Canal du Midi

El Canal du Midi está situado en el sur de Francia, en los departamentos de Hérault , Aude y Haute-Garonne . Tiene una longitud de 240 kilómetros (150 millas) y comienza en el oeste en Port de l'Embouchure , Toulouse , y termina en el este en Les Onglous , Marseillan , donde el canal desemboca en el étang de Thau (entre Agde y Sète ). 

El Canal du Midi es un canal de montaña que asciende desde Toulouse, en la costa atlántica, a lo largo de 52 kilómetros (32 millas) hasta el Seuil de Naurouze , donde se une al canal de alimentación. El desnivel total es de 57,18 metros (187,6 pies) , y la cima se encuentra a una altitud de 189,43 metros (621,5 pies) . Este desnivel hasta el mar se cubre en los 188 kilómetros (117 millas) restantes desde Naurouze hasta Les Onglous, en el Étang de Thau.    

La profundidad de diseño del canal es de dos metros (6,6 pies) con un mínimo de 1,80 m (5,9 pies) . El calado permitido es de 1,50 m (4,9 pies), aunque los usuarios habituales advierten que incluso con 1,40 m (4,6 pies), las embarcaciones ocasionalmente tocan el fondo debido a los depósitos de limo en muchos lugares. El ancho en la superficie es de 20 m (66 pies) en promedio, con variaciones entre 16 m (52 ​​pies) y 20 m (66 pies) . Finalmente, el ancho del lecho del canal es de 10 m (33 pies) . ^{[ 6 ]}               

Este perfil longitudinal del Canal du Midi muestra su ascenso desde Toulouse (1) hasta el Seuil de Naurouze (2), para luego descender hacia Castelnaudary (3), Carcasona (4) y Trèbes (5). El canal continúa hacia Béziers tras pasar por las esclusas de Fonserannes (6), luego por Agde (7), para finalizar en Sète , en el étang de Thau (8).

El tramo de canal más largo tiene 53,87 kilómetros (33,47 millas) entre la esclusa de Argens y las esclusas de Fonserannes , mientras que el tramo de canal más corto tiene 105 m (344 pies) entre las dos esclusas de Fresquel . ^{[ 7 ]}   

Por razones históricas, el Canal du Midi tiene un estatus legal único, que fue codificado en 1956 ^{[ 8 ]} en el Código Público de vías navegables y navegación interior , y luego en el Código General de la propiedad de las personas públicas . Según el artículo L. 2111-11 del Código, el dominio público del canal se determina por referencia al feudo que una vez fue otorgado a Pierre-Paul Riquet y los límites fueron establecidos por un informe oficial en 1772. Las viviendas del personal y los almacenes, así como el embalse de Lampy , también fueron añadidos. Los artículos L. 2124-20 a L. 2124-25 establecen reglas para el mantenimiento del canal, que generalmente es responsabilidad de la entidad pública propietaria del mismo, con la participación de los municipios y, en algunos casos, de los residentes ribereños.

Según la Ley del 27 de noviembre de 1897, ^{[ 8 ]} el Estado de Francia es propietario del Canal du Midi y su gestión está delegada al organismo público Voies Navigables de France , adscrito al Ministerio de Transportes.

La construcción de un canal era una idea antigua. Se idearon numerosos proyectos, a veces utópicos, para construir un canal entre el océano Atlántico y el mar Mediterráneo . Líderes como Augusto , Nerón , Carlomagno , Francisco I , Carlos IX y Enrique IV habían soñado con ello, ^{[ 9 ]} ya que se trata de una verdadera cuestión política y económica. El rey Francisco I trajo a Leonardo da Vinci a Francia en 1516 y le encargó un estudio de una ruta desde el Garona en Toulouse hasta el Aude en Carcasona . ^{[ 10 ]}

La construcción de dicha estructura evitaría que los barcos (tanto mercantes como las galeras del rey ) y las mercancías tuvieran que navegar alrededor de la península ibérica , lo que podía tardar un mes en completarse. En aquella época, la navegación estaba plagada de peligros como la piratería y los piratas berberiscos . ^{[ 11 ]}

Los proyectos más realistas se presentaron al rey en el siglo XVI. Un primer borrador fue presentado por Nicolas Bachelier en 1539 a los Estados de Languedoc ^{[ 12 ],} luego un segundo en 1598 por Pierre Reneau ^{[ 13 ]} y finalmente un tercer proyecto fue propuesto por Bernard Aribat de Béziers en 1617. ^{[ 14 ]} Estos proyectos fueron abandonados porque no consideraron suficientemente el suministro de agua para el canal y proporcionaban un sistema de derivación de agua de los ríos de los Pirineos demasiado complejo o imposible de implementar. En 1650, otro ingeniero también propuso desviar agua del Ariège a Cintegabelle para llevar un canal no navegable hasta Pech-David, cerca de Toulouse . Nuevamente, surgió la cuestión de cómo transportar agua al Seuil de Naurouze, a mayor altitud que la de Toulouse. ^{[ 15 ]}

Los proyectos no se pusieron en marcha por temor a perder demasiado dinero y por la convicción de la imposibilidad humana de excavar un canal de tal magnitud. El principal problema era cómo abastecer de agua suficiente a los tramos superiores. ^{[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]}

Sin embargo, Pierre-Paul Riquet , un acaudalado recaudador del impuesto sobre la sal en Languedoc, propuso un proyecto más convincente que sus predecesores. Cuando Luis XIV recibió su propuesta a través del arzobispo de Toulouse (Charles-François Anglure de Bourlemont) en 1662, vio la oportunidad de privar a España de parte de sus recursos y de marcar su reinado con una obra imperecedera. ^{[ 11 ]}

Traducción al inglés:

Monseñor,

Le escribí desde Perpiñán el 28 del mes pasado sobre el tema del cobro del impuesto sobre la sal en Rosellón, y hoy hago lo mismo en este pueblo, pero sobre un tema muy distinto. Se trata del diseño de un canal que podría construirse en la provincia de Languedoc para la comunicación entre el Océano y el Mediterráneo. Le sorprenderá, señor, que me atreva a hablarle de algo que aparentemente desconozco y que un recaudador de impuestos sobre la sal mezcla con la nivelación...

Pero perdonarás mi iniciativa cuando sepas que te escribo por orden de Monseñor el Arzobispo de Toulouse. Hace algún tiempo, el señor me hizo el honor de venir a este lugar, pues soy su vecino y servidor, para buscarme los medios para construir este canal, ya que había oído que yo había realizado un estudio particular sobre el tema. Le dije que lo conocía y le prometí visitarlo en Castres a mi regreso de Perpiñán, y guiarlo por la zona para que viera la posibilidad. Así lo hice, y en compañía del Obispo de Saint-Papoul y otras personas influyentes que me visitaron, todo resultó como había dicho. El Arzobispo se encargó de redactar una carta y enviártela, la cual adjunto aquí, aunque de forma deficiente, porque, al no entender ni griego ni latín, y apenas poder hablar francés, me resulta imposible explicarla sin tartamudear. Por lo tanto, lo que me propongo hacer es por orden y obediencia, no por mi propia voluntad.

