas vigas de acero nuevas en los tramos y restaurar elementos ornamentales en las torres. ^{[ 287 ] [ 288 ]} Por ejemplo, los remates esféricos en la parte superior de las torres de suspensión fueron reemplazados por copias de hierro fundido. ^{[ 289 ]} La Junta Nacional de Seguridad del Transporte recomendó a principios de 2025 que el puente se sometiera a una evaluación de vulnerabilidad estructural, tras el colapso del puente Francis Scott Key en Maryland el año anterior. ^{[ 290 ]}

El puente de Manhattan tiene cuatro carriles para vehículos en el nivel superior, divididos entre dos calzadas con tráfico en direcciones opuestas. La calzada en dirección sur hacia Brooklyn está en el lado oeste del puente, mientras que la calzada en dirección norte hacia Manhattan está en el lado este. El nivel inferior tiene tres carriles para vehículos en dirección a Manhattan (anteriormente reversibles hasta 2015 ^{[ 284 ]} ) y cuatro vías de metro/tren rápido, dos debajo de cada una de las calzadas superiores. ^{[ 300 ]} También en el nivel inferior hay una pasarela en el lado sur (geográficamente orientada al oeste) y un carril bici en el lado norte (geográficamente orientado al este). ^{[ 301 ]} Originalmente, había cuatro vías de tranvía sobre las cuatro vías de metro. ^{[ 66 ] [ 295 ]} Aunque ambos niveles podrían haber albergado teóricamente tranvías o metro elevado, ^{[ 302 ]} el metro solo podía usar el nivel inferior porque los trenes del metro habrían tenido que subir una pendiente excesivamente pronunciada para llegar al nivel superior. ^{[ 12 ]}

La plataforma tiene 120 pies (37 m) de ancho. ^{[ 295 ]} Según el diseño, la calzada del nivel inferior tenía 34 pies (10 m) ^{[ 295 ]} o 35 pies (11 m) de ancho. ^{[ 296 ] [ 303 ] [ 304 ]} La pasarela y el carril bici tenían cada uno 10 pies (3,0 m) ^{[ 304 ]} o 12 pies (3,7 m) de ancho. ^{[ 296 ] [ 303 ]} La calzada del nivel superior en dirección a Manhattan (este) tiene 24 pies (7,3 m) de ancho, ^{[ 145 ]} mientras que la calzada en dirección a Brooklyn (oeste) tiene 22,5 pies (6,9 m) de ancho; ^{[ 159 ]} ambas calzadas se estrechan a 19 pies (5,8 m) en los anclajes. ^{[ 159 ] [ 145 ]} En el extremo de Brooklyn del sendero sur, una escalera conduce a la intersección de las calles Jay y High. ^{[ 277 ]} Debido a que los trenes del metro están en los bordes exteriores de la plataforma, esto causa esfuerzos de torsión cada vez que un tren cruza el puente. ^{[ 282 ] [ 305 ]} Tal como se construyó, el puente se hundía hasta 3 pies (0,91 m) cuando un tren lo cruzaba, ^{[ 305 ] [ 306 ]} y la plataforma tardaba unos 30 segundos en volver a su posición normal después de que un tren hubiera pasado. ^{[ 307 ]} Las vigas del piso debajo del nivel inferior tienen 37 pulgadas (940 mm) de espesor. ^{[ 235 ]}          

