Estación de Montclair Heights

La estación de Montclair Heights presta servicio a los trenes de la línea Montclair-Boonton , con conexiones a la estación Penn Station de la ciudad de Nueva York y a la terminal de Hoboken hacia el este. Hacia el oeste, salen trenes hacia las estaciones cercanas de Montclair State University , Dover , Hackettstown y Lake Hopatcong . ^{[ 13 ]}

 El primer tren con destino a la Universidad Estatal de Montclair llega a las 5:14 a. m. los días laborables desde la cercana estación de la Universidad Estatal de Montclair hacia Penn Station. El primer tren a Hoboken llega a las 6:36  a. m. los días laborables. El último tren con destino a la Universidad Estatal de Montclair llega a las 11:17  p. m. a la Terminal de Hoboken  . El primer tren con destino a la Universidad Estatal de Montclair llega a las 6:27 a. m. los días laborables. El primer tren con destino a Dover sale a las 2:43  p. m.; el primero a Hackettstown llega a las 5:15  p. m. El último tren con destino a la Universidad Estatal de Montclair sale a la 1:20  a. m. del día siguiente. Excepto en días festivos, no hay servicio a Montclair Heights los fines de semana. ^{[ 13 ]}

Aunque no cuenta con servicio directo de ninguna ruta de autobús, se puede acceder a la estación caminando una cuadra hasta las paradas cercanas en la Universidad Estatal de Montclair o Valley Road. Los autobuses 28 (a Newark Penn Station y Willowbrook Mall ), ^{[ 14 ]} 191 (a Port Authority Bus Terminal y Willowbrook), ^{[ 15 ]} y 705 (a Passaic y Willowbrook) de New Jersey Transit, así como el autobús 66 de DeCamp a la ciudad de Nueva York, paran cerca de la estación. ^{[ 16 ] [ 17 ]} Un servicio de transporte de la Universidad Estatal de Montclair, la ruta  A, para en la estación de Montclair Heights los siete días de la semana. ^{[ 18 ]}

El servicio ferroviario a través de Montclair Heights se inauguró el 1 de enero de 1873 con la apertura del Ferrocarril de Montclair . Esta línea se construyó como parte del Ferrocarril de Nueva York y Oswego , comenzando en Jersey City y continuando a través de los condados de Hudson , Essex , Passaic y Morris por 40 millas (64 km) . En Pompton Plains , se podía conectar con la línea principal del Ferrocarril de Nueva York y Oswego. ^{[ 19 ]} Este ferrocarril fue vendido a finales de la década de 1870 al Ferrocarril de Nueva York, Lago Erie y Oeste , que cambió su nombre a Ferrocarril de Nueva York y Lago Greenwood . ^{[ 2 ]}  

La estación original en Montclair Heights se construyó más cerca de la actual Mount Hebron Road en terrenos propiedad de North Jersey Land Company hacia 1874. ^{[ 3 ] [ 20 ]} La quinta y última estación en dirección norte en Montclair, la parada estaba en la ubicación de Mount Hebron y Carlisle Roads. ^{[ 21 ]} La línea se duplicó a través de Montclair Heights en 1897. ^{[ 22 ]} La estación permaneció en esta ubicación hasta que se construyó un nuevo depósito más al norte en Fifth Avenue (actual Normal Avenue) en  1905. ^{[ 23 ] [ 24 ]} El nuevo depósito era un depósito irregular Erie Tipo V, con un marco de madera y un techo de pizarra que sobresalía de la estructura. ^{[ 4 ]} Esta estación medía 40 por 25 pies (12,2 m × 7,6 m) , y estaba conectada con la carrocería de un antiguo vagón de pasajeros, que servía como almacén de carga. ^{[ 25 ]} El antiguo depósito de la estación, construido en 1873-1874 , fue demolido para dar paso a un par de apartaderos y una estructura de vigilancia en el cruce. ^{[ 3 ]}   

En un extraño brote, varios cientos de caballos de la zona se contagiaron de muermo , una enfermedad infecciosa, en la propia estación de Montclair Heights en julio  de 1905. También se reportaron casos de muermo en la cercana estación de Great Notch , así como en el cercano embalse de Cedar Grove . Como consecuencia del brote, los veterinarios locales tuvieron que sacrificar a siete caballos de inmediato y poner en cuarentena a cientos más. ^{[ 26 ]}

