Marcel Riffard

En 1907, a la edad de 21 años, Riffard construyó un modelo a escala motorizado de un monoplano que era capaz de alcanzar una velocidad de 66 km/h (41 mph) . ^{[ 2 ]}  

Riffard diseñó la estructura de un biplano encargado por Auguste Witzig y construido por Fernand Lioré. La aeronave se presentó sin motor en septiembre de 1908 y fue pilotada por Guillaume Busson en la competición de Bétheny en agosto de 1909. ^{[ 7 ]}

En 1909, Riffard desarrolló un modelo a escala de una hélice de paso variable controlada eléctricamente.

El 1 de enero de 1910, Riffard concibió y diseñó el primer avión construido completamente de metal. Este monoplano de hélice propulsora utilizaba acero prensado para la estructura y aluminio para el revestimiento. Fue construido en colaboración con los aviadores Georges Legagneux y Robert Martinet . ^{[ 2 ] [ 3 ]} Es posible que solo se haya probado en tierra. ^{[ 8 ]}

En 1912, Riffard diseñó el primer avión médico, construido con la ayuda de Legagneux y Martinet. ^{[ 3 ] [ 2 ]} También inventó un dispositivo antihielo y una aleta termorreguladora para motores refrigerados por agua. ^{[ 3 ]}

El 2 de agosto de 1914, Riffard fue llamado de nuevo al servicio militar activo con el 38.º regimiento de artillería, y en 1916 fue transferido al Groupe Aviation du Bourget . ^{[ 2 ]}

En 1917, Riffard se trasladó a Bréguet Aviation , fundada por Louis Charles Bréguet en Villacoublay. Riffard dirigió la Oficina de Diseño de Bréguet en Vélizy hasta 1923. ^{[ 2 ] [ 9 ]} Uno de sus primeros proyectos fue adaptar un turbocompresor antiguo de la empresa fundada por Auguste Rateau al Bréguet 14. ^{[ 10 ]}

De 1923 a 1926, Riffard fue director técnico de la empresa dirigida por el ingeniero belga Louis de Monge en Issy-les-Moulineaux . ^{[ 9 ] [ 2 ]} Diseñó dos aviones de combate mientras trabajaba con de Monge, pero la empresa quebró antes de que pudieran producirse. ^{[ 14 ]} También diseñó un avión de transporte de pasajeros transatlántico de ala volante trimotor que llegó a la etapa de modelo volador. ^{[ 10 ]}

En 1926, Riffard se convirtió en jefe de la oficina de diseño de Clichy de la Société de Constructions Aéronautiques d'Hydravions Lioré et Olivier , un constructor de hidroaviones con sede en Levallois-Perret. Allí permaneció hasta 1930. ^{[ 2 ] [ 9 ]}

Mientras estuvo allí, contribuyó al diseño de varias aeronaves, incluidas la LeO.122, la LeO.20, la LeO H-18, la LeO H-180 , la LeO H-24 y la LeO H-242 . ^{[ 15 ] [ 16 ] [ 3 ]}

De 1930 a 1931, Riffard fue el gerente general de Société des Avions Marcel Bloch . ^{[ 3 ] [ 2 ]}

Mientras estuvo con Marcel Bloch, completó un diseño que había sido iniciado por el anterior diseñador de Bloch, Pineau, dando como resultado el Bloch MB.60 . ^{[ 17 ]}

De 1931 a 1932, Riffard trabajó en Omnium Métallurgique Industriel (OMI), un fabricante de motores cuyos productos para motocicletas y aeronaves se vendían bajo la marca Chaise . En OMI, Riffard se encargó de probar su primer motor de avión de cilindro invertido de 95 hp (71 kW) . ^{[ 2 ]} También durante su tiempo en OMI, Riffard diseñó una aeronave llamada MR-300, destinada específicamente a competir en la Coupe Deutsch de la Meurthe . El perfil lateral de la aeronave tenía forma de ala y pudo haber actuado como un cuerpo sustentador . Si bien una referencia dice que estaba propulsada por un motor de dieciséis cilindros opuestos de 8 L (488 pulgadas cúbicas ) , otras dicen que era un motor Chaise de ocho cilindros opuestos designado 8C, que producía 300 hp (224 kW) . ^{[ 18 ] [ 14 ] [ 19 ]}       