El puente de Manhattan fue el primer puente colgante en emplear la teoría de deflexión de Josef Melan para el rigidizador de la plataforma . ^{[ 305 ] [ 308 ] [ 309 ]} La teoría postulaba que el peso de la plataforma de un puente colgante y las fuerzas descendentes creadas por los vehículos sobre el puente proporcionaban estabilidad a la plataforma del puente; por lo tanto, un puente de este tipo podía usar cerchas más ligeras. ^{[ 282 ] [ 310 ]} De esta manera, el puente de Manhattan fue el primer puente colgante del mundo en utilizar una cercha Warren de malla ligera que ahorraba peso . ^{[ 282 ]} Hay cuatro cerchas de rigidizador, dos a cada lado de las vías en los lados norte y sur del puente; estas cerchas miden 24 pies (7,3 m) ^{[ 303 ] [ 304 ]} o 26 pies (7,9 m) de profundidad. ^{[ 305 ]} Cada una de las cerchas está directamente debajo de uno de los cables principales. ^{[ 282 ] [ 303 ]} Los ejes centrales de las cerchas interiores están separados por 40 pies (12 m) , mientras que el eje central de cada una de las cerchas exteriores está separado por 28 pies (8,5 m) de los ejes centrales de las cerchas interiores. ^{[ 304 ]} La parte inferior de cada cercha está conectada a las vigas de acero del nivel inferior, mientras que la parte superior de cada cercha soporta las calzadas del nivel superior. Las cerchas distribuyen el peso del puente entre cada cable de suspensión vertical. ^{[ 300 ]}    

Las torres de suspensión del Puente de Manhattan miden 330 pies (100 m) desde la marca de la marea alta media hasta la parte superior de los cables; ^{[ 303 ] [ 311 ]} los remates ornamentales en la parte superior de cada torre están 350 pies (110 m) por encima de la marea alta. ^{[ 296 ] [ b ]} Cada torre se asienta sobre un pilar de mampostería que mide 68 por 134 pies (21 por 41 m) de ancho y se proyecta 23 pies (7,0 m) por encima de la marea alta media. ^{[ 311 ]} La parte superior de cada pilar se estrecha hasta un pedestal de acero que mide 18 por 43 pies (5,5 por 13,1 m) , del cual se elevan las columnas de cada torre. ^{[ 294 ]} Los cimientos de cada torre, que consisten en la sección subacuática de cada pilar y un cajón debajo de él, descienden 92 pies (28 m) por debajo de la marea alta media. ^{[ 294 ] [ 312 ]} Los cajones miden 78 por 144 pies (24 por 44 m) de ancho. ^{[ 294 ] [ 311 ]} Tienen paredes de hormigón y contenían una cámara de trabajo dividida en tres compartimentos. ^{[ 311 ]}       

Cada torre está hecha de 6500 toneladas cortas (5800 toneladas largas; 5900 t) de acero, mucho más pesadas que las torres de puentes colgantes similares. ^{[ 304 ]} Las torres están compuestas por cuatro columnas orientadas transversalmente (perpendicularmente) al tablero, una a cada lado de las calzadas norte y sur. ^{[ 66 ] [ 294 ]} Las columnas miden 5 pies (1,5 m) de ancho, medidas transversalmente. La longitud de cada columna, medida lateralmente, se estrecha desde 32 pies (9,8 m) en el pedestal hasta 10 pies (3,0 m) en la parte superior. ^{[ 294 ]} Las columnas están arriostradas por vigas de acero diagonales. ^{[ 66 ] [ 67 ]} Una publicación de 1904 escribió que las partes centrales de cada torre fueron diseñadas como un "gran arco abierto", lo que hacía posible reconstruir las mitades occidental u oriental del puente sin afectar la integridad estructural de la otra mitad. ^{[ 295 ]}    

Las torres contienen pocos detalles decorativos, excepto por los remates esféricos. ^{[ 291 ]} Cada torre de suspensión contiene una cubierta de hierro y cobre sobre el sendero peatonal o para bicicletas a cada lado, así como cornisas de hierro justo debajo de la parte superior de las torres. ^{[ 313 ]} Las sillas sostienen los cables principales sobre la parte superior de cada torre de suspensión. ^{[ 66 ] [ 80 ]} Cada silla pesa 15 toneladas cortas (13 toneladas largas; 14 t) . ^{[ 79 ]} A diferencia de los puentes de Williamsburg y Brooklyn (donde las sillas están colocadas sobre rodillos móviles), las sillas están fijas en su lugar, ^{[ 66 ] [ 80 ]} ya que las torres mismas fueron diseñadas para flexionarse ligeramente para acomodar las tensiones aplicadas a cada cable. ^{[ 78 ]} Si el puente se cargara a su capacidad máxima, la parte superior de las torres podría doblarse hasta 25 pulgadas (640 mm) hacia el centro del río. ^{[ 304 ]} Las vigas de acero también se expandieron hasta 0,75 pulgadas (19 mm) simplemente estando expuestas al sol. ^{[ 100 ]}   

