Desaparición de Moncrieff y Hood

John Robert Moncrieff era neozelandés por adopción, nacido en Lerwick , en las Islas Shetland , el 22 de septiembre de 1894. ^{[ 1 ]} Educado en la Academia Leith en Escocia, emigró a Nueva Zelanda a los 16 años y se formó como ingeniero automotriz. ^{[ 2 ]} Se alistó en las fuerzas armadas en diciembre de 1917 y realizó un curso de vuelo con la Compañía de Aviación de Canterbury (NZ) en el aeródromo de Sockburn (más tarde renombrado Aeródromo de Wigram ). Tras obtener su licencia de piloto después del Armisticio de 1918 que puso fin a la Primera Guerra Mundial , retomó su antiguo puesto como segundo al mando en un taller mecánico en Wellington . ^{[ 3 ]}

George Hood nació el 24 de junio de 1891 en Masterton , la ciudad principal del distrito de Wairarapa en la parte sureste de la Isla Norte de Nueva Zelanda. Educado en Masterton, era hijo de un agricultor local y desde niño le fascinaba volar. ^{[ 4 ]} La Primera Guerra Mundial le brindó la oportunidad de convertirse en aviador. Dejando Nueva Zelanda en 1914 como sargento del 9.º Escuadrón (Costa Este de Wellington) del Regimiento de Fusileros Montados de Wellington , Hood fue transferido al Cuerpo de Servicio del Ejército en Egipto. Sirvió con la Fuerza Expedicionaria de Nueva Zelanda en Egipto y Francia. A finales de 1916 fue transferido al Real Cuerpo Aéreo , ^{[ 4 ]} obteniendo la calificación de piloto de servicio el 13 de octubre de 1917. Trece días después, resultó gravemente herido en un accidente mientras volaba un DH5, que le provocó la amputación de la parte inferior de la pierna derecha. A pesar de ello, mantuvo su interés por la aviación y aprovechó cada oportunidad para seguir volando a su regreso a Nueva Zelanda. ^{[ 3 ]}

Moncrieff llevaba tiempo queriendo sobrevolar el mar de Tasmania . En 1925, el periódico Southland Times anunció que Moncrieff iba a "intentar un vuelo de Australia a Nueva Zelanda en un avión de reconocimiento de cuatro plazas y 450 CV fabricado por William Beardmore and Company ". Se estimaba que se necesitarían unas 8.500 libras esterlinas para comprar la aeronave y cubrir los gastos, pero la propuesta no prosperó y el proyecto de Moncrieff quedó en suspenso por el momento. ^{[ 3 ]}

Sin embargo, en 1927, se completaron con éxito varios vuelos notables de travesía oceánica. En mayo, Charles Lindbergh ganó el Premio Orteig al volar sin escalas 3600 millas (5800 km) desde Nueva York a París en un monoplano Ryan monomotor ; ^{[ 5 ]} en junio, los tenientes Lester J. Maitland y Albert Hergenberger volaron 2400 millas (3900 km) desde Oakland , California a Honolulu , Hawái en un Fokker C-2 trimotor llamado "Ave del Paraíso". ^{[ 6 ]} Luego, en octubre, el capitán Dieudonné Costes y el teniente comandante Joseph Le Brix volaron 2125 millas (3420 km) a través del Atlántico Sur desde Senegal a Port Natal en Brasil en un Breguet XIX monomotor . ^{[ 7 ] [ 8 ]} Estos vuelos aumentaron el perfil de la aviación y generaron un interés considerable entre el público en general.   

Tras el vuelo de Lindbergh, Moncrieff propuso nuevamente un vuelo trans-Tasman. Al obtener apoyo financiero de un tío, Moncrieff consiguió la ayuda del capitán Ivan Kight, un conocido abogado de Dannevirke , un pueblo rural del distrito de Tararua . Kight se había graduado como piloto en 1916 y, al igual que Moncrieff y Hood, fue miembro fundador de la Fuerza Aérea de Nueva Zelanda , constituida como parte de la Fuerza Territorial en 1923. Kight se involucró activamente en la recaudación de fondos, la organización del vuelo y las negociaciones con los gobiernos australiano y neozelandés. ^{[ 3 ]} Hood, que en aquel entonces se ganaba la vida como taxista en Masterton, ^{[ 9 ]} se unió al proyecto más tarde, encontrando un generoso apoyo de la gente de Wairarapa. ^{[ 3 ]}

A medida que crecía la lista de suscriptores, Kight telegrafió a Ryan Airlines Inc. en California para solicitar presupuestos de una aeronave similar a la utilizada por Lindbergh durante su vuelo transatlántico. Tras el vuelo de Lindbergh, Moncrieff, Kight y Hood confiaban en que un monoplano Ryan sería adecuado para el vuelo a través del mar de Tasmania, de 2300 km (1430 millas) , a pesar de que el Spirit of St. Louis, construido a medida por Lindbergh, difería significativamente de la versión de producción del Ryan Brougham que se había encargado para dicho vuelo. ^{[ 3 ] [ 5 ]} 

