Ingeniería Marcos

En 1983 se presentó el Marcos Mantula, exteriormente muy similar al antiguo GT, pero ahora impulsado por un Rover V8 de 3.5 litros con una caja de cambios de 5 velocidades que producía 190 hp (142 kW) a 5280 rpm y 220 lb⋅ft (298 N⋅m) de torque a 4000 rpm. Este motor de aleación pesaba menos que las unidades de hierro fundido de seis cilindros anteriores, reduciendo el peso total a unos 900 kg y haciendo que el coche fuera competitivo frente a otros coches deportivos con motor Rover como TVR y Morgan. Cuando fue probado por Motorweek, el Mantula completó de 0 a 60 mph (97 km/h) en 5.7 segundos, con una velocidad máxima de 136.9 mph (220 km/h) . ^{[ 9 ]} El motor evolucionó al motor Rover Vitesse EFi, y los Mantula posteriores fueron equipados con el 3.9 EFi. En 1986, el modelo se lanzó como descapotable, el Marcos Spyder, que posteriormente superaría en ventas a los coupés. En 1989 se introdujo la suspensión trasera independiente, junto con el diferencial de 7" del Ford Sierra y los frenos de disco traseros. La suspensión independiente permitió un maletero de ancho completo y la reubicación de la batería y el sistema de calefacción/aire acondicionado. Se produjeron un total de 170 coupés y 119 Spyders.         

Lanzado en 1991, el Marcos Martina era exteriormente muy similar al Mantula, pero con pasos de rueda delanteros ensanchados. Utilizaba el motor, la dirección y la suspensión del Ford Cortina , de cuatro cilindros y 2 litros, y se produjeron aproximadamente 80 unidades. Originalmente disponible como kit o ensamblado en fábrica, a partir de 1992 todos los coches se fabricaron en fábrica. La producción del Mantula y del Martina cesó en 1993.

En 1992, Marcos dejó el negocio de los coches en kit, pasando a fabricar todos sus vehículos en serie, y lanzó el Marcos Mantara , que se vendió a través de concesionarios en cantidades limitadas. La principal diferencia entre el Mantara y el Mantula fue la adopción de la suspensión delantera MacPherson en lugar de la suspensión Triumph y sus correspondientes pivotes . Este cambio resultó en una vía delantera más ancha, un capó diferente y pasos de rueda delanteros ensanchados. Los pasos de rueda traseros y los faros traseros también se modificaron para darle al coche un aspecto más moderno. La dirección asistida también estuvo disponible por primera vez. El Mantara venía equipado de serie con un motor Rover V8 de 3,9 litros con inyección de combustible o, como alternativa opcional, con un Rover V8 de 4,6 litros.

El Marcos GTS era una versión del Mantara propulsada por el motor Rover Tomcat de 2 litros, a petición del distribuidor italiano Martes Spider Cars. La versión tope de gama era la turbo de 200 CV (149 kW; 203 PS) . La versión GTS del Mantara tenía un capó ligeramente diferente con líneas mucho más suaves, faros ensanchados y un alerón más profundo, que se utilizó en el modelo Mantaray posterior. Se produjeron algunos Mantara V8 de última generación con el mismo capó que el GTS de 2.0 litros. ^{[ 10 ]}   

Para su regreso a las carreras GT, también se produjo una gama de Mantaras modificados en las versiones LM (Le Mans). Para poder ser considerados vehículos de producción, se fabricó un número limitado de unidades para carretera. Se produjeron varias versiones del LM, como el LM400 (con un motor Rover V8 de 3,9 litros), el LM500 (con un Rover V8 de 5 litros) y el LM600 (con un Chevrolet V8 de 6 litros ). Solo se fabricaron 30 unidades del LM para carretera, y de estas, únicamente una era un LM600.

En 1997, el nombre Mantis se reutilizó en un coupé o descapotable de dos plazas basado en la serie LM, impulsado por el motor Ford Modular de 4,6 litros, totalmente de aluminio y con cuatro árboles de levas , que producía 327 CV (244 kW; 332 PS) y alcanzaba una velocidad máxima de 270 km/h (170 mph ) . Para alojar el motor, el capó del Mantis se rediseñó significativamente con respecto a la gama LM anterior (que utilizaba el Rover V8), y los largueros superiores del chasis en el compartimento del motor se ensancharon. El precio del Mantis era de 46.883 libras esterlinas.     