Sin embargo, mi Señor, le ruego que se tome la molestia de leer mi correo para que pueda juzgar con certeza la viabilidad de este canal. Si bien es cierto que su construcción es compleja debido a su costo, se puede apreciar que el beneficio que aportará compensa con creces el gasto. El difunto rey Enrique IV, abuelo de nuestro monarca, deseaba fervientemente realizar esta obra; el difunto cardenal de Joyeuse había comenzado algunos trabajos al respecto, y el cardenal Richelieu anhelaba este logro. En la historia de Francia, las obras completas del mencionado cardenal de Joyeuse y otros escritos dan fe de ello. Sin embargo, hasta el día de hoy, nadie había considerado la posibilidad de utilizar el río para encontrar una ruta sencilla para el canal, pues se creía que el uso de ríos y maquinaria para elevar el agua representaba obstáculos insuperables. Asimismo, creo que estas dificultades siempre han provocado descontento, lo que ha retrasado la ejecución de la obra, pero hoy, señor, existen rutas fáciles y ríos que pueden desviarse fácilmente de sus cauces originales y canalizarse por este nuevo canal mediante una inclinación natural y adecuada; todas las dificultades cesan, salvo la de encontrar los fondos necesarios para sufragar el coste de la obra.

Usted dispone de mil medios, mi Lord, y le presento nuevamente dos de mis memorias adjuntas para ayudarle a considerar más que la facilidad y seguridad de esta nueva navegación harán que el Estrecho de Gibraltar deje de ser un paso absolutamente necesario, que los ingresos del rey de España en Cádiz se reducirán y los de nuestro Rey aumentarán, especialmente en las explotaciones agrícolas, tanto de insumos como de productos, en este reino, además de que los derechos recibidos por dicho canal ascenderán a sumas inmensas, y que los súbditos de Su Majestad en general se beneficiarán de mil nuevos negocios y se beneficiarán enormemente de esta navegación, que si supiera que este plan le agrada, le enviaré con el número de esclusas que deben construirse y un cálculo exacto de las toises de dicho canal, tanto en longitud como en anchura. ^{[ 19 ]}

En comparación con los canales, la gestión de los ríos es más compleja, pero basta con un solo canal entre el océano Atlántico y el mar Mediterráneo. A diferencia de un río, es más fácil regular el caudal de un canal para garantizar un flujo constante de tráfico durante todo el año.

El Canal du Midi es un canal de altura porque debe pasar por encima de un desnivel entre dos valles. La construcción de este canal requirió el paso a través del Seuil de Naurouze o del Seuil de Graissens. ^{[ 20 ]}

Transcurrieron treinta años desde el inicio de la planificación hasta el comienzo de las obras: un proyecto similar también fue estudiado por un comité del que el padre de Riquet era miembro.

Reflejos

En 1660, Riquet encontró la solución al problema principal: el suministro de agua al punto más alto para alimentar ambos lados del canal. Su idea era obtener agua del Montagne Noire . Su importante conocimiento de la hidrografía del Montagne Noire y del Sor le permitió imaginar un ingenioso sistema de irrigación. ^{[ 21 ]} Se inspiró en el ingeniero francés Adam de Craponne, quien había implementado el mismo sistema para el Canal de Craponne .

Para ello, planeó recuperar las aguas de la montaña en presas y embalses y luego conducirlas al Seuil de Naurouze a través de canales que cruzan el Seuil de Graissens. El agua del Sor que pasa cerca de Revel era el principal suministro previsto por Riquet. Otros ríos de la Montagne Noire también formaban parte del sistema, como el Alzeau, el Laudot, el Rieutort, el Bernassonne y el Lampy . ^{[ 22 ]} La Montagne Noire es una región con el doble de precipitaciones que la llanura de Lauragais , con 1400 milímetros por año a unos 500–600 m (1600–2000 pies) sobre el nivel del mar. ^{[ 23 ]} Para almacenar el agua del río planeó crear tres cuencas: el embalse de Lampy-Vieux, una dársena hexagonal en Naurouze y la cuenca de Saint-Ferréol con una gran presa de tierra en la desembocadura del valle del arroyo Laudot.  

En 1664, durante el estudio del proyecto, los Estados de Languedoc pidieron a Riquet que pusiera en práctica su idea experimentalmente. Entonces construyó un canal de prueba que desviaba agua del Sor al Seuil de Naurouze . Fue la Rigole de la Plaine la que completó en 1665 y que utilizó para demostrar que era posible llevar agua a los puntos más altos del curso del canal. ^{[ 24 ]} Este fue el acontecimiento que tranquilizó al Comité de Expertos que el rey había establecido en el lugar para inspeccionar las opciones y los planos preparados por Riquet. Desde ese momento, Luis XIV supo que el canal era técnicamente factible. ^{[ 25 ]}

Inexactitudes de Pierre-Paul Riquet

Riquet estudió en profundidad el suministro de agua al canal en el Seuil de Naurouze. Su estudio parecía riguroso e incluía una fase piloto con la construcción de la Rigole de la plaine para fundamentar su afirmación. El proyecto seguía siendo poco claro en muchos aspectos, especialmente en lo que respecta al trazado del canal. Este trazado no era definitivo ni preciso, como lo sería hoy en día para un proyecto de autopista o ferrocarril de alta velocidad . Solo se conocían las direcciones del trazado y estaban representadas en un mapa. El contratista podía realizar cambios en el trazado en función de las dificultades que encontrara sobre el terreno. ^{[ 26 ]}

En el lado atlántico, propuso varios trazados: uno que pasaría por Castres y Revel a través del Seuil de Graissens y Agout . De hecho, este río ya estaba en desarrollo para la navegación. ^{[ 27 ]} Otra ruta pasaría por el río Girou y evitaría Toulouse como en la ruta anterior. En el lado mediterráneo, la ruta no estaba definida. Utilizaría el Fresquel hasta el Aude , pero la llegada a la costa estaba prevista inicialmente en Narbona y luego en Sète .

En 1663, Riquet realizó estudios de campo para fijar definitivamente el trazado en la vertiente atlántica, pasando por el seuil de Naurouze, a lo largo del valle del Hers-Vif hasta Toulouse , aguas abajo del Garona . El tramo navegable del río se encuentra aguas abajo de Bazacle , un vado en el centro de Toulouse que impedía la navegación. El canal no podía contemplar la posibilidad de no atravesar el corazón económico de la región, por lo que la ruta final se eligió pasando por Castres y el Girou.

Técnicas de estudio

Pierre-Paul Riquet carecía de formación técnica y aprendió sobre la marcha. Realizaba experimentos y observaciones de campo con regularidad. Su técnica seguía siendo eminentemente empírica, ya que en aquel entonces la ciencia aplicada y las técnicas hidráulicas basadas en leyes o conceptos aún no se dominaban. ^{[ 28 ]} Aun así, Riquet tenía un enfoque científico, pues realizaba mediciones sistemáticas de caudal y cálculos de volumen. Además, para compensar sus limitaciones técnicas, contaba con el apoyo de numerosos técnicos, como Hector Boutheroüe, François Andreossy, topógrafo y cartógrafo, y Pierre Campmas, experto en flujos de agua.