En junio de 1907, estalló una disputa entre la compañía ferroviaria Erie y el estado de Nueva Jersey  por la construcción prevista de una nueva escuela normal en el barrio de Montclair Heights. Fred Kilgus, el contratista a cargo de la obra, se mostró descontento porque la compañía Erie incumplió el acuerdo para la construcción de un ramal ferroviario en la estación de Montclair Heights. Este ramal comenzaría en la estación y se extendería hasta la parte trasera del campus para la construcción de la nueva escuela. Con la colocación de la primera piedra prevista para el 8 de marzo de 1907, Kilgus señaló que transportar el material desde la estación le costaría al menos  3000 dólares (de 1907 USD ). Un nuevo ramal sería más económico para Kilgus y su equipo. Se había llegado a un acuerdo, pero nunca se redactó un contrato para el ramal de 430 metros (1400 pies ) con una pendiente del 3 %. La compañía ferroviaria accedió a construir el ramal, pero exigió el pago. Sin embargo, las conversaciones cesaron y finalmente el ferrocarril Erie se negó a construir un ramal para la construcción. ^{[ 27 ]}   

El 15 de septiembre de 1908, la Escuela Normal Estatal de Montclair abrió sus puertas en las colinas sobre la estación de Montclair Heights. ^{[ 28 ]} Como parte de la apertura de la escuela, el director Charles S. Chapin llegó a un acuerdo con el Ferrocarril Erie para agregar paradas en Montclair Heights a tres trenes para los estudiantes. Los trenes de las 8:50  y las 10:30  con dirección este, junto con el  tren de las 8:13 con dirección oeste, pararían en la estación para uso de los estudiantes en horarios razonables. ^{[ 29 ]} Los funcionarios estatales a cargo de la educación en Nueva Jersey esperaban que los trenes trajeran estudiantes de la cercana Paterson, lo que resultó en un servicio especial entre Little Falls y Montclair Heights para los estudiantes. Esto implicaba un tranvía que hacía un viaje de 25 minutos. El tramo entre Little Falls y Montclair Heights era de unos diez minutos. ^{[ 30 ]}

A principios  de 1926, el municipio consideró la posibilidad de construir una nueva zona comercial en la sección noroeste de Montclair. Este nuevo distrito comercial abarcaría las áreas alrededor de Montclair Heights y la cercana estación de Mountain Avenue . Se construiría en la zona de Carlisle Road, luego de que el comité a cargo rechazara construirlo a lo largo de Mount Hebron Road o Normal Avenue. Un tramo de dos cuadras de Carlisle Road formaría parte de esta nueva zona comercial. Esta propuesta incluía la construcción de una nueva carretera en el lado oeste de las vías entre Mount Hebron y Normal. ^{[ 31 ]}

La siguiente propuesta incluía la recomendación de construir una nueva estación en Mount Hebron Road para consolidar las estaciones de Mountain Avenue y Montclair Heights. A diferencia de la estación anterior, esta se ubicaría en el extremo sur del cruce de la carretera en Mount Hebron. A diferencia de la estación de Montclair Heights, que carecía de andén en dirección al centro, esta nueva estación contaría con dos andenes, dando servicio a unos 250  pasajeros diarios. ^{[ 31 ]} El comité argumentó que la existencia de ambas estaciones obstaculizaba el desarrollo alrededor de la estación de Mountain Avenue, que se encontraba en el camino del tráfico en Upper Mountain Avenue. En el caso de Montclair Heights, la falta de un andén en el lado oeste de las vías inhibía el desarrollo residencial. Esto se veía agravado por la presencia de la Escuela Normal y las colinas que dominan la estación. La nueva estación permitiría un desarrollo con menos restricciones. ^{[ 32 ]}