En 1998 se decidió sobrealimentar el motor para producir uno de los pocos deportivos británicos de producción con más de 500 CV (373 kW; 507 PS) , al que se denominó Mantis GT. Su primera comercialización tuvo lugar en Italia a través de Martes Spider Cars. Gracias a un compresor y un intercooler Vortech, el motor del Mantis GT alcanzaba los 506 CV (377 kW; 513 PS) , lo que le permitía acelerar de 0 a 96 km/h en 3,7 segundos. El precio del Mantis GT era de 64.331 libras esterlinas.       

La producción del Mantis fue de 51 coches, de los cuales 16 eran la versión GT sobrealimentada (esto no incluye los coches de carreras Mantis Challenge). ^{[ 11 ]}

En 1997, el Mantara evolucionó al Marcos Mantaray, con el capó rediseñado del Mantara GTS y una parte trasera de nueva forma. Mecánicamente, el coche era idéntico al Mantara. Se ofrecía con motores Rover V8 de 4.0 y 4.6 litros, así como con los motores Rover Tomcat de 2 litros y 2 litros turbo. Solo se fabricaron 11 con el motor de 4.0 litros y siete con el de 4.6 litros. La producción total de fábrica fue de 26, ^{[ 12 ]} más un coche en forma de chasis/carrocería.

En 2002, tras una interrupción en la producción debido a la quiebra, se fundó una nueva empresa (Marcos Engineering Ltd) con Jem Marsh como vicepresidente y el respaldo financiero del canadiense Tony Stelliga, para fabricar el Marcasite TS250 con un motor Ford V6 de 2,5 litros y 175 CV (130 kW; 177 PS), seguido en 2003 por el TS500 con motor Rover V8 de 5 litros. El precio del TS250 en 2002 era de 29.744 £ + IVA, con opciones como aire acondicionado (1634 £), interior de cuero completo (1626 £) y diferencial Hydratrak (360 £). Otras opciones sin precio incluían un salpicadero con chapa de olmo o nogal y un techo rígido de nuevo diseño.   

El Marcos TSO se lanzó en 2004 con un motor Chevrolet V8 en versiones de 350 CV (261 kW; 355 PS) o 400 CV (298 kW; 406 PS) . Los componentes del coche se diseñaron mediante CAD en Inglaterra, y el chasis fue desarrollado por Prodrive . Estos vehículos fueron fabricados por Tony Stelliga de Marcos.      

También en 2004 se anunció el Chevrolet Corvette ( LS1 ) V8 TSO GT de 5,7 litros , pero exclusivamente para el mercado australiano. En 2005 se le unió el GT2 para el mercado europeo.

En 2006, Tony Stelliga anunció el TSO GTC, una versión modificada del TSO actual con suspensión de competición, frenos de competición y un difusor trasero. El coche continúa con su motor V8 de 420 CV (313 kW) de origen Chevrolet , pero también estaba disponible un paquete Performance de 462 CV (345 kW) . Con la potencia extra del paquete Performance, el TSO GTC aceleraba de 0 a 97 km/h (60 mph ) en 4,1 segundos y de 0 a 161 km/h (100 mph ) en 8,5 segundos. Con los frenos AP Racing más grandes de 340 mm (13 in) , el TSO GTC lograba un tiempo de 0 a 100 a 0 en 12,9 segundos, y la potencia extra le permitía acelerar de 80 a 110 km/h (50 a 70 mph ) en 2,1 segundos. Su velocidad máxima era de más de 298 km/h (185 mph ) .              

Existen 2 prototipos y 7 modelos de producción. La empresa de Tony Stelliga entró en liquidación en octubre de 2007.

En 2010, Marcos Cars Limited, Marcos Engineering Limited y el logotipo original de Marcos fueron adquiridos y registrados por el ex ingeniero de F1 e IndyCar Tony Brown, quien tenía la intención de relanzar la marca en el Reino Unido.

En 2013 se presentó un prototipo con motor central. El diseño representó un cambio significativo con respecto a los diseños originales con motor delantero. Sin embargo, Jem Marsh fue consultado durante el proceso de desarrollo. Tanto él como Dennis Adams dieron su aprobación. Posteriormente, el automóvil fue perfeccionado y sufrió algunos cambios de diseño tras nuevas pruebas. En 2023, Brown anunció que buscaba inversión para impulsar la empresa. ^{[ 5 ]}

En 2025, Marcos se asoció con el ex director ejecutivo de Rich Energy , William Storey , quien se convirtió en el nuevo director ejecutivo de la compañía. Storey anunció que Marcos lanzaría un "nuevo superdeportivo inspirado en la F1" llamado Manticore, diseñado y fabricado en Gran Bretaña ese mismo año. ^{[ 5 ]}

A pesar de los anuncios de Marcos Cars, Marcos Heritage Spares, junto con todos los activos originales de la marca, fueron adquiridos a Rory MacMath por el empresario Howard Nash en 2022, quien posteriormente formó la "Marcos Motor Company".