El cruce se intentaría en un monoplano de ala alta Ryan B-1 Brougham, un modelo temprano ligeramente modificado llamado Aotearoa . Estaba propulsado por un motor radial Wright J-5 de nueve cilindros refrigerado por aire de 220 caballos de fuerza (160 kW) . La aeronave estándar tenía cinco asientos, dispuestos en dos pares delante y detrás, con un quinto asiento detrás del par trasero; pero para lograr la autonomía necesaria, se instaló un tanque de combustible adicional en la cabina en el lugar que normalmente ocupaba el asiento delantero izquierdo, lo que proporcionaba una capacidad total de combustible de 200 galones imperiales (910 L) y una duración de vuelo de aproximadamente 20 horas. El tanque de combustible adicional creó un problema imprevisto, ya que impedía cualquier posibilidad de que los pilotos intercambiaran posiciones en el aire. Esto restringió el control de la aeronave a una sola persona durante todo el vuelo, y significaba que cualquier otro miembro de la tripulación era esencialmente un pasajero. ^{[ 3 ]} La aeronave recibió el nombre del nombre maorí más conocido y comúnmente aceptado para Nueva Zelanda, que generalmente se traduce como "la tierra de la larga nube blanca". ^{[ 10 ]} Fue registrado como G-AUNZ, haciendo referencia así a ambos países de salida y destino en su designación oficial. ^{[ 3 ]}  

El Aotearoa fue entregado en cajas a Point Cook , Melbourne , donde fue reensamblado. Moncrieff realizó su vuelo de prueba el 29 de diciembre de 1927. El 2 de enero, el Aotearoa despegó rumbo a Richmond , cerca de Sídney, pilotado por Moncrieff y con Hood, Kight y el aviador F. Ward del Escuadrón n.° 1 de la Real Fuerza Aérea Australiana a bordo. Varias horas después aterrizaron cerca de Bong Bong , a una hora de su destino y sin conocer su posición. Durante el vuelo creyeron estar enviando mensajes de radio, pero al aterrizar descubrieron que su radio no había funcionado en absoluto.

Al llegar a Richmond al día siguiente, se revisó y ajustó el motor, y se reacondicionaron la radio y el generador. Tras un breve vuelo de prueba el 7 de enero, Moncrieff ordenó que se repostara combustible para el vuelo a Nueva Zelanda. ^{[ 3 ]}

Mientras se llevaban a cabo todos estos preparativos, se produjeron varios intercambios entre los gobiernos de Australia y Nueva Zelanda sobre la idoneidad del Aotearoa para el vuelo. En septiembre de 1927, las autoridades de aviación australianas prohibieron al teniente K. M. Frewen intentar un vuelo desde Hobart , Tasmania , hasta Bluff a menos que utilizara un hidroavión , bajo la creencia de que un avión terrestre no era adecuado para vuelos de larga distancia sobre el agua. Las autoridades federales australianas fueron aún más allá al anunciar que "tenían la intención de impedir el transporte de pasajeros en cualquier máquina que no fuera un hidroavión, un hidroavión o un anfibio en cualquier vuelo sobre el mar a una distancia superior a 50 millas". El Aotearoa era un avión terrestre, sin capacidad para aterrizar en el mar. Tras un intercambio de mensajes algo confuso, el asunto se aclaró finalmente el 3 de enero, cuando los australianos anunciaron que se había levantado el veto al vuelo tras un intercambio de cables con el gobierno de Nueva Zelanda. ^{[ 3 ]}

Siempre se había previsto que el avión transportara solo a dos personas en el vuelo a Tasmania. Como Moncrieff había sido la única persona en pilotar el Aotearoa , y el viaje fue idea suya, era la opción obvia como piloto. El 6 de enero, Kight y Hood echaron una moneda al aire para decidir quién sería el segundo tripulante, y Hood ganó el sorteo. Se esperaba que el vuelo durara unas 14 horas, ^{[ 11 ]} por lo que era necesario despegar en las primeras horas de la mañana para poder aterrizar a la luz del día en el hipódromo de Trentham , el destino elegido en el valle de Hutt, al norte de Wellington.

Con la aeronave y la tripulación listas, y la vía despejada por las autoridades de aviación, la atención se centró en el clima. La tarde del 9 de enero, las condiciones se consideraron "particularmente favorables" ^{[ 3 ]} y Moncrieff y Hood se dirigieron a Richmond para preparar la aeronave. Tras recibir información meteorológica adicional de Nueva Zelanda y de los barcos en alta mar, decidieron emprender el vuelo.

El motor se puso en marcha a las 02:00 hora de Sídney el martes 10 de enero de 1928, pero un exceso de aceite provocó que este salpicara el parabrisas. El problema se solucionó rápidamente, pero la insistencia de los periodistas en realizar entrevistas de última hora retrasó aún más el despegue, y el Aotearoa no alzó el vuelo hasta las 02:44 (05:14 hora de Nueva Zelanda), poniendo rumbo inmediatamente hacia Nueva Zelanda. El despegue en el vuelo a través del mar de Tasmania fue solo el quinto de la aeronave desde su reensamblaje tras su entrega.