El puente de Manhattan contiene cuatro cables principales, que miden 983 m (3224 pies ) de largo. Descienden desde la parte superior de las torres de suspensión y ayudan a sostener la plataforma. ^{[ 291 ]} Los cables pesan en conjunto 6000 toneladas cortas (5400 toneladas largas; 5400 t) y pueden soportar 110 000 toneladas cortas (98 000 toneladas largas; 100 000 t) incluyendo el peso de los propios cables. ^{[ 314 ]} Los cables miden 527 mm (20,75 pulgadas) , ^{[ 89 ]} 533 mm (21 pulgadas ) , ^{[ 295 ] [ 296 ]} o 540 mm (21,25 pulgadas ) de diámetro. ^{[ 304 ]} A diferencia del puente de Williamsburg (pero como otros puentes colgantes), los alambres de los cables del puente de Manhattan están galvanizados para evitar la oxidación. ^{[ 296 ] [ 303 ]} Cada cable consta de 9472 alambres paralelos, ^{[ 296 ] [ 293 ] [ 304 ] [ c ]} que se agrupan en 37 hebras de 256 alambres. ^{[ 90 ] [ 89 ] [ 314 ]} Los alambres miden 3/16 de pulgada (4,8 mm ) de ancho. ^{[ 89 ] [ 304 ] [ 314 ]} Los cables en sí son capaces de resistir cargas de hasta 30 000 toneladas cortas (27 000 toneladas largas; 27 000 t) . ^{[ 316 ]}         

Hay 1400 cables de suspensión verticales, que cuelgan de los cables principales y sostienen la cubierta. ^{[ 94 ]} Miden aproximadamente 5 pulgadas (130 mm) de diámetro ^{[ 317 ]} y pesan un total de 8000 toneladas cortas (7100 toneladas largas; 7300 t) . ^{[ 105 ]} Cada suspensión puede soportar hasta 100 toneladas cortas por pulgada cuadrada (14 t/cm² ⁾ de presión. ^{[ 300 ]} Hay bandas de cable en la parte superior de cada cable de suspensión (donde se unen al cable principal); ^{[ 300 ] [ 305 ]} las suspensiones se unen a los cables principales mediante abrazaderas. ^{[ 300 ]} Las partes inferiores de los cables de suspensión pasan a través de las cerchas. ^{[ 300 ] [ 305 ]} Para reducir el roce en las partes inferiores de los cables de suspensión, los trabajadores instalaron amortiguadores de madera entre los cables de suspensión y las cerchas una vez finalizado el puente. ^{[ 305 ]}   

Los cables están sujetos a anclajes de piedra en cada lado, que miden 237 pies (72 m) de largo, 182 pies (55 m) de ancho y 135 pies (41 m) de alto. ^{[ 294 ] [ 312 ]} Cada anclaje pesa 233 000 toneladas cortas (208 000 toneladas largas; 211 000 t) y está lleno con 115 000 pies cúbicos (3300 m³ ⁾ de hormigón y mampostería de escombros. [ ^{294 ] [ 312 ] [ 316 ] Dentro} de los anclajes hay 36 barras de anclaje, nueve para cada cable. Los extremos de cada cable están sujetos a las barras de anclaje, que a su vez están sujetas a barras de ojo que miden 110 pies (34 m) de largo. ^{[ 294 ]} Hay 37 barras de ojo que conectan cada cable a las barras de anclaje, distribuyendo las cargas en los cables sobre un área mayor. ^{[ 316 ]}      