También en OMI en ese momento estaba el ingeniero aeronáutico ruso Georges Otfinovsky, con quien Riffard trabajaría más tarde en varios diseños en Caudron . ^{[ 14 ]}

Riffard se convirtió en Director Técnico e Ingeniero Jefe de la Asociación Aeronáutica Caudron Frères, en el número 52 de la rue Guynemer en Issy-les-Moulineaux el 1 de marzo de 1932." ^{[ 2 ] [ 20 ]} Otfinovsky se trasladó a Caudron casi al mismo tiempo. ^{[ 14 ] [ 7 ]}

En 1933, Pierre Cot, Ministro del Aire de Francia, pidió a Renault que asumiera el control de Caudron. ^{[ 21 ]} Cuando Renault adquirió el control de Caudron, Riffard formó parte del acuerdo. ^{[ 2 ]} La Société Anonyme des Avion Caudron, comúnmente llamada Caudron-Renault, se estableció el 30 de junio de 1933. ^{[ 22 ]}

La estancia de Riffard en Caudron fue un período productivo para él, que dio como resultado 73 prototipos. ^{[ 23 ]}

Varios de los aviones diseñados por Riffard para Caudron presentaban un diseño de ala llamado "aile cocodrilo" ("ala de cocodrilo"), que tenía flaps intradós con bordes de salida divididos. ^{[ 9 ] [ 24 ]}

Los diseños de aeronaves de Riffard para Caudron incluyen los siguientes:

pilotos de carreras aéreas

Algunos de los aviones más famosos diseñados por Riffard en Caudron fueron los aviones de carreras. Algunas series incluían modelos tanto de carreras como de cazas. Entre los aviones de carreras, tres series diferentes de aviones Grand Sport biplaza en tándem recibieron el nombre de Rafale , que significa "ráfaga" en francés. ^{[ 38 ]}

Los aviones de carreras Caudron participaron en varias ocasiones en la Copa Alemana de la Meurthe, y llegaron a dominar la tercera edición de estas competiciones, que comenzó en 1933.

Durante las pruebas previas a la carrera de la Coupe Deutsch de la Meurthe de 1933, el piloto Ludovic Arrachart murió cuando su Caudron C.360 se estrelló en Maisons cerca de Chartres. El Caudron C.362 de Raymond Delmotte obtuvo el segundo lugar en la carrera con una velocidad de 291,12 km/h (180,9 mph) . En la Coupe de 1934, los Caudrons terminaron 1-2-3, con Maurice Arnoux primero en un Caudron C.450 a 388,97 km/h (241,69 mph) , Louis Masotte segundo en un Caudron C.366 Atalante a 360,72 km/h (224,14 mph) y Albert Monville tercero en un Caudron C.460 a 341,04 km/h (211,91 mph) . En la carrera de 1935, los aviones diseñados por Riffard terminaron primero y segundo, con Yves Lacombe primero en un Caudron C.450 con una velocidad de 389,47 km/h (242,01 mph) , por delante de Maurice Arnoux segundo en un Caudron C.461 con una velocidad de 369,59 km/h (229,65 mph) . ^{[ 39 ] [ 40 ]} En la cuarta Copa Alemana de la Meurthe celebrada en 1936, los únicos aviones inscritos fueron Caudrons. Se inscribieron cinco, pero solo tres compitieron. ^{[ 41 ]}            