La oposición fue inmediata. Un residente escribió al periódico The Montclair Times que la nueva zona comercial era una farsa para mantener a los negocios alejados de Laurel Place y Valley Road. El residente argumentó que el cierre de la estación de Mountain Avenue no provocaría que los viajeros utilizaran la nueva estación. Esos viajeros, unos 250, caminarían hasta la estación de Upper Montclair . Los aproximadamente 100 viajeros que utilizan Montclair Heights se trasladarían a la nueva estación, lo que invalidaría la propuesta de 350 presentada por el comité. ^{[ 33 ]}

El cierre de ambas estaciones resultaría en una disminución del valor de las propiedades en los alrededores. El residente argumentó que el valor de las propiedades con una estación era mucho mayor y que trasladar una estación a media milla de distancia provocaría una caída debido a la falta de conveniencia. El autor, quien obtuvo firmas tras una propuesta de 1925 para hacer lo mismo, señaló que obligaría a los lugareños a caminar 15  minutos 300  veces al año hasta las otras estaciones. ^{[ 33 ]} Thomas Topping, autor de 22 Glenwood Road, ^{[ 34 ]} señalaría que el grupo involucrado en la protesta continuaría luchando. ^{[ 33 ]}

Durante 1948, la Fundación del Patrimonio Estadounidense patrocinó un " Tren de la Libertad " para dar la vuelta a los Estados Unidos de América . El tren era un museo ambulante que contribuiría al "Año de la Rededicación". Esta rededicación formaría parte de los ideales estadounidenses que deseaban restaurar. En enero  de 1948, después de que Montclair se enterara de que no sería una parada del Tren de la Libertad, trajeron un autobús y lo llenaron con diversos documentos sobre la fundación de Montclair. El autobús, bautizado como "El Camión de la Libertad de Montclair", llegó a finales de enero de 1948, acaparando titulares nacionales. La Fundación del Patrimonio Estadounidense también solicitó a los pueblos que enviaran informes sobre sus acciones para ver si esto les ayudaría a reconsiderar su decisión de no hacer parada allí. ^{[ 35 ]}

El 29 de septiembre de 1948, se anunció que el Tren de la Libertad llegaría a Montclair el jueves 21 de octubre, a la estación Montclair Heights, de 9:00  a 22:00 .  El municipio de Montclair designó un comité para colaborar con las ceremonias y los eventos. Para entonces, el Tren de la Libertad había hecho escala en 280 municipios y había sido visto por 2,7 millones de personas. El alcalde de Montclair, Howard N. Deyo, proclamó la semana del 21 de octubre como la "Semana de la Rededicación de Montclair", con los mismos ideales que el programa nacional. En su proclamación, instó a los ciudadanos a participar en los eventos previos y durante la semana, y dio la bienvenida al tren a Montclair. El Teatro Wellmont también anunció la llegada del Tren de la Libertad en su marquesina. ^{[ 36 ]}

El 21 de octubre de 1948, el Tren de la Libertad llegó a la 1:45  a. m. con siete vagones. Se esperaba una asistencia de hasta 20 000 personas, incluyendo estudiantes de la preparatoria Montclair y de cuatro escuelas secundarias locales. Los estudiantes salieron a las 12:30  p. m. para visitar las exhibiciones educativas. El alcalde Deyo inauguró las ceremonias a las 8:45  a. m., y el público pudo ingresar a las 10:00  a. m. Como parte de las ceremonias de Deyo, un reverendo local, tropas de los Boy Scouts de América y las Girl Scouts de los EE. UU. , y 600 poseedores de boletos tuvieron acceso anticipado. ^{[ 37 ]}

Al llegar a Montclair, el tren había recorrido 34.688 millas a través de 48 estados, incluyendo 308 de las ciudades previstas. En total, 8.650 personas visitaron el Tren de la Libertad en la estación de Montclair Heights (muy por debajo de las 20.000 esperadas). Los 8.650 asistentes pudieron ver la Declaración de Independencia , la Carta de Derechos , varios borradores de la Proclamación de Emancipación y otros documentos históricos hasta la Segunda Guerra Mundial . Posteriormente, el tren se dirigiría a Washington D. C. para reparaciones antes de un último recorrido en Gettysburg, Pensilvania, y luego en la ciudad de Nueva York . ^{[ 38 ]}