Marcos Motor Company reveló posteriormente el Marcos Project Mosquito, el primer vehículo Marcos nuevo en más de una década, en 2025. Utilizando la mecánica del Mini Cooper R53 , el Mosquito es un homenaje moderno al Mini Marcos. ^{[ 6 ]} A pesar de haber sido concebido originalmente como un banco de pruebas, Nash anunció más tarde su intención de producir el Mosquito como un vehículo de producción limitada solo para pista. Posteriormente, Marcos Motor Company anunció planes para un vehículo completamente nuevo con motor central, junto con una reedición moderna del Marcos GT. ^{[ 13 ]}

William Storey calificó de "engañosos" los anuncios de Howard Nash y Marcos Motor Company, afirmando que Marcos Cars era el propietario legal de la marca y que su superdeportivo era el "único vehículo Marcos nuevo y auténtico". Marcos Motor Company respondió declarando que la empresa de Storey no poseía los activos ni los derechos sobre la compañía. La disputa continúa. ^{[ 7 ]}

Marcos comenzó con coches de carreras, y los primeros coches Xylon se construyeron específicamente para las carreras del club de motor 750. Entre los pilotos se encontraban Jackie Stewart , Bill Moss , John Sutton, Jack Gates, John Mitchell y Jackie Oliver , además de Jem Marsh . El joven Jackie Stewart logró 4 victorias en 1961, mientras que Bill Moss consiguió 9 victorias en 10 carreras. John Sutton ganó el Campeonato Autosport de 1961 y, junto con Jack Gates y John Mitchell, Marcos ganó el premio por equipos.

Cuando el coche entró en producción como el Luton Gullwing, se compraron muchos ejemplares para competir. En 1962, Stephen Minoprio fue campeón de GT de 1000 cc de Autosport con su Gullwing, estableciendo 7 récords de vuelta en el proceso.

El Gullwing evolucionó a su vez en el GT Fastback, también conocido como el 'Breadvan'. Los 18 fastbacks fabricados en 1963 se destinaron a la competición y, al igual que el Xylon y el Gullwing, fueron homologados por la FIA en la categoría GT. Sin embargo, sin las puertas de ala de gaviota, entrar y salir de los fastbacks resultaba incómodo. Entre los pilotos se encontraban Jackie Oliver , Terry Sanger, Derek Bell y, por supuesto, Jem Marsh . El folleto de ventas del Fastback incluía opciones como caja de cambios de 5 velocidades (Hewland), cárter seco, motores de competición de 997 cc (84 a 88  CV) y 1148 cc (102 a 104  CV), campana de embrague de aleación ligera, depósito de combustible de 72 litros (para carreras de resistencia), enfriador de aceite de aleación ligera y parabrisas de metacrilato (que ahorraba 15  libras).

Los sucesores, los coupés Marcos, fueron coches populares para circuitos y días de competición, y varios compitieron en los campeonatos BARC y BRSCC Modsports, incluyendo a Jonathan Palmer, quien ganó el campeonato Modsport de 1977 con un V6. ^{[ 14 ]} Mark Hales también compitió con éxito con un V6 de chasis de madera de 1967 en la clase Modsports. Los coches con motor Volvo 1800 están aceptados para carreras históricas bajo el Apéndice K de la FIA, donde son muy competitivos, y todavía hay coches con motor Ford y chasis de madera que compiten. El hecho de que el chasis de madera pueda soportar las tensiones de la competición durante tantos años demuestra lo exitoso que fue el diseño.

El Mini Marcos también fue un coche muy exitoso en las pistas de carreras. Debutó en el circuito de Castle Combe, empapado por la lluvia, el 25 de septiembre de 1965. Pilotado por Geoff Mabbs, dobló a todos los demás coches menos a uno para ganar la carrera BRSCC por 81 segundos a una velocidad media de 76  mph.

En 1966, un Mini Marcos francés, con el apoyo de Marcos, ^{[ 15 ]} fue el único coche británico en completar las 24 Horas de Le Mans. Para las 24 Horas de Le Mans de 1967, Marcos inscribió sus propios Mini-Marcos (los pilotos fueron Marsh y Chris Lawrence). El coche alcanzó los 141  mph en la recta de Mulsanne en las pruebas de abril, pero no pudo terminar la carrera debido a una avería en la bomba de aceite. El mismo coche tuvo más éxito en las 9 Horas de Kyalami en noviembre de 1967, cuando Marsh y Brian Raubenheimer terminaron 15.º, volvió a aparecer en la carrera de 1968 pero no la terminó.