Los anclajes eran intencionalmente más anchos que la cubierta, proporcionando espacio para que los peatones descansaran; ^{[ 178 ] [ 318 ]} estas áreas peatonales están a 120 pies (37 m) sobre el suelo. ^{[ 318 ]} La fachada de cada anclaje está hecha de hormigón ^{[ 294 ]} y está coronada por una columnata que mide 40 pies (12 m) de largo. ^{[ 319 ]} Cada columnata está dividida verticalmente en cinco tramos . ^{[ 320 ]} Los arcos y las columnatas son los únicos elementos decorativos de cada anclaje. ^{[ 321 ]} Las primeras propuestas para los anclajes contemplaban que incluyeran auditorios, pero esta propuesta nunca se llevó a cabo. ^{[ 318 ]} En un artículo de 1909 para el Architectural Record , el crítico de arquitectura Montgomery Schuyler describió los anclajes como si tuvieran "un aspecto de inmovilidad egipcia", ^{[ 178 ] [ 322 ]} y otro autor en 2006 comparó de manera similar los anclajes con "vastas y maltrechas masas egipcias". ^{[ 293 ]}  

En la base del anclaje de Manhattan hay un arco que mide 46 pies (14 m) de ancho y 46 pies de alto, ^{[ 39 ]} a través del cual pasa Cherry Street . ^{[ 39 ] [ 319 ]} Water Street pasa a través de un arco similar en Brooklyn. ^{[ 319 ] [ 320 ]} La intersección de las calles Adams y Water tuvo que ser reubicada para dar paso al anclaje de Brooklyn. ^{[ 68 ]} El arco bajo el anclaje de Brooklyn contiene una plaza pública de 7000 pies cuadrados (650 ^m² ) . [ ^{323 ] Los} lados de los anclajes tienen grandes contrafuertes que se inclinan hacia arriba. ^{[ 320 ]}  

Carrère y Hastings diseñaron plazas de acceso en ambos extremos del puente. En el momento de la inauguración del puente, estas plazas tenían como objetivo ocultar las vistas del Puente de Manhattan desde las calles de ambos extremos. ^{[ 127 ] [ 291 ]} La plaza de Manhattan conecta directamente con Canal Street y Bowery , mientras que el extremo de Brooklyn del puente continúa como Flatbush Avenue (que a su vez se cruza con varias otras calles en Prospect Park ). ^{[ 324 ]} La ciudad pagó a Carl Augustus Heber , Charles Cary Rumsey y Daniel Chester French un total de 41.000 dólares ( equivalente a 1.213.000 dólares en 2025 ) para diseñar esculturas alrededor de las plazas de acceso. ^{[ 212 ]}

Plaza de Manhattan

En Manhattan, el puente termina en una plaza originalmente delimitada por las calles Bowery, Bayard, Division, Forsyth y Canal. ^{[ 11 ]} Esta parcela abarcaba 400 por 750 pies (120 por 230 m) . ^{[ 130 ] [ 325 ]} El arco y la columnata se completaron dentro de esta plaza en 1915; ^{[ 133 ]} rodean una plaza elíptica orientada hacia el noroeste, hacia Bowery. ^{[ 325 ]} 

Diseño

El arco y la columnata están hechos de granito Hallowell blanco de grano fino. ^{[ 325 ] [ 326 ]} Están decorados con dos grupos de esculturas alegóricas de Heber y un friso llamado "Caza de búfalos" de Rumsey. ^{[ 327 ] [ 130 ] [ 133 ] [ 328 ]} El diseño del arco y la columnata hace referencia al hecho de que el Puente de Manhattan continúa en Brooklyn como Flatbush Avenue , que se extiende hacia el sur hasta el Océano Atlántico . El arco, por lo tanto, simbolizaba el papel del Puente de Manhattan como una "puerta de entrada" al océano. ^{[ 327 ]} La plaza fue influenciada por el Plan de Mejora de Nueva York de 1907, que buscaba crear plazas y otros espacios abiertos en grandes intersecciones; una enorme plaza circular que conectara los puentes de Brooklyn y Manhattan nunca se construyó. ^{[ 327 ]}