En mayo  de 1959, surgió otro debate sobre la consolidación de las estaciones de Montclair Heights y Mountain Avenue. En esta ocasión, el Ferrocarril Erie quería cerrar la estación de Mountain Avenue en favor de las estaciones de Montclair Heights y Upper Montclair. El Ferrocarril Erie programó una reunión para el 18 de mayo de 1959 en Newark . El Erie no solo quería abandonar la agencia y las paradas de la estación de Mountain Avenue, sino que, con el cierre de la estación, ahorraría 6000 dólares  al año (en dólares estadounidenses de 1959  ). ^{[ 39 ]}

En agosto, el Ferrocarril Erie también optó por solicitar la eliminación del agente de estación en Montclair Heights. Sin embargo, a diferencia de Mountain Avenue, el ferrocarril tenía la intención de seguir deteniendo trenes en Montclair Heights. Las protestas entre mayo y agosto hicieron que el Erie desistiera de suspender el servicio a Mountain Avenue. Un problema con la eliminación del agente en Montclair Heights era que, para entonces, la estación también funcionaba como la Oficina de Correos de Montclair Heights, una subestación de la principal. ^{[ 40 ]} En ese momento, la propuesta del Ferrocarril Erie sería que la estación permaneciera abierta de 7 a 9  de la mañana para uso de los pasajeros, como se había acordado con Mountain Avenue a principios de año. ^{[ 41 ]}

La propuesta de eliminar al jefe de estación en Montclair Heights generó oposición. En una reunión de la Comisión de Servicios Públicos celebrada el 23 de septiembre de 1959, el presidente del Montclair State College, E. DeAlton Partridge, señaló que sería un "perjuicio para los estudiantes" que asistían a la institución. ^{[ 41 ]} El propio Partridge admitió que solo el 25  por ciento del alumnado utilizaba el servicio ferroviario para asistir a Montclair State, pero que seguían promoviendo su uso debido a las limitadas opciones de estacionamiento. También intentaron, sin éxito, conseguir billetes especiales para estudiantes y trenes adicionales para ellos durante la tarde. ^{[ 41 ]}

Sin embargo, un representante del Servicio Postal de los Estados Unidos señaló que no tenían opinión sobre qué haría Erie con el depósito de Montclair Heights. A pesar de ello, el gobierno federal tendría que trasladar o eliminar su subestación en Montclair Heights. El Dr. Partridge también discrepó, ya que gran parte del correo de Montclair State pasaba por la subestación de Montclair Heights. En ese momento, también se reveló que el Servicio Postal estaba considerando trasladar la subestación al propio campus. ^{[ 41 ]}

Sin embargo, tras una deliberación de dos horas el 12 de septiembre de 1959, los Comisionados de Servicios Públicos se reservaron el fallo sobre qué hacer con respecto al traslado del agente de Montclair Heights. El decano de la Universidad Estatal de Montclair, Leo Fuchs, compareció en la reunión para testificar en nombre de los estudiantes contra el ferrocarril, señalando que 25 de los 2130 estudiantes utilizaban las instalaciones. El municipio de Montclair también envió un representante, Samuel Allcorn, Jr., el asesor legal local. ^{[ 42 ]}

A principios de noviembre, los comisionados se pusieron del lado del Ferrocarril Erie y aprobaron la destitución del jefe de estación. Fijaron el 21 de noviembre como fecha para la disolución del jefe de estación. Tras la decisión, el jefe de correos Richard F. McMahon anunció que cerrarían la subestación el 20 de noviembre y que no reemplazarían las instalaciones en la zona. Este acuerdo se produjo gracias a un pacto entre el Ferrocarril Erie y Allcorn. ^{[ 9 ]} El 20 de noviembre, funcionarios del Ferrocarril Erie escalaron la señal de semáforo que cruzaba las vías desde la estación y la retiraron, señalando así la disolución del servicio. ^{[ 4 ]}

El 17 de septiembre de 1968, el municipio de Montclair envió una carta al ferrocarril Erie Lackawanna solicitando la demolición inmediata de cualquier estación en mal estado. En marzo  de 1969, Erie Lackawanna respondió que la única estación de las cinco que operaban en Montclair que podía ser demolida era Montclair Heights. Según The Montclair Times , durante varios años se habían recibido quejas sobre el deterioro de la estación