Realizó experimentos para demostrar que era posible llevar el agua al Seuil de Naurouze desde el río Sor en la Montagne Noire . ^{[ 24 ]} A su propio costo, de 200 000 libras, construyó un canal de prueba, de solo dos pies de ancho, y el 9 de noviembre de 1665 abrió el flujo con éxito. Cuando el canal fue autorizado al año siguiente, esta rigole de prueba se convertiría en la ^Rigole de la plaine . ^{[ 29 ]} También construyó en su propiedad en Bonrepos una maqueta del canal con esclusas , túneles y aliviaderos ^{[ 30} ] que reproducían las pendientes y lo abastecían todo de agua. ^{[ 31 ]}

La situación económica del país era bastante difícil en aquel momento. Cuando Colbert asumió el cargo de ministro, creía que el comercio interno e internacional no favorecía al Reino de Francia . Los holandeses podían sacar mayor provecho del comercio y la actividad económica del país. Los precios de los cereales cayeron drásticamente y la producción de vino disminuyó en 1660. Esta crisis provocó una depreciación del valor de la tierra y la quiebra de las pequeñas explotaciones agrícolas. ^{[ 32 ]} Además, la región de Languedoc sufrió conflictos religiosos durante la Fronda . Resultaba difícil implementar políticas en esta zona y, en particular, introducir impuestos como el impuesto sobre la sal . ^{[ 33 ]}

Colbert vio entonces en Pierre-Paul Riquet y su proyecto una forma de impulsar una política de expansión económica al servicio del absolutismo en Languedoc. De hecho, Riquet se propuso implementar el impuesto sobre la sal y construir el Canal du Midi. Así, la construcción del canal permitiría crear un paso directo entre el mar Mediterráneo y el Atlántico sin pasar por el estrecho de Gibraltar , controlado por los españoles, con el objetivo de destruir el comercio español y establecer un flujo comercial a través de Languedoc. La región de Languedoc poseía numerosos recursos como trigo , vino de Minervois , lana , seda y sal, que los productores tenían dificultades para exportar debido a la falta de comercio. ^{[ 34 ]} Al transitar por el Canal du Midi, Colbert esperaba distribuir mercancías en las diferentes regiones del Midi para fortalecer el poder real y abrir Toulouse y su región. ^{[ 35 ]}

A pesar de un proyecto que parecía precario, Colbert autorizó el inicio de las obras mediante un edicto real en octubre de 1666 ^{[ 36 ]} tras la aprobación de un comité de expertos que estudió el trazado del canal durante varios meses. El proyecto se benefició significativamente del nombramiento de un ingeniero de fortificaciones e hidráulica, Louis Nicolas de Clerville , quien utilizó su influencia con Colbert para ponerlo en marcha. El decreto especificaba la autorización de la construcción del canal, la publicación de las invitaciones a licitación y su adjudicación al diseñador, Pierre-Paul Riquet, y a sus descendientes. También otorgaba a Riquet derechos de expropiación y describía la posibilidad de crear molinos, almacenes y viviendas para la operación del canal. El proyecto constituía un «feudo» exento de impuestos cuyo propietario tenía derechos de pesca y caza . Finalmente, describía los procedimientos operativos, incluyendo la introducción de peajes, la organización del tráfico y la propiedad de las embarcaciones. ^{[ 37 ]} El rey decidió ceder la propiedad y la operación de la instalación en un orden específico para superar los posibles inconvenientes de una obra tan grande. Este sistema garantizó el mantenimiento y la operación continuos del canal incluso cuando las finanzas del estado se encontraban en su peor momento. ^{[ 38 ]}

La obra se inició en dos fases, cada una denominada «empresa». La primera empresa, que conectaba Toulouse con Trèbes , se estimó en 3,6  millones de libras . ^{[ 39 ]} Sin embargo, las finanzas del Estado no eran muy sólidas y los Estados de Languedoc no estaban dispuestos a financiar tal proyecto por temor a que sus fondos se utilizaran para gastos imprevistos. ^{[ 40 ]} Así pues, a cambio de la propiedad y la explotación del canal, Pierre-Paul Riquet propuso financiar parte de las obras con sus propios fondos. El resto sería pagado por el Estado a cambio de los beneficios que Riquet obtenía del impuesto sobre la sal. La segunda empresa, que cubría las obras entre Trèbes y el étang de Thau en diciembre de 1668, costó 5,832  millones de libras, más un millón de libras adicionales para la reanudación de las obras en el puerto de Sète. ^{[ 41 ]}

En definitiva, aunque el presupuesto inicial era de seis millones de libras, el coste total de la obra ascendió a entre 17 y 18 millones de libras de la época. ^{[ 42 ]} El rey adelantó el 40%, la provincia el 40% y el propio Riquet, que se convirtió en propietario, el 20%. Sus descendientes continuaron pagando dos millones de libras durante más de 50 años. ^{[ 43 ] [ 44 ]}

A los 63 años, Riquet emprendió su gran proyecto, enviando a su ingeniero personal, François Andreossy , y a un experto local en agua, Pierre Roux, a la Montagne Noire para trabajar en el abastecimiento de agua. Este sistema logró alimentar con éxito el canal en el punto donde cruzaba la divisoria continental, reponiendo el agua que drenaba hacia los dos mares. El sistema fue una obra maestra de la ingeniería hidráulica y estructural , y representó una temprana confirmación de la visión de Riquet. Además, constituyó una parte fundamental de la monumental obra.

Las obras de la primera «empresa» comenzaron el 1 de enero de 1667 con la construcción del canal de la Rigole de la plaine y continuaron el 15 de abril de 1667 con la colocación de la primera piedra del Lac de Saint-Ferréol . ^{[ 45 ]} Originalmente, Riquet quería construir una docena de embalses, pero el Comisario General de fortificaciones, Louis Nicolas de Clerville , le pidió que los sustituyera por un único embalse. Esto fue una gran novedad en aquel momento: nunca antes se había construido un lago-embalse de esta magnitud.

Algunos de los hombres de Clerville con experiencia en ingeniería militar vinieron a construir la enorme presa para el único embalse, el Bassin de St. Ferréol , en el río Laudot. El Laudot es un afluente del Tarn en la Montagne Noire a unos 20 km (12 mi) de la cima del canal proyectado en Seuil de Naurouze . Esta enorme presa, de 700 metros (2300 pies) de largo, 30 metros (98 pies) sobre el lecho del río y 120 metros (390 pies) de espesor en su base, fue la mayor obra de ingeniería civil en Europa y solo la segunda gran presa que se construyó en Europa, después de la de Alicante en España. Estaba conectada al Canal du Midi por un canal contorneado de más de 25 km (16 mi) de largo, 3,7 m (12 pies) de ancho con una base de 1,5 m (4,9 pies) de ancho . Finalmente, se equipó con 14 esclusas para transportar los materiales de construcción del canal desde las montañas y crear un nuevo puerto para la ciudad de montaña de Revel .           

En noviembre de 1667, una ceremonia oficial colocó la primera piedra de la esclusa del Garona en Toulouse en presencia de representantes del Parlamento de Toulouse , los Capitouls (alguaciles) y el arzobispo de Toulouse , Charles-François d'Anglure de Bourlemont. ^{[ 46 ]} El primer llenado de agua se realizó entre el seuil de Naurouze y Toulouse durante el invierno de 1671-1672 y pudo comenzar el primer tráfico fluvial. En 1673 se completó el tramo de Naurouze a Trèbes, marcando el final de la primera "empresa".