El arco se basó en la Porte Saint-Denis de París . ^{[ 130 ] [ 127 ] [ 291 ]} Es uno de los tres arcos triunfales restantes de la ciudad, siendo los otros el Arco de Washington Square y el Arco de los Soldados y Marineros . ^{[ 291 ] [ 327 ]} La abertura del arco mide 36 pies (11 m) de alto y 40 pies (12 m) de ancho. ^{[ 325 ] [ 291 ] [ 327 ]} En el lado norte del arco, la abertura está flanqueada por tallas de barcos clásicos, máscaras, escudos y hojas de roble. ^{[ 326 ]} El pilar occidental contiene el grupo escultórico Espíritu del Comercio , que representa a una mujer alada flanqueada por dos figuras. El pilar oriental contiene Espíritu de la Industria , que representa al dios Mercurio flanqueado por dos figuras. ^{[ 328 ]} La clave del arco contiene una representación de un bisonte . Arriba está el friso de la "Caza del Búfalo", que representa a nativos americanos cazando animales a caballo. ^{[ 329 ] [ 327 ]} El relieve está rematado por dentículos y ornamentación de ovas y dardos . ^{[ 330 ]} La cornisa del arco contiene modillones, así como seis cabezas de león. ^{[ 330 ] [ 327 ]} El interior del arco contiene un techo artesonado. ^{[ 291 ]} Hay rosetones en el intradós del arco . El lado sur del arco, que da a Brooklyn, está menos ornamentado, pero tiene bloques de piedra rústica indicativos de un banco parisino o florentino. ^{[ 130 ]} En el lado sur, hay decoraciones de leones tallados en las bases de cada pilar. ^{[ 331 ]}  

La columnata y la plaza se modelaron a partir de la que rodea la Plaza de San Pedro en la Ciudad del Vaticano . ^{[ 130 ] [ 127 ] [ 291 ] [ 331 ]} La columnata es elíptica y se eleva a 38 pies (12 m) . Está sostenida por seis pares de columnas toscanas de 31 pies (9,4 m) a cada lado, con cada par de columnas flanqueando pilares rústicos dentro de la columnata. ^{[ 332 ] [ 325 ] [ 291 ]} Sobre cada columna hay una piedra con un motivo clásico, como un barco o una coraza . ^{[ 331 ]} Hay un entablamento sobre las columnas, así como una cornisa y una balaustrada en la parte superior de la columnata. ^{[ 332 ] [ 325 ] [ 291 ]} El entablamento contiene medallones con motivos florales. ^{[ 331 ]} El arco y la columnata estaban inicialmente rodeados por muros de contención de granito que contenían balaustradas decorativas que rodeaban el parque a ambos lados del arco y la columnata. ^{[ 130 ] [ 325 ]} Solo queda un pequeño segmento de parque en las calles Canal y Forsyth, mientras que el lado sur del parque se convirtió en la Plaza Confucio . ^{[ 130 ]}  

Recepción y modificaciones

La revista American Architect and Architecture describió el arco y la columnata en 1912 como "dignos de una de las principales puertas de una gran ciudad moderna". ^{[ 325 ]} En un artículo del New York Times , el arco y la columnata fueron descritos como un "conjunto completo, digno y monumental, digno de una de las principales puertas de una gran ciudad moderna" . ^{[ 130 ]} El Brooklyn Daily Eagle escribió: "El puente de Manhattan no solo será algo para cruzar el East River, sino que su vista será una alegría incluso para aquellos que no tengan ocasión de cruzarlo". ^{[ 331 ] [ 333 ]} Según The Christian Science Monitor , la presencia de la plaza "ha convertido una sección del East Side, en una de sus partes más sórdidas, en un verdadero parque donde los niños pueden encontrar en las tardes de verano un lugar limpio y abierto en medio de un entorno que será en muchos sentidos igual a cualquiera en Nueva York". ^{[ 135 ]}