Treinta y dos minutos después, a las 05:46 hora de Nueva Zelanda, el oficial de guardia del vapor trans-Tasman Maunganui , a 19 km al este de Sydney Heads , oyó el suave zumbido regular del motor de un avión que pasaba por encima, aunque no llegó a verlo. La hora y la posición del vapor indicaban una velocidad respecto al suelo de 140 km/h , aproximadamente la correcta para el vuelo previsto.  

Para simplificar, Moncrieff y Hood habían planeado volar en línea recta , con la intención de aterrizar en Farewell Spit, en la entrada occidental del estrecho de Cook . Esta no era la ruta más corta —para volar en círculo máximo habría sido necesario un sistema de navegación más complejo— , pero la diferencia con respecto al vuelo trans-Tasman no era prohibitiva. Vientos inesperados podían provocar una desviación al norte o al sur de la ruta prevista, lo que hacía improbable un aterrizaje exacto, pero el Aotearoa no llevaba instrumentos de vuelo que pudieran detectar o compensar dicha desviación. La radio no tenía capacidad ni función de navegación.

Los acuerdos para el contacto por radio establecían que la aeronave enviaría un tono continuo durante cinco minutos cada cuarto de hora, dado que los pilotos solo tenían un conocimiento rudimentario del código Morse . Este horario no se respetó, ya que el tono se escuchó durante períodos más largos a intervalos irregulares. La expectación creció en Nueva Zelanda durante el día, y al anochecer se estima que 10.000 personas habían llegado a Trentham para recibir a los aviadores, entre ellas Dorothy Moncrieff y Laura Hood, sus esposas. ^{[ 11 ]}

A las 17:22 hora de Nueva Zelanda, cuando la aeronave llevaba poco más de 12 horas en el aire y debería haber estado a unos 320 km (200 millas) de la costa de Nueva Zelanda, las señales de Aotearoa cesaron abruptamente. ^{[ 3 ]}  

Con la interrupción de las señales de radio, la esperanza dio paso a la ansiedad, aunque la relativa poca fiabilidad de la radio aérea en aquel entonces no significaba necesariamente que la pérdida de la señal equivaliera a la pérdida de la aeronave. Se utilizaron reflectores para iluminar las nubes que se acumulaban, y todavía se lanzaban cohetes a la 01:40 del 11 de enero, pero la multitud esperó en vano. Moncrieff, Hood y el Aotearoa nunca fueron vistos de nuevo . ^{[ 3 ]}

Durante la tarde y la noche del 10 al 11 de enero, se recibieron numerosos informes de supuestos avistamientos de la aeronave, con distintos grados de credibilidad. La mayoría afirmaba haber visto las luces del Aotearoa , aunque Kight aseguró que la aeronave no llevaba luces de navegación ni bengalas , y que la única fuente de luz, aparte del escape, era una pequeña linterna de bolsillo que no se vería a ninguna distancia. Algunos de los avistamientos aparentemente más fiables podrían interpretarse como el Aotearoa aterrizando al norte de la ruta prevista cerca del cabo Egmont , siguiendo la costa sur de Taranaki y luego cruzando la bahía sur de Taranaki hasta la costa cerca de Paekākāriki , con la intención de rodear el cabo Terawhiti y volar por el puerto de Wellington hasta el valle de Hutt . Este habría sido un escenario válido si la aeronave se hubiera desviado al norte de su ruta trans-Tasman prevista. ^{[ 3 ]}

A partir del 11 de enero, se realizaron búsquedas aéreas, marítimas y terrestres durante muchos días con la esperanza de encontrar a los aviadores con vida en el mar, en una playa remota o, al menos, algún resto que pudiera indicar su destino. En ese momento no se encontró nada. Desde entonces se han realizado numerosas búsquedas terrestres, centradas principalmente en el monte Stokes, de 1203 metros (3947 pies) , el punto más alto de la escarpada zona boscosa de Marlborough Sounds , basándose en varios supuestos avistamientos en la zona. Nunca se ha encontrado evidencia de los restos del Aotearoa , ni ningún otro rastro de los aviadores. Un avistamiento fortuito de lo que podrían haber sido restos de un avión en la densa vegetación cerca de Tōtaranui , en lo que ahora es el Parque Nacional Abel Tasman, por parte de jóvenes en la década de 1960, dio lugar a una búsqueda a gran escala de la zona en 2013. No se encontraron restos. ^{[ 12 ]} 

La aparición de supuestos avistamientos en torno al momento y lugar aproximado de una llegada prevista reflejó eventos similares en general después del primer intento de vuelo París-Nueva York por Nungesser y Coli en mayo de 1927, donde se hicieron muchos informes de avistamientos en América del Norte, ^{[ 13 ]} y todavía se realizan búsquedas terrestres de vez en cuando.