Desde 1671, la segunda empresa comenzó a conectar Trèbes con el mar Mediterráneo y a construir el puerto de Sète (entonces llamado Cette , la ubicación fue elegida y el puerto construido por Clerville). Esta parte del canal planteó problemas en la unión entre el étang de Thau y Trèbes porque el canal debe cruzar el curso del Hérault y el Libron. Para solucionar el problema, Riquet instaló un sistema de válvulas y cámaras para el Libron y una esclusa redonda con tres puertas para el étang de Thau y el Hérault . ^{[ 47 ]} La esclusa redonda en Agde podía cambiar entre un tramo del Canal du Midi y el Hérault. Esta parte del canal también fue problemática a la altura del seuil de Ensérune y el descenso a Béziers en el valle del Orb . Riquet solucionó estos problemas, por un lado, excavando el túnel de Malpas y, por otro, construyendo en Fonserannes una hilera de ocho esclusas que conectaban con el Orb. El túnel de Malpas fue el primer paso de canal construido a través de un túnel. El Canal du Midi atraviesa un túnel de 173 metros (568 pies) que pasa por una colina en el Oppidum d'Ensérune . 

En 1681, las obras del canal finalizaron en Béziers. Sin embargo, en octubre de 1680, Riquet falleció durante la construcción. No llegó a ver la finalización del proyecto. Fue el ingeniero del rey, La Feuille , quien se hizo cargo.

Sus hijos heredaron el canal, pero las inversiones familiares no se recuperaron y las deudas no se pagaron por completo hasta más de 100 años después. El canal estuvo bien administrado y se gestionó como una empresa paternalista hasta la revolución .

El canal se construyó a gran escala, con esclusas ovaladas de 30,5 m (100 pies) de largo, 6 m (20 pies) de ancho en las compuertas y 11 m (36 pies) de ancho en el centro. Este diseño tenía como objetivo resistir el colapso de los muros que ocurrió al principio del proyecto. Las esclusas ovaladas utilizaban la resistencia del arco contra la presión interna del suelo circundante que había desestabilizado las primeras esclusas con muros rectos. ^{[ 16 ]} Los romanos habían utilizado arcos similares para muros de contención en la Galia , por lo que esta técnica no era nueva, pero su aplicación a las esclusas fue revolucionaria y fue imitada en los primeros canales americanos. ^{[ 17 ] [ 18 ]}      

Muchas de las estructuras fueron diseñadas con elementos neoclásicos para reflejar aún más las ambiciones del rey de convertir a Francia en una Nueva Roma. El Canal du Midi, como una grandiosa obra de ingeniería en sí misma, fue promovido como digno de Roma, y ​​los sueños políticos que lo impulsaron se aclararon con placas en latín y muros construidos con rasgos romanos. ^{[ 17 ]}

En mayo de 1681, el canal fue inspeccionado minuciosamente por orden del rey para comprobar la obra y su estanqueidad. Fue inaugurado oficialmente para la navegación el 15 de mayo de 1681. En la inauguración del canal en Toulouse, el 15 de mayo, el mayordomo del rey y el presidente de los Estados de Languedoc fueron los primeros en navegar por el canal, seguidos de numerosas embarcaciones que transportaban principalmente trigo . Tras el viaje inaugural, el canal fue vaciado, ya que la obra no estaba terminada; no se reabriría hasta diciembre de 1682. ^{[ 48 ]} El canal se abrió al tráfico en mayo de 1683 y las obras públicas cesaron en marzo de 1685. ^{[ 49 ]}

Organización del trabajo y condiciones sociales

Durante quince años, casi 12.000 trabajadores participaron en la construcción del canal. Riquet contrató a hombres y mujeres de entre 20 y 50 años, a quienes organizó en secciones que formaban talleres dirigidos por un controlador general. Esta racionalización del trabajo permitió optimizar las tareas y realizar varios proyectos simultáneamente. Todo el trabajo era manual y la excavación del canal se realizaba con palas y picos . La mano de obra estaba compuesta por agricultores y trabajadores locales, cuyo número variaba a lo largo del año. Pierre-Paul Riquet recurrió a los militares para compensar esta fluctuación. También estableció pagos mensuales a los trabajadores como recompensa por su lealtad. ^{[ 45 ]} Además, ofreció alojamiento para dos deniers por día. ^{[ 50 ]}

Las mujeres que trabajaron en el canal fueron sorprendentemente importantes para la ingeniería del mismo. Muchas provenían de antiguas colonias termales romanas en los Pirineos , donde se habían conservado elementos de la hidráulica clásica como una tradición viva. Inicialmente, se las empleó para mover tierra hacia la presa de Saint Ferréol, pero sus supervisores, que se esforzaban por diseñar los canales desde la presa hasta el canal, reconocieron su pericia. La ingeniería en este período se centraba principalmente en la construcción de fortalezas, y la hidráulica se ocupaba sobre todo de la minería y los problemas de drenaje. Construir un canal navegable a través del continente superaba con creces los conocimientos formales de los ingenieros militares que debían supervisarlo, pero las campesinas, portadoras de los métodos hidráulicos clásicos, ampliaron el repertorio de técnicas disponibles. No solo perfeccionaron el sistema de suministro de agua para el canal, sino que también lo construyeron a través de las montañas cerca de Béziers, utilizando pocas esclusas, y edificaron la escalera de ocho esclusas en Fonserannes. ^{[ 17 ]}

Las condiciones económicas y sociales de empleo de los trabajadores eran muy favorables e inusuales para la época. Para retener a su plantilla, Riquet les pagaba bien. Más importante aún, les otorgaba beneficios nunca antes vistos, como días libres por lluvia, domingos y festivos, y finalmente, baja por enfermedad remunerada. El contrato de trabajo era individual y se realizaba mediante contratación libre. El salario era, al principio, de 20 sols (1 libra ) al día, el doble del salario agrícola. Sin embargo, el descontento de los propietarios de las fincas obligó a Riquet a reducir el salario a 15, y luego a 12 sols al día. En 1668 estableció el pago mensual de 10 libras . ^{[ 51 ]}

En 1681 se realizó la primera inspección "en seco". ^{[ 54 ]} El rey nombró una comisión compuesta por Henri d'Aguessau, administrador de Languedoc, el Sr. de la Feuille, el padre Mourgues, profesor jesuita de retórica y matemáticas en la Universidad de Toulouse , dos hijos y dos cuñados de Pierre-Paul Riquet, así como los señores Andréossy , Gilade y Contigny. Esta comisión se embarcó hacia Béziers el 2 de mayo de 1681 y remontó el canal de regreso a Toulouse durante seis días. El llenado con agua se había realizado mostrando una medida del progreso de los controles hasta Castelnaudary (el tramo Toulouse-Castelnaudary tenía agua desde 1672).

La inauguración tuvo lugar justo después de la primera inspección. El mismo grupo volvió a embarcar en Toulouse el 15 de mayo de 1681 en un barco insignia, seguido de decenas de otras embarcaciones. El cardenal de Bonzi , arzobispo de Narbona y presidente de los Estados de Languedoc, se unió a la procesión que llegó a Castelnaudary el 17 de mayo. El 18 de mayo se celebró una gran ceremonia religiosa en la iglesia de Saint-Roch, seguida de una procesión hasta el canal para bendecir la obra, el convoy y a los presentes.