Desde la finalización del puente, el arco fue utilizado intensamente por el tráfico vehicular. ^{[ 334 ]} Cuando el segundo Madison Square Garden fue demolido en 1925, se propuso reubicar la estatua de Diana del estadio en el arco, pero esto no sucedió. ^{[ 335 ]} Parte del brazo este de la columnata fue removida y reemplazada en la década de 1970 para la construcción del incompleto metro de la Segunda Avenida . ^{[ 336 ] [ 332 ]} El arco y la columnata fueron designados monumento histórico de la ciudad de Nueva York el 25 de noviembre de 1975. ^{[ 337 ]} Después de muchos años de abandono y varios intentos de los ingenieros de tráfico para remover la estructura (incluida una propuesta para la no construida autopista del Bajo Manhattan que habría requerido remover el arco), el arco y la columnata fueron reparados y restaurados en 2000. ^{[ 133 ] [ 338 ]}

Plaza de Brooklyn

El acceso de Brooklyn al puente de Manhattan también contenía una plaza aterrazada con balaustradas. ^{[ 331 ]} La plaza de Brooklyn estaba originalmente delimitada por las calles Sands, Bridge, Nassau y Jay. ^{[ 11 ]} French diseñó un par de pilones de 20 toneladas cortas (18 toneladas largas; 18 t) llamados Brooklyn y Manhattan en el lado de Brooklyn del puente de Manhattan. Estos fueron instalados en noviembre de 1916. ^{[ 127 ] [ 134 ] [ 291 ]} Cada pilón medía 12 pies (3,7 m) de altura y descansaba sobre una base de 15 pies (4,6 m) del suelo. ^{[ 339 ] [ 340 ]} Las estatuas en cada pilón representaban las impresiones de French sobre la vida en cada distrito. El pilón de Brooklyn representaba a una mujer joven con un niño y símbolos de arte y progreso, mientras que el pilón de Manhattan representaba a una mujer sentada y erguida con símbolos de arte y prosperidad. En la base de cada pilón había barandillas y pasarelas de granito. ^{[ 339 ]}   

Un bajorrelieve en memoria del exalcalde William Jay Gaynor fue inaugurado en la plaza de Brooklyn del puente en 1927; ^{[ 341 ]} fue reubicado en 1939 a la cercana Plaza del Puente de Brooklyn. ^{[ 342 ]} Los pilones fueron reubicados en el Museo de Brooklyn en 1963. ^{[ 134 ]} Los pilones nunca constituyeron un verdadero portal, ni siquiera cuando estaban en su lugar. Tras su remoción, el acceso de Brooklyn no contaba con una entrada formal. ^{[ 291 ]}

El acceso al puente de Manhattan se realiza mediante una serie de rampas situadas a ambos lados del río, tanto en Manhattan como en Brooklyn. Todas las salidas carecen de numeración.

Ya en la década de 1940, había planes para una autopista que atravesara Manhattan y conectara con el puente. ^{[ 344 ]} Como parte del Sistema de Autopistas Interestatales , en 1958 se propuso la ruta I-478 para un ramal de la Autopista del Bajo Manhattan que discurría a lo largo del Puente de Manhattan. ^{[ 345 ]} Esta autopista habría discurrido entre la I-78 (que se habría dividido en otro ramal que utilizaba el Puente de Williamsburg ) y la I-278. ^{[ 346 ]} En 1965, el gobierno estatal solicitó ofertas para una rampa que conectara la autopista con el extremo del puente en Manhattan. ^{[ 347 ]} El proyecto de la Autopista del Bajo Manhattan se canceló en marzo de 1971, ^{[ 214 ]} y la designación I-478 se aplicó al Túnel Brooklyn-Battery . ^{[ 348 ]} Un fragmento de la rampa de acceso a la autopista nunca construida aún existe sobre el lado de Manhattan de la calzada central del puente. ^{[ 349 ]}