Después de organizar una carrera aérea entre los aviadores franceses Hilsz y Hélène Boucher el 12 de junio de 1934, Caudron contrató a Boucher como su piloto de fábrica. ^{[ 42 ]} Ya poseedora de un récord de altitud de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI), Boucher pasó a volar una variedad de aeronaves Caudron diseñadas por Riffard, incluyendo el C.430, C.450 y C.530. ^{[ 43 ]} El 8 de julio de 1934, Boucher y su pasajera Marie-Louise Becker quedaron en segundo lugar en las Douze Heures d'Angers en un Caudron C.530 registrado F-ANAO, detrás del equipo de Lacombe y Trivier, también en un Caudron. Durante esta carrera, Boucher rompió el récord de velocidad femenino y masculino sobre 1000  km en una aeronave ligera con una velocidad de 250,086 km/h (155,396 mph) . ^{[ 42 ]} El 8 de agosto de 1934, Boucher estableció un nuevo récord de velocidad para una distancia de 100 km con una velocidad de 412,371 km/h (256,235 mph) y elevó su récord anterior para 1000 km al registrar una velocidad de 409,184 km/h (254,255 mph) . ^{[ 44 ] [ 45 ]} El 11 de agosto de 1934, estableció un nuevo récord mundial de velocidad en un recorrido de 3 km, a 445,028 km/h (276,528 mph) . ^{[ 46 ]} A mediados de agosto de 1934, tenía siete récords internacionales. ^{[ 44 ]} Boucher murió el 30 de noviembre de 1934 después de que su C.430, registrado F-AMVB, se estrellara en La Croix du Bois cerca de Guyancourt . ^{[ 47 ] [ 42 ]}           

El piloto Michel Détroyat sorprendió al mundo de las carreras aéreas estadounidenses en 1936 al ganar fácilmente tanto el Trofeo Greve como el Trofeo Thompson , a bordo de un Caudron C.460 Rafale. El Rafale se enfrentó a aviones estadounidenses con motores que tenían más del doble de cilindrada y potencia que el avión francés. ^{[ 48 ] : 128 [ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]}

Desde el 1 de agosto de 1940 hasta el 31 de mayo de 1944, durante la ocupación alemana de Francia , Riffard trabajó tanto con la Oficina Secreta Clandestina en Boulogne-Billancourt como con la Société Rateau en La Courneuve. ^{[ 2 ]}

Fue durante este período que Riffard, trabajando con Otfinosvsky, creó diseños para dos aviones a reacción; uno monomotor y otro caza bimotor. Se esperaba que Rateau suministrara los motores. ^{[ 11 ] [ 52 ] [ 53 ]}

En 1942 concibió una aeronave capaz de transportar hasta cuarenta pasajeros a través del Atlántico a velocidades de 700 km/h (435 mph) , y una aeronave de despegue y aterrizaje vertical ( VTOL ) propulsada por dos motores que giraban entre posiciones verticales y horizontales. ^{[ 2 ]}  

De 1944 a 1949, Riffard continuó trabajando como ingeniero consultor para la Société Rateau, así como para la Société Nationale Aéronautique du Centre (SNAC). ^{[ 2 ]}

Fue ingeniero consultor en el primer avión a reacción francés jamás construido, el SO.6000 Triton . ^{[ 54 ]} En la primavera de 1943, Lucien Servanty en SNAC retomó el trabajo anterior de Riffard y Otfinovsky sobre aviones a reacción, mientras que René Anxionnaz en Rateau desarrolló el motor a reacción SRA-1. ^{[ 34 ] : 604 [ 54 ]}

El SO.6000 realizó su primer vuelo el 11 de noviembre de 1946, convirtiéndose en el primer avión a reacción de diseño y construcción francesa en volar. ^{[ 54 ]} Se construyeron cinco. ^{[ 34 ] : 604}

A principios de la década de 1960, Riffard se convirtió en asesor técnico de la Société nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest, comúnmente conocida como Sud Aviation . ^{[ 2 ]}

Riffard participó en los esfuerzos de la compañía para abordar las deficiencias del helicóptero SNCASE SE.3200 Frelon ("Hornet"), recientemente desarrollado, que no había pasado de unos pocos prototipos debido a su bajo rendimiento. ^{[ 55 ] [ 56 ]} Revisó la forma del fuselaje y el cristal de la aeronave, e hizo alisar todas las superficies ligeramente elevadas. El resultado fue el Sud Aviation SA 321 Super Frelon . ^{[ 57 ] [ 58 ]} El primer vuelo del Super Frelon fue el 7 de diciembre de 1962. El 23 de julio de 1963, estableció un nuevo récord de velocidad para helicópteros a una velocidad de 350,47 km/h (217,77 mph) . ^{[ 59 ]}  

En 1970, la fusión de Sud-Aviation, la Société nationale de Constructions aéronautiques Nord-Aviation y la Société d'étude et de réalisation d'engins balistiques dio como resultado una nueva entidad, la Société Nationale Industrielle Aérospatiale (SNIAS), o simplemente Aérospatiale .