El convoy reanudó su marcha el 20 de mayo, con paradas por la tarde en Villepinte, el 21 en Penautier, el 22 en Puicheric y el 23 en Roubia. El 24 de mayo atravesaron el túnel de Malpas y las esclusas de Fonsérannes. El cardenal y los obispos se dirigieron a Béziers ese mismo día.

En 1686, Vauban fue encargado de inspeccionar el canal, que pronto descubrió que se encontraba en un estado ruinoso. ^{[ 55 ]} Entonces ordenó a Antoine Niquet, ingeniero de fortificaciones de Languedoc, que realizara nuevas obras a la altura de la Montagne Noire para perforar el túnel de Cammazes, extender la Rigole de la montagne y reforzar la Bassin de Saint-Ferréol . En su prisa, Niquet había subestimado la cantidad de ríos que, en caso de inundación, sedimentarían y desbordarían el canal. La presa de Saint-Ferréol era demasiado pequeña y su sistema de abastecimiento era ineficiente. ^{[ 56 ]}

Vauban también construyó numerosas estructuras de mampostería para aislar los ríos que desembocaban en el canal y aliviaderos para regular el nivel del agua. Mandó construir 49 alcantarillas y acueductos, entre ellos el acueducto de Cesse , el acueducto de Orbiel y la alcantarilla de Pechlaurier. Finalmente, reforzó muchas obras y presas construidas originalmente por Riquet. Esta serie de obras, que se prolongó hasta 1694, mejoró notablemente el suministro y la gestión del agua. Antoine Niquet fue el responsable de la supervisión del canal hasta 1726.

El Canal du Midi aún presentaba deficiencias, ya que no pasaba por Carcasona ni Narbona y no se unía al Ródano . Además, para llegar a Burdeos , era necesario tomar el Garona , que tiene caudales variables y fuertes crecidas. El Canal de Jonction o «canal de unión», construido en 1776, dio acceso a Narbona a través del Canal de la Robine de Narbonne . Ese mismo año, el Canal de Brienne permitió sortear Bazacle , el vado del Garona en Toulouse que bloqueaba el río. La conexión entre el étang de Thau y el Ródano también se completó en 1808. ^{[ 57 ]} En 1810, un canal de derivación permitió conectar Carcasona. Finalmente, en 1857 se inauguró el Canal lateral al Garona entre Toulouse y Castets-en-Dorthe , completando así el enlace entre el océano Atlántico y el mar Mediterráneo con el que Riquet había soñado.

Gestión

La gestión del canal estuvo a cargo principalmente de los descendientes de Riquet. Esto se logró a través del hijo mayor, Jean-Mathias, quien tomó el control del feudo hasta 1714; luego Victor-Pierre-François hasta 1760; después Victor-Maurice; y finalmente Jean-Gabriel. La familia Riquet rápidamente estableció una estructura organizativa piramidal con un "Director General del Canal" que dirigía una junta directiva responsable de áreas geográficas específicas del canal. Se definieron siete zonas en el oeste y el este: Toulouse, Naurouze, Castelnaudary, Trèbes Le Somail , Béziers y Agde . Cada director es responsable del mantenimiento de su zona y cuenta con el apoyo de un administrador y un interventor. Cientos de escluseros son responsables de las esclusas. Esta organización facilita el control y la contratación de empleados. ^{[ 58 ]}

En Toulouse, un grupo de tres personas forma un comité directivo: el director general de obras, el interventor general, que fija las tasas, y el interventor general, encargado de la contabilidad. La administración del canal garantiza el suministro de fondos para pagar las diversas obras y el personal contratado para el canal. En la década de 1770, un informe fiscal mostró unos ingresos de 640.000 libras , de las cuales la mitad se destinó a mantenimiento y salarios, y la otra mitad a obras excepcionales. En 1785, este beneficio aumentó a 950.000 libras, una suma muy elevada para la época. ^{[ 59 ]}

Mantenimiento

El mantenimiento del canal fue un verdadero problema para los descendientes de Riquet. A pesar de muchas precauciones, el canal se llena de sedimentos provenientes del suministro de agua. Además, se llena de ramas y hojas de árboles. Cada invierno, un período de cierre permite la limpieza del canal. Es necesario volver a excavar el lecho del canal cada año durante dos meses. Estos trabajos son costosos y dos meses no siempre son suficientes. ^{[ 60 ]} Otro problema es la invasión del canal por malezas en los niveles y aliviaderos. No hay manera de erradicar esta plaga. En 1820 se estableció el dragado para extraer las malezas y la capa de lodo.

Finalmente, la lluvia , las heladas y la sequía obligan a los gestores a vigilar todo el canal para reparar fugas y grietas que puedan aparecer. Hoy en día, el canal está sujeto a las mismas limitaciones y los gestores deben realizar el mismo trabajo. Ahora están mecanizados. Aproximadamente 350 empleados están a disposición del gestor de las vías navegables de Francia para el mantenimiento del canal. ^{[ 61 ]}

En su inauguración, el canal era utilizado principalmente por embarcaciones para el transporte de mercancías. Estas embarcaciones tenían veinte metros de largo y eran remolcadas por caballos o hombres. ^{[ 68 ]} El tonelaje de las embarcaciones aumentó a lo largo de los siglos, de 60 toneladas al principio a 120 toneladas a principios del siglo XIX. Las barcazas del canal propiamente dichas se llamaban "barcazas propias" o "barcazas del canal" y también recorrían la ruta. En 1778 había unas 250 barcazas. ^{[ 69 ]} En 1914, había 126 "embarcaciones propias", 70 embarcaciones alquiladas, 300 caballos y 75 mulas. ^{[ 70 ]} En el año 1930, las barcazas a motor habían reemplazado por completo la tracción animal. Reactivaron parcialmente el tráfico mercante en el canal, pero el transporte marítimo comercial y mercante por vías navegables interiores desapareció definitivamente a finales de la década de 1980. El año 1856 fue un año récord para la actividad comercial, con más de 110 millones de toneladas-kilómetro de carga y cerca de 100.000 pasajeros transportados.

Durante 250 años, los caballos han remolcado numerosas embarcaciones, como barcazas rápidas o barcos comerciales de gran tamaño. Un caballo puede arrastrar hasta 120 veces su propio peso cuando la carga está en el agua. Por lo tanto, la tracción animal era un elemento estratégico en el funcionamiento de un canal.