Antes de la inauguración del puente, tanto el BRT como el Coney Island and Brooklyn Rail Road (CI&B) presentaron ofertas para operar el servicio de tranvías en el puente, ^{[ 350 ]} al igual que la Triborough Railroad Company. ^{[ 351 ]} La Manhattan Bridge Three Cent Line recibió un permiso para operar a través del puente en julio de 1910, a pesar de la oposición del BRT y el CI&B. ^{[ 352 ]} La Three Cent Line aún no había comenzado a operar en 1911, cuando otra empresa, la Manhattan Bridge Service Company, solicitó una franquicia para operar tranvías a través del puente. ^{[ 353 ]} Después de que un subcomité de la Junta de Estimación recomendara que la Brooklyn and North River Line recibiera una franquicia, ^{[ 354 ]} tanto la Three Cent Line como la Brooklyn and North River Line recibieron franquicias para operar a través del puente a mediados de 1912. ^{[ 355 ]}

Debido a disputas sobre las franquicias, la Three Cent Line no pasó por el puente hasta septiembre de 1912; transportaba pasajeros entre cualquiera de las terminales del puente. ^{[ 122 ]} La Brooklyn and North River Line comenzó a operar en diciembre de 1915, ^{[ 356 ]} y una ruta de autobús comenzó a pasar por el puente después de que la Brooklyn and North River Railroad Company dejara de operar tranvías a través del puente en octubre de 1919. ^{[ 137 ]} El tranvía de la Three Cent Line se suspendió en noviembre de 1929 ^{[ 156 ]} y fue reemplazado por un autobús. ^{[ 357 ]} Un servicio de autobús turístico , Culture Bus Loop II, comenzó a pasar por el puente en 1973 ^{[ 358 ]} y se suspendió en 1982. ^{[ 359 ]} El autobús B51 comenzó a pasar por el puente en 1985 como parte de un programa piloto ; ^{[ 360 ]} La ruta se suspendió en 2010. ^{[ 361 ]} A partir de 2024, ninguna ruta de MTA Regional Bus Operations utiliza el puente. ^{[ 362 ]}

Cuatro vías de metro se ubican en el nivel inferior del puente, dos a cada lado de la calzada inferior. Las dos vías del lado oeste del puente (conocidas como vías del sur) son utilizadas por el tren Q en todo momento y el tren N en todo momento, excepto por la noche, cuando utiliza el túnel de Montague Street . Las vías del lado este (conocidas como vías del norte) son utilizadas por el tren D en todo momento y el tren B los días laborables. ^{[ 363 ]} En ambos pares de vías, la vía occidental transporta trenes en dirección sur y la vía oriental transporta trenes en dirección norte. En el lado de Manhattan, las vías del sur conectan con Canal Street y se convierten en las vías exprés de la línea BMT Broadway , mientras que las vías del norte conectan con la conexión de Chrystie Street a través de Grand Street y se convierten en las vías exprés de la línea IND Sixth Avenue . En el lado de Brooklyn, los dos pares se unen bajo Flatbush Avenue en un gran cruce con la línea BMT Fourth Avenue y la línea BMT Brighton en DeKalb Avenue . ^{[ 364 ]}