Étienne Bunau-Varilla era hijo de un ingeniero francés que había amasado una fortuna trabajando en el fallido proyecto francés del Canal de Panamá. Tras completar su bachillerato , el joven Bunau-Varilla recibió un avión como regalo y participó en algunas carreras aéreas. Posteriormente, comenzó a competir en bicicleta y fue el creador de la Vélo-Torpille (bicicleta torpedo). ^{[ 61 ]} El trabajo en el proyecto comenzó en 1910. ^{[ 62 ]}

Riffard diseñó un carenado estrecho y cónico con forma de dirigible, hecho de madera y celuloide, que cubría todo el cuerpo del piloto excepto la parte inferior de sus piernas. El conjunto completo pesaba 17 kg (37,5 lb) ^{[ 62 ] [ 63 ].}  

La forma de la bicicleta y el carenado le valieron el apodo de "l'Oeuf de Berthet" (el huevo de Berthet). ^{[ 62 ]} Marcel Berthet fue un ciclista que estableció varios récords mundiales de kilómetros y que montó la bicicleta durante sus intentos de récord. ^{[ 63 ]}

En 1913, Berthet recorrió un kilómetro en 1 minuto y 4 segundos en el Vélo-Torpille del estadio Parc des Princes . Posteriormente, en el Vélodrome d'Hiver, redujo su tiempo a 1 minuto y 2 segundos, estableciendo un nuevo récord de la Unión Ciclista Internacional (UCI). La UCI se negó a reconocer la hazaña debido al carenado de Riffard. ^{[ 62 ] [ 63 ]}

Trabajando solo con Berthet, Riffard ayudó a diseñar otra bicicleta cubierta con carenado llamada Vélodyne. ^{[ 64 ] [ 63 ]}

Esta motocicleta tenía una horquilla delantera invertida y una rueda delantera más pequeña que la trasera. El chasis era de aluminio, mientras que el carenado era de madera de abeto y magnolia recubierta de lona. ^{[ 63 ]} El peso total era de 15 kg (33,1 lb) . El carenado, que se extendía casi hasta el suelo, se abría lateralmente para permitir el acceso al conductor. Fue fabricada por la Caudron Aircraft Company. ^{[ 63 ]}  

El 9 de septiembre de 1933, Berthet recorrió 48,6 km (30,199 millas) en una hora en el Parc des Princes, batiendo el récord vigente. Dos meses después, Berthet llevó la Vélodyne al Autódromo de Linas-Montlhéry y aumentó su distancia a 49,992 km (31,064 millas) en una hora. Ninguna de estas hazañas fue reconocida por la UCI. ^{[ 63 ]}    

Riffard contribuyó al diseño de un prototipo llamado Renault Rafale. Presentado en 1934, este automóvil fue el precursor del Renault Vivastella Grand Sport, lanzado ese mismo año. ^{[ 65 ]}

En 1934, Renault presentó su Vivastella Grand Sport , con una carrocería diseñada por Riffard. El coche fue rebautizado como Renault Viva Grand Sport al año siguiente. Riffard aplicó su experiencia en el diseño de aeronaves a la forma de la carrocería. El coche debutó en el Salón de París de 1934 , junto con el Nervastella , y fue fabricado por Renault entre 1934 y 1939. Con 1720 mm (67,7 pulgadas) de ancho , el coche es lo suficientemente ancho como para acomodar a tres personas una al lado de la otra. Está propulsado por un motor de seis cilindros en línea de 4,1 L (250 pulgadas cúbicas ) , montado longitudinalmente en la parte delantera.     