Las barcazas de correo o «vehículos postales» que transportaban pasajeros eran embarcaciones de varios metros de largo con un sencillo refugio en la cubierta. Estas embarcaciones evolucionaron hasta volverse más rápidas y lujosas, con salones, y eran muy grandes, ya que las más grandes podían alcanzar los 30 metros (98 pies) de largo. Los servicios a bordo de estas embarcaciones también evolucionaron, con primera clase en salones privados y segunda clase en una sala común. Durante el apogeo del canal, algunas embarcaciones incluían salones de primera clase donde se servía la cena. ^{[ 68 ]} 

Curiosamente, el canal no cumplió realmente su propósito. El contexto económico y político obstaculizó el desarrollo económico previsto. Tras doscientos años de funcionamiento, el canal comenzó a sufrir la competencia del ferrocarril y la carretera. Alcanzó su apogeo a mediados del siglo XIX. En 1858, Napoleón III firmó un decreto que confiaba el canal durante 40 años a la compañía ferroviaria Chemins de fer du Midi , propietaria de la línea ferroviaria Burdeos-Narbona. Este acto acentuó el declive del tráfico fluvial en el canal. La compañía promovió principalmente el ferrocarril e impuso tarifas de flete más altas al tráfico comercial en el canal. El Canal du Midi tenía las tarifas más altas de todas las vías navegables de Francia. Además, el ferrocarril se volvió más fluido y rápido que el canal, especialmente porque este último sufría las limitaciones de tonelaje. ^{[ 71 ]}

El período anterior a 1859 correspondió al funcionamiento del canal sin competencia, mientras que a partir de 1859 comenzó la instalación de ferrocarriles en el sur de Francia. El efecto de la competencia ferroviaria es claramente visible en la tabla, con la reducción a la mitad del tráfico de mercancías entre 1856 y 1879. El tráfico continuó disminuyendo gradualmente. En cuanto al ferrocarril, el ferrocarril Burdeos-Sète transportó casi 200 millones de toneladas-kilómetro en 1860. ^{[ 73 ]} La gestión del canal fue asumida por el Estado en 1898, que realizó sucesivas inversiones para mantener su competitividad. El Estado eliminó los impuestos y peajes, lo que tuvo el efecto de reactivar el tráfico en el canal, que alcanzó los 80 millones de toneladas-kilómetro en 1909.

El gobierno intentó reactivar la renovación del canal mediante un programa legal que lo adaptaría al ancho de vía de Freycinet . Los canales del norte de Francia ya cumplían con este estándar y su tráfico era muy superior al del Canal du Midi. Sin embargo, la ley no se implementó por falta de fondos.

Al final de la Primera Guerra Mundial, el tráfico estaba completamente desorganizado. En 1920, el tráfico de mercancías se recuperó rápidamente con la llegada de las barcazas motorizadas. La empresa HPLM (Le Havre-París-Lyon-Marsella) operaba 30 barcos en el Canal du Midi. La Segunda Guerra Mundial provocó una ralentización del tráfico debido a la escasez de petróleo , pero la recuperación fue rápida tras el conflicto y el tráfico alcanzó los 110 millones de km. Sin embargo, el canal adolecía de un tamaño demasiado pequeño para las barcazas posteriores de gran tonelaje. El ferrocarril se volvió cada vez más competitivo y el transporte por carretera también se convirtió en un segundo competidor. El Canal du Midi se convirtió en el tercer medio de transporte. ^{[ 74 ]} El tráfico de mercancías cesó en la década de 1970. En 1980, solo dos barcazas (la Bacchus , que transportaba vino, y la Espérance , que transportaba grano) realizaban el tráfico regular entre Toulouse y Sète . Estas cesaron definitivamente su actividad en 1989 tras la suspensión de la navegación decretada por el prefecto de la región debido a la sequía . En 1991, la gestión del canal se asignó a la administración de Voies navigables de France, que sigue gestionándolo en la actualidad.

Desde finales del siglo XX, el canal ha ofrecido numerosas actividades. Puede volver a desempeñar su función original de permitir el tránsito de embarcaciones entre el océano Atlántico y el mar Mediterráneo.

Un canal para el turismo y la recreación.

El Canal du Midi ahora se utiliza principalmente para turismo, recreación y vivienda. ^{[ 75 ]}

Atrae cada vez más turismo fluvial , incluyendo la navegación en barcos fletados, barcos restaurante o barcazas hotel como el Anjodi . El turismo creció desde la década de 1960, principalmente desde Gran Bretaña, y luego se disparó en la década de 1980. El canal tuvo un papel destacado en la serie de televisión de la BBC Rick Stein 's French Odyssey (2005), lo que contribuyó a su difusión entre el público británico. Más transitado que el Sena , el canal por sí solo representa una quinta parte del turismo fluvial francés y el 80% de los pasajeros son extranjeros, principalmente alemanes, suizos y británicos. Hay aproximadamente 10.000 pasos de barcos por año a través de las esclusas de Fonséranes , ^{[ 63 ]} siendo la esclusa de Argens la de mayor tráfico, con 11.000 barcos que transportan un promedio de cinco pasajeros. El canal emplea directamente a unas 1.900 personas, y el impacto económico anual debido a la actividad del canal es de unos 122 millones de euros. ^{[ 7 ]}

La navegación por el canal está abierta desde el tercer sábado de marzo hasta la primera semana de noviembre. Fuera de este período, se puede autorizar la navegación a quienes lo soliciten. El período invernal se denomina «período de inactividad» y permite la realización de todos los trabajos de mantenimiento. ^{[ 76 ]}

El Canal du Midi también permite la práctica de otros deportes, principalmente en zonas urbanas, como remo , piragüismo , pesca , ciclismo , patinaje y senderismo a lo largo de sus orillas. Un tramo pavimentado de 50 km (31 mi) entre Toulouse y Avignonet-Lauragais y otro de 12 km (7,5 mi) entre Béziers y Portiragnes son especialmente adecuados para el ciclismo y el patinaje . Es posible recorrer en bicicleta todo el Canal des Deux Mers desde Sète hasta Burdeos. Además, muchas barcazas se han reconvertido en viviendas familiares, teatros, espacios de exposiciones y restaurantes.    

Un canal para agua

Durante la estación seca, el canal sirve como embalse para la agricultura . A lo largo del canal se han instalado cerca de 700 bombas de riego . Esta es una de las funciones fundamentales del canal y una de las razones por las que el Estado se encarga de su mantenimiento desde el cese del tráfico comercial. El canal puede irrigar hasta 40 000 hectáreas (150 millas cuadradas ) de tierras agrícolas. ^{[ 77 ]}  

La Rigole de la plaine transporta agua del Sor tomada de una derivación en Pont Crouzet para riego antes de desembocar en el Canal du Midi. Además, se recogen muestras individuales del agua en la zona entre Revel y el seuil de Naurouze . ^{[ 78 ]} En 1980 se construyó el Lac de la Ganguise cerca de Castelnaudary, que proporciona una reserva de agua de 22 millones de metros cúbicos. En 2005 se elevó la presa para alcanzar una capacidad de 44 millones de metros cúbicos. ^{[ 79 ]} Cerca de la antigua cuenca de Naurouze, la estación de bombeo de Naurouze ayuda a regular el agua en el Canal du Midi y el lago. Una tubería subterránea, la galería de Mandore, proporciona a Naurouze agua adicional de la Rigole de la plaine al Lago Ganguise. Por el contrario, durante la estación seca, el Lago Ganguise puede abastecer al Canal du Midi si el suministro de agua de la Rigole de la plaine no es suficiente.