En Brooklyn, las vías siempre se han conectado a la línea BMT Fourth Avenue y a la línea BMT Brighton ; la unión entre las líneas se reconstruyó en la década de 1950. ^{[ 365 ]} En el lado de Manhattan, las dos vías del norte originalmente se conectaban a la línea BMT Broadway (donde ahora se conectan las vías del sur), mientras que las dos vías del sur se curvaban hacia el sur para unirse a la línea BMT Nassau Street hacia Chambers Street . ^{[ 364 ]} Como resultado de la conexión de Chrystie Street, que unió las vías del norte a la línea de la Sexta Avenida tras su finalización en 1967, ^{[ 366 ]} la conexión de Nassau Street se interrumpió. ^{[ 364 ]} También hubo planes no construidos en la década de 1960 para que los trenes de Long Island Rail Road utilizaran las vías del metro. ^{[ 367 ]}

Historial de seguimiento

La Comisión de Tránsito Rápido de la Ciudad de Nueva York recomendó la construcción de una línea de metro a través del Puente de Manhattan en 1905, ^{[ 368 ]} y esta línea fue aprobada en 1907 como parte del Nassau Street Loop . ^{[ 369 ]} Las propuestas fallidas para el tránsito rápido a través del puente incluyeron una línea de dos vías para la Interborough Rapid Transit Company ^{[ 370 ]} y una extensión de dos vías de una línea elevada BRT de cuatro vías. ^{[ 371 ]} La Comisión de Servicio Público de la Ciudad de Nueva York solicitó permiso para comenzar la construcción de las vías del metro en marzo de 1909. ^{[ 372 ]} En medio de dificultades financieras e incertidumbre sobre qué líneas de metro se conectarían al puente en Brooklyn, ^{[ 373 ]} las vías del metro fueron aprobadas en mayo de 1909. ^{[ 374 ]} Las vías del metro en el Puente de Manhattan se inauguraron el 22 de junio de 1915, junto con la Fourth Avenue Line y la Sea Beach Line . ^{[ 123 ]} Inicialmente, las vías del norte transportaban trenes a Midtown Manhattan a través de la línea Broadway, mientras que las vías del sur transportaban trenes a Sea Beach que terminaban en Chambers Street. ^{[ 375 ]}

Cuando se completó el Nassau Street Loop el 29 de mayo de 1931, el servicio en las vías del sur disminuyó, ^{[ 376 ]} y el tráfico utilizó desproporcionadamente las vías del norte. ^{[ 185 ] [ 306 ]} Los trenes de las líneas Sea Beach, Brighton y West End usaban las vías del norte, mientras que las vías del sur eran utilizadas solo por trenes de giro corto de las líneas West End y Culver . ^{[ 185 ]} Aproximadamente tres veces más trenes usaban las vías del norte que las del sur para 1953, ^{[ 187 ]} y el 92 por ciento de los trenes del metro usaban las vías del norte para 1956. ^{[ 377 ]} La conexión de Chrystie Street abrió el 26 de noviembre de 1967, con una conexión a las vías del norte; ^{[ 378 ]} las vías del sur fueron redirigidas a la línea Broadway, mientras que la línea Nassau fue desconectada del puente. ^{[ 364 ]}

Las reparaciones de las vías comenzaron en agosto de 1983, ^{[ 379 ]} lo que requirió el cierre de algunas vías del metro durante tres meses. ^{[ 380 ]} Se realizaron más reparaciones en 1985. ^{[ 381 ]} Las vías del norte se cerraron para una reparación a largo plazo en abril de 1986. ^{[ 243 ]} Las vías del norte se reabrieron y las vías del sur se cerraron simultáneamente en diciembre de 1988. ^{[ 251 ]} Inicialmente se proyectó una fecha de reapertura para 1995. ^{[ 382 ]} Ese año, las vías del norte se cerraron durante las horas de menor afluencia durante seis meses. Las vías del sur finalmente se reabrieron el 22 de julio de 2001, momento en el que las vías del norte se cerraron nuevamente. ^{[ 383 ]} Las vías del sur se cerraron los fines de semana de abril a noviembre de 2003. El 22 de febrero de 2004, las vías del norte se reabrieron. ^{[ 384 ]}