Renault contrató a la famosa aviadora y piloto de fábrica de Caudron-Renault, Hélène Boucher, para promocionar el Viva Grand Sport. ^{[ 66 ] [ 67 ] [ 68 ]}

Aproximadamente seis años después de establecer récords de velocidad en tierra con su monoplaza aerodinámico Tipo NM 40CV , Renault decidió buscar nuevos récords de velocidad en tierra con un Nervastella modificado en Monthléry en marzo de 1932. ^{[ 69 ] [ 70 ]}

Para el siguiente intento, Renault encargó a l'atelier 153 , un taller especializado dentro de Renault bajo la dirección de Auguste Riolfo que se encargaba de probar nuevos modelos y proyectos especiales, la construcción de un coche de carreras de velocidad terrestre específico. ^{[ 70 ]}

El coche se basaba en un chasis estándar Nervasport, pero con una carrocería personalizada diseñada por Riffard y hecha de metal forjado a mano, sostenida por una estructura de madera. ^{[ 70 ] [ 71 ] [ 72 ]} El monoplaza tenía una cabina cerrada con un parabrisas plano. La línea del techo se inclinaba ligeramente hacia abajo detrás del conductor y se estrechaba en forma de aleta. La longitud y el ancho eran de 5,2 m × 1,87 m (205 in × 74 in) , y el coche pesaba 1600 kg (3527 lb) . ^{[ 71 ]}        

El coche que batió el récord utilizaba el motor de ocho cilindros en línea de cabeza plana de 4,8 L (293 pulgadas cúbicas ) del Nervasport de producción, que producía 108 hp (80,5 kW) , acoplado a una transmisión manual de 3 velocidades. ^{[ 73 ] [ 71 ] [ 74 ]}     

Los pilotos seleccionados para la carrera fueron Roger Quatresous, Léo Fromentin, André Wagner y Georges Berthelon, quien también se desempeñó como gerente del garaje. Cada piloto se turnó en tres horas. ^{[ 70 ] [ 71 ] [ 72 ]}

El intento de récord comenzó en Monthléry el 3 de abril de 1934 a las 3:37  p. m. y continuó hasta poco antes de las 4:00  p. m. del 5 de abril de 1934. ^{[ 70 ] [ 73 ]} El intento estableció tres récords mundiales y nueve récords internacionales para automóviles con motores de 3,0 a 5,0 L (183 a 305 pulgadas cúbicas) , incluido el récord de velocidad de 48 horas, con una velocidad media de 167,445 km/h (104,045 mph) . ^{[ 70 ]} También se establecieron nuevos récords de velocidad media para distancias de 4000 y 5000 millas (6437 y 8047 km) . ^{[ 73 ]}       

En el octogésimo aniversario de la carrera que batió récords del Nervasport, y antes de su 110.º aniversario de actividad en el automovilismo, Renault encargó la construcción de una réplica del Nervasport des Records de 1934. ^{[ 75 ]} Los primeros bocetos del coche se realizaron en 2014, y la réplica terminada debutó en el circuito de Montlhérey en junio de 2016. ^{[ 76 ]}

Los récords establecidos por el Nervasport des Records no duraron mucho. El 8 de mayo de 1934, a las 16:00 , un Delahaye  monoplaza aerodinámico apareció en Monthléry y elevó la velocidad media récord a poco más de 193 km/h (120 mph) , estableciendo un nuevo récord para la distancia de 10 000 km (6214 mi) . La respuesta de Renault fue construir un nuevo automóvil de velocidad terrestre. ^{[ 70 ]}    

La carrocería del nuevo coche fue diseñada una vez más por Riffard, y la construcción estuvo a cargo de l'atelier 153. Este coche se basó en el chasis de un Renault Vivasport y utilizó el motor de seis cilindros en línea de 3,6 L (220 pulgadas cúbicas) de ese modelo. ^{[ 70 ] [ 2 ]} Su largo morro y la entrada de aire frontal ovoide recordaban al coche Nervasport, pero la cabina sobre el conductor reflejaba la experiencia aeronáutica de Riffard, con un parabrisas envolvente y una línea de techo que descendía mucho más bruscamente que la línea de techo del Nervasport des Records, sin aleta.   