El canal también ha proporcionado agua potable a través de las plantas de tratamiento de agua de Picotalen (Picotalen I y Picotalen II) desde 1973. Estas forman parte de las instalaciones instaladas por la Institución para la Planificación Hidráulica Interdepartamental de Montagne Noire (IIAHMN) desde su creación en 1948 para satisfacer las necesidades hídricas de Lauragais . La planta suministra agua del canal de Cammazes a casi 185 municipios. ^{[ 80 ]}

El canal como patrimonio

Si bien el canal alguna vez fue visto como una herramienta de producción, comercio y negocios, ahora se considera patrimonio arquitectónico y técnico, como lo demuestra la negativa del alcalde de Toulouse, Pierre Baudis, a permitir que se utilizara espacio en el Canal du Midi para una autopista urbana. ^{[ 81 ]} No ha sido degradado y permanece abierto a la navegación. El 7 de diciembre de 1996, el canal y una zona de amortiguamiento de 2000 ^km²  fueron incluidos en la lista de Sitios del Patrimonio Mundial por la UNESCO . Ese mismo año, fue clasificado bajo la ley francesa como Gran Sitio de Francia . Esta clasificación se extendió a los canales de la llanura y la montaña en 1996 y 2001. Esto provocó un aumento muy rápido en el número de turistas.

Sin embargo, el mantenimiento no se ha llevado a cabo por completo debido a la participación de muchos actores: dos Regiones , seis Departamentos y autoridades locales colectivas. Ninguno desea asumir el costo de la restauración y no siempre se atreve a lanzar programas de desarrollo. El plátano (Platanus) es una fuente particular de problemas porque sus raíces destruyen las orillas y los carriles bici pavimentados y sus hojas invaden el canal. ^{[ 82 ]} Además, se debilita por una enfermedad ( cancro del plátano ). El canal es un patrimonio pesado que mantener y mejorar, ya que el administrador de los canales franceses, Voies navigables de France (VNF), se especializa en la gestión y el mantenimiento de canales franceses en una economía de mercado y comercial y no en el mercado turístico donde se ubica el Canal du Midi. Además, los costos de mantenimiento son más altos que en una red tradicional debido a la antigüedad del canal. Asimismo, la operación del canal genera bajos niveles de ingresos. VNF debe tratar de establecer asociaciones locales para desarrollar y mantener el canal ^{[ 83 ]} ya que su presupuesto no le permite brindar el cuidado y la supervisión de 360 ​​km (220 millas) de canales.  

La clasificación como Patrimonio de la Humanidad crea un nivel adicional de supervisión por parte del Estado, que debe garantizar que cualquier cambio a lo largo del canal y sus estructuras sea compatible con los objetivos estratégicos de la UNESCO . Sin embargo, un informe de la Inspección General de Arquitectura y Patrimonio de 2003 mostró que el canal se encontraba en muy mal estado, con numerosas obras e infraestructuras que devaluaban su entorno y sufrían una importante presión urbanística, evidenciada por la construcción descontrolada, instalaciones mal diseñadas que desvirtuaban el lugar y la construcción de puertos deportivos en los puertos del canal. No obstante, para respetar la uniformidad del desarrollo del canal y apoyar los esfuerzos de mejora, el Canal du Midi permanece bajo la gestión de VNF, bajo la tutela del Estado, que desea crear una misión de seguimiento similar a la del Loira y el Mont-Saint-Michel . ^{[ 83 ] [ 84 ]}

Se necesitan 90 millones de metros cúbicos de agua para alimentar el canal durante un año. ^{[ 86 ]} Para ello, Riquet estableció un complejo sistema de suministro de agua al canal. La idea era captar las aguas de la Montagne Noire, situada a varias decenas de kilómetros de distancia, y llevarlas al Seuil de Naurouze , el punto más alto del futuro canal, a través de canales.

Estos canales, denominados « Rigole de la montagne » (Canal de la Montaña) y « Rigole de la plaine » (Canal de la Llanura), conectaban los tres embalses superiores (Lampy, Cammazes y Saint-Ferréol) en el seuil de Naurouze. El Rigole de la Montagne medía 24,269 km (15,080 mi) de longitud y contaba con 22 estructuras ^{[ 87 ]} entre la salida de Alzeau y las cataratas de Cammazes. El Rigole de la Plaine medía 38,121 km (23,687 mi) de longitud a 21,45 m (70,4 ft) de altitud e incluía 68 estructuras entre el puente de Crouzet y el seuil de Naurouze. ^{[ 88 ]}      

Inicialmente, dos embalses alimentaban el punto más alto del canal en el seuil de Naurouze: el Bassin de Saint-Ferréol tenía una capacidad de 6,3  millones de metros cúbicos y fue construido entre 1667 y 1672. ^{[ 89 ]} El otro embalse era mucho más pequeño: el Bassin de Lampy . Llamado "Lampy-Vieux", fue rápidamente reemplazado por el "Lampy-Neuf" ^{[ 90 ]} con una capacidad de 1.672.000 metros cúbicos construido más de cien años después, entre 1777 y 1782. ^{[ 91 ]}

La cuenca de Saint-Ferréol fue y sigue siendo el principal embalse del canal, con una superficie de 67 hectáreas (170 acres) . Recibe las aguas de la Montagne Noire a través del Canal de la Montaña, que a su vez se abastece de la cuenca de Lampy. Las aguas del lago se retienen mediante una presa de 786 m (2579 pies) de largo y 149 m (489 pies) de ancho, compuesta por tres muros paralelos. El canal rodea la cuenca y permite evacuar cualquier exceso de agua. Cerca de las salidas se encuentra un museo con exposiciones sobre la historia de la construcción del lago. ^{[ 92 ]}    

Originalmente, el ingeniero planeó y construyó un tercer embalse, el Naurouze, pero fue abandonado en 1680 debido a su excesiva sedimentación. ^{[ 93 ]} Pierre-Paul Riquet había soñado con la construcción de una nueva ciudad alrededor de esta cuenca, un proyecto que nunca llegó a materializarse. Rápidamente se excavó un canal de desagüe para drenar la cuenca del Naurouze desde el sur.

También se construyeron otros embalses en Carcasona para abastecer la parte baja del canal hacia el Mediterráneo. Así, las aguas del Fresquel, el Cesse y el Orbiel aumentaron el caudal del canal. Por otro lado, las aguas del Orb en Béziers proporcionaron un caudal adicional a parte del canal. En 1957, se llenó la presa de Cammazes, con una capacidad de 20 millones de metros cúbicos de agua, en el Sor, completando así la red de abastecimiento. Este lago proporciona agua potable a más de 200 municipios de la región. De los 20  millones de metros cúbicos, 4  millones están reservados para alimentar el Canal du Midi. ^{[ 94 ]}

Las primeras esclusas construidas en la llanura de Toulouse por Pierre-Paul Riquet fueron experimentales y no resultaron satisfactorias. Consistían en esclusas rectangulares con pilares de madera como cimientos para las paredes laterales. Esta forma no sostenía adecuadamente el material lateral cuando la esclusa estaba vacía, por lo que se derrumbaban. Riquet rediseñó la forma de sus esclusas, creando paredes laterales redondeadas, ^{[ Nota 2 ]} más gruesas y resistentes a la presión lateral del terreno. Las dimensiones de las esclusas eran entonces suficientemente grandes para la época. Debido a estas formas redondeadas, la arquitectura de las esclusas del Canal du Midi se denomina de estilo barroco . ^{[ 95 ]}

Las esclusas fueron construidas en piedra y selladas con cal . Se cierran con dos puertas de doble hoja. ^{[ 96 ]} Las puertas, originalmente de madera con la menor cantidad posible de piezas metálicas, están sometidas a una fuerte presión y humedad. Tenían una "vantelle" (válvula) controlada por un mecanismo de cremallera y piñón que permitía el drenaje del agua de la cámara de la esclusa.