Los coches Mini Marcos compitieron ampliamente, ^{[ 16 ]} especialmente como un coche de carreras de resistencia económico, pero también en campeonatos locales en muchos países, incluyendo Modsports en el Reino Unido. Mini-Marcos también fue el coche elegido para el "First Ladies International Race Team" (FLIRT), que compitió en eventos como la  carrera de 1000 km de Nürburgring en mayo de 1967, donde se retiraron, el Gran Premio del Mugello en julio de 1967, quedando en el puesto 37, y la carrera de 500 km de Nürburgring  en septiembre de 1967 donde se presentaron dos coches con Jackie Bond-Smith quedando en el puesto 21 y 4 en su clase, y Joey Cook se retiró.

El prototipo XP estaba destinado a las 24 Horas de Le Mans de 1968. Se ensambló con un chasis monocasco de madera contrachapada reforzada y suspensión Cooper, y estaba propulsado por un motor Brabham de Fórmula 1, posteriormente reemplazado por un Buick 215 V8. Compitió en Spa como prueba de rodaje, pero fue uno de los muchos coches que se retiraron por problemas eléctricos bajo una intensa lluvia. Esta resultó ser su única carrera. Las 24 Horas de Le Mans se pospusieron ese año y el XP fue enviado a Estados Unidos.

Tras el resurgimiento de la compañía en 1981, el enfoque se centró en los automóviles de calle, aunque las listas de precios de los primeros modelos V8 incluían una especificación de competición para "carreras en circuito, subidas de montaña y pruebas de velocidad". Las opciones de competición incluían una barra antivuelco homologada por la FIA, un diferencial de deslizamiento limitado, suspensión con rótulas esféricas y arneses de seguridad completos.

En octubre de 1993, Marcos presentó su nuevo coche de competición y anunció su regreso a las carreras de GT, incluyendo Le Mans. Basados ​​en el Mantara, los coches fueron designados LM400, LM500 y LM600. Tras algunos éxitos en el campeonato británico de GT en 1994, Marcos lo ganó en 1995, 1996 y 2000. Dos coches también compitieron en Le Mans en 1995. Ambos sufrieron fallos eléctricos, uno tuvo que abandonar y el otro (pilotado por David Leslie , François Migault y Chris, hijo de Jem Marsh) terminó penúltimo, habiendo completado 114 vueltas menos que el McLaren F1 GTR ganador, ya que su problema eléctrico lo dejó varado en la recta de Mulsanne durante dos horas poco después de la salida.

En 1998 se lanzó el Mantis Challenge, patrocinado por Dunlop, una serie de carreras monomarca para la versión coupé del Mantis de carretera, equipada con un motor Ford Modular V8 de 4.6 litros y cuatro árboles de levas con cárter seco . Con jaula antivuelco homologada por la FIA, los coches pesaban 950  kg. En 1998 hubo pocas inscripciones, y los coches fueron aceptados para la serie Privilege GT como GT2 y para la serie francesa GT como GT3, ganando una de las carreras en Francia. En 1999 la parrilla de salida fue más fuerte, y el Mantis Challenge holandés también tuvo un buen desempeño, llegando incluso a combinarse algunas carreras. La serie británica de 1999 fue ganada por Edward Horner, y la holandesa por Robert Knook. ^{[ 17 ]}

Se fabricaron un total de 38 coches Mantis Challenge, pero la serie no continuó después de 1999, cuando el Campeonato GT introdujo la categoría GT3. Muchos siguen compitiendo, incluso en el Campeonato Británico de Resistencia (Britcar), y al menos uno ha sido adaptado para su uso en carretera.

En el año 2000, la división de competición de Marcos fue vendida a Eurotech, una empresa de ingeniería holandesa que había sido su patrocinador durante mucho tiempo en la categoría GT. Para entonces, todos los coches de carreras y chasis de los coches de calle de Marcos se fabricaban en los Países Bajos, y el montaje de los coches de calle se realizaba en Westbury con una plantilla mucho más reducida.

Un LM600 pilotado por Cor Euser compitió en el Dutch Supercar Challenge y ganó el Campeonato GT en 2002 y 2004, y de nuevo en 2009, año del 50 aniversario de la fundación de Marcos. Euser también posee la licencia para fabricar coches de carreras, y lo ha hecho con un Marcos Mantis con especificaciones GT3, y también con un Marcos Mantis modificado, llamado Marcorelly. Ha competido con ambos coches en el Supercar Challenge , con sede en el Benelux .