El coche inició su intento de récord el 13 de agosto de 1934. A las 19:45  , Quatresous tomó el primer turno, siendo reemplazado por Fromentin a las 22:45  y luego por Berthelon a la 1:45  . A las 3:30  se produjo un accidente que provocó la destrucción del coche en una explosión y el posterior incendio, mientras que Berthelon salió despedido del vehículo y falleció. ^{[ 77 ] [ 70 ]}

Riffard diseñó una nueva carrocería aerodinámica para un automóvil conocido como Renault-Riffard Tank en algún momento entre 1950 y 1954. Construido sobre el chasis de un automóvil de carreras existente llamado Guépard, este compacto barquette tenía una carrocería de estilo "tanque" de ancho completo con el perfil lateral de una sección transversal de perfil aerodinámico. La carrocería fue fabricada por Heuliez . ^{[ 78 ] [ 79 ] [ 80 ]} La potencia provenía de un motor 4CV con un diámetro de cilindro aumentado a 904 cc (55,17 pulgadas cúbicas ) y equipado con una culata Autobleu. Tanto el motor como la transmisión se habían trasladado a la parte delantera del chasis. ^{[ 20 ]}   

Para la Mille Miglia de 1954, la compañía Autobleu produjo su único coche de carreras oficial: el modelo 750  Mille  Miles (MM). El motor era una unidad Renault Billancourt del 4CV, pero su cilindrada se aumentó a 950 cc (58,0 pulgadas cúbicas) . El motor fue ajustado por Porsche y desarrolló 70 hp (52 kW) . La carrocería aerodinámica desarrollada por Riffard fue construida por Carrosserie GTR ^{[ 81 ].} En la carrera de 1954, fue conducido por Jean Sigrand y Jean Bianchi, y tuvo que abandonar debido a un accidente. Se inscribió en la Mille Miglia de 1955, pero no está claro si llegó a competir. Luego corrió en las 12 Horas de Reims de 1956. ^{[ 82 ]} Conducido por Lucien Bianchi y Christian Poirot, terminó undécimo en su clase y vigésimo primero en la general. ^{[ 83 ]}     

En 1953, Panhard decidió involucrarse directamente en las carreras. Paul Panhard fundó un equipo de carreras bajo la dirección de Etienne de Valance. ^{[ 84 ]} Durante la Segunda Guerra Mundial (WWII), René Panhard había pilotado cazas Caudron-Renault y contactó con Riffard para diseñar sus nuevos coches de carreras de resistencia. ^{[ 85 ]} Riffard produjo diseños para dos de los tres coches de carreras de resistencia de Panhard: el X88 y el X89. ^{[ 86 ]} Como no existían los X88 o X89 correspondientes de la serie Dyna X, estas designaciones eran específicas de los coches de carreras construidos por Panhard.

La carrocería original del Panhard X88 Riffard de 1953, tipo barquette, era ancha y baja, con una cola plana y cónica. El chasis del coche era de aleación ligera, con carrocería de Duralinox . ^{[ 84 ]} El habitáculo estaba carenado, excepto por una abertura para el conductor, con un reposacabezas elevado como parte de la carrocería detrás de su asiento. En la parte delantera, los bordes delanteros de los guardabarros sobresalían hacia adelante, y durante algunos eventos estaban cubiertos por llamativas cubiertas cónicas orientadas hacia adelante. El primer X88 estaba propulsado por un motor bicilíndrico Panhard de 610 cc (37,2 pulgadas cúbicas) . La carrocería del X88 fue revisada más de una vez, primero a un estilo de coche deportivo más tradicional con faros expuestos, luego a un morro suave y curvo con faros cubiertos.   

Panhard X89. La carrocería original del coche de Le Mans de 1953 era similar a la del X88 y también estaba fabricada en Duralinox. Sin embargo, el X89 estaba propulsado por el motor bicilíndrico Panhard de 848 cc (51,7 pulgadas cúbicas) . Al igual que con el X88, la carrocería del X89 fue posteriormente modificada, y al menos un ejemplar se fabricó como una berlina cerrada con un frontal de líneas suaves y curvas.   

El siguiente coche de carreras de Panhard, el VM5, fue diseñado por el ingeniero Pierre Durand. ^{[ 84 ]} Tras el accidente en Le Mans en 1955, Panhard se retiró de la participación directa en las carreras, y Monopole se convirtió en el equipo de carreras con apoyo oficial de Panhard. Los coches fueron transferidos a Écurie Monopole y compitieron como Panhard-Monopole. ^{[ 87 ] [ 84 ]}