Las cerraduras construidas por Pierre-Paul Riquet tenían unas dimensiones nominales de 29,2 m (96 pies) de largo, 5,8 m (19 pies) de ancho en la puerta, 11 m (36 pies) de ancho en el centro y una altura media de 2,5 m (8,2 pies) . En el siglo XX, muchas cerraduras fueron modificadas y, por lo tanto, ya no conservan sus características originales.        

En la ciudad de Béziers, en Fonsérannes, se encuentra una esclusa de ocho compuertas que la conecta con el río Orb . Las compuertas tuvieron que ser excavadas en roca sólida y descendían por una ladera con pendiente variable. Todas debían contener el mismo volumen de agua, pero no podían tener exactamente la misma forma. No obstante, se construyeron con éxito sin necesidad de reparaciones. Esta asombrosa obra de ingeniería fue subcontratada a dos hermanos analfabetos, los Medhailes, y construida por una mano de obra compuesta principalmente por mujeres. ^{[ 17 ]}

Algunas de las esclusas del canal son auténticas joyas arquitectónicas. Por ejemplo, la esclusa redonda de Agde tiene tres compuertas: dos dan acceso a cada lado del canal y la tercera permite el acceso al río Hérault, que desemboca en el Mediterráneo. Este sistema permite un triple acceso a la vez que protege el canal de las inundaciones fluviales. Asimismo, el canal cuenta con varias esclusas múltiples, es decir, con varias esclusas conectadas entre sí. Este sistema ahorra espacio y cimientos en las zonas de mayor pendiente. La más conocida de estas esclusas es la de Fonserannes , que tiene ocho cámaras. ^{[ 97 ]}

Actualmente, la mayoría de las esclusas están electrificadas, lo que ha sustituido la apertura manual de las compuertas y los canales.

Se construyeron varios puertos a intervalos regulares a lo largo del canal para cargar y descargar mercancías y también para que los viajeros pudieran hacer escala. Toulouse tiene dos puertos: el puerto de l'Embouchure, situado en la confluencia del Canal du Midi, el Canal de Brienne y el Canal Lateral del Garona , y el puerto de Saint-Sauveur, ubicado en el centro de la ciudad, cerca del Salón de los Granos . Existían otros dos puertos en Toulouse, pero fueron destruidos para dar paso al desarrollo urbano. Así, el puerto de los Mínimos y el puerto de Saint-Étienne fueron reemplazados por caminos de sirga .

Castelnaudary tiene un puerto de 7 hectáreas (17 acres) llamado Grand Bassin , construido entre 1666 y 1671. ^{[ 98 ]} Servía como escala a medio camino entre Toulouse y Sète. La isla de Cybelle, en medio de la dársena, se utilizaba para proteger las barcazas del viento. Carcasona es hoy una importante parada turística en el canal y tiene un puerto construido en 1810, cuando la ciudad se conectó al canal. El puerto de Trèbes es un puerto importante que cuenta con numerosos amarres para embarcaciones. También están los puertos de Homps , que fue uno de los más importantes del canal, y Le Somail , que era un lugar popular para el descanso y la recreación. Finalmente, justo antes de su llegada al mar Mediterráneo, el canal tiene dos puertos: el puerto de Agde, donde se encuentra el antiguo hotel de la "Administración del Canal", y el puerto de Onglous en Marseillan, que es el último puerto antes de Sète y su canal real que da acceso al mar.

Se construyeron puertos más nuevos, como Ramonville-Saint-Agne , llamado Port-Sud, que cuenta con muchas barcazas residenciales y está situado con vistas directas al puerto, y Port-Lauragais, ubicado cerca de Avignonet-Lauragais en un área de servicio de la autopista A61 .

Artículo relacionado: Acueductos en el Canal du Midi

Se construyeron varios acueductos ^{[ Nota 3 ]} a lo largo del trazado del Canal du Midi. Estos permiten que el canal cruce ríos que podrían interrumpir su flujo. De hecho, los ríos que desembocan en el canal provocan desbordamientos durante las crecidas y lo llenan de sedimentos. Algunos acueductos datan de la época de Pierre-Paul Riquet, pero la mayoría se construyeron después de la finalización del canal, en particular debido a las mejoras recomendadas por Vauban . El canal cuenta con los siguientes acueductos (en orden desde Agde hasta Toulouse):

• El acueducto de Orb (PK 208), inaugurado en 1857, eliminó el difícil cruce del río Orb.
• Acueducto de Cesse (PK 168)
• El acueducto del Répudre (PK 159) se construyó entre 1667 y 1676 para cruzar el río Répudre cerca del pueblo de Paraza . El Répudre es un pequeño afluente del Aude cuyo caudal es muy variable, especialmente en invierno (longitud del puente: 135 m [443 pies] ). Fue también el primer acueducto construido por Pierre-Paul Riquet.   
• Acueducto de Orbiel en Trèbes (PK 117)
• El acueducto de Fresquel (PK 109) se construyó a partir de 1800 y se inauguró el 31 de mayo de 1810, como resultado del rediseño de la ruta para que pasara por el centro de la ciudad de Carcasona , ciudad que se negó a pagar una parte del coste cuando se construyó el canal por primera vez.
• Acueducto de Herbettes (PK 8), un nuevo acueducto en Toulouse terminado en 1983, de 74 m (243 pies) de largo, para cruzar una autopista de cuatro carriles. ^{[ 99 ]}  

Pierre-Paul Riquet y los ingenieros que le sucedieron durante tres siglos construyeron muchas otras estructuras en el Canal du Midi, de las cuales las más importantes se enumeran aquí:

• El túnel de Malpas, de 165 m (541 pies) de longitud, situado al sureste del Oppidum d'Ensérune ^{[ 100 ]} , atraviesa una colina a 50 m (160 pies) sobre el nivel del mar y supuso un reto técnico para la época.    

• El aliviadero Argent-Double, situado en La Redorte, cerca del acueducto Argent-Double : esta obra incorpora once arcos de piedra sucesivos, contemporáneos de Vauban , su diseñador; fue construido por Antoine de Niquet y permite que el agua sobrante del canal se descargue en el arroyo.

• La rampa de Fonserannes , que evita la escalera de seis esclusas de Fonserannes , se construyó cuando se iba a modernizar el canal al ancho de vía Freycinet para ahorrar tiempo y permitir el paso de embarcaciones más grandes. Cuenta con una maquinaria singular cuyo mantenimiento es costoso, pero durante varios años, VNF ha intentado rehabilitarla para reducir los tiempos de espera en las esclusas de Fonserannes.

• Las Obras del Libron , un logro único en su género que permite que el canal cruce el curso del Libron cerca de Agde.

• Los molinos de agua del Canal du Midi se ubican en función del número de esclusas (por ejemplo, Naurouze, Gay, Trèbes, Matabiau, Minimes, Castelnaudary, Castanet, Beziers, etc.) y utilizaban las diferencias de altura del agua para accionar molinos de mano y moler grano desde la puesta en funcionamiento del canal. Posteriormente, se convirtieron en verdaderos molinos harineros durante el siglo XVIII. ^{[ 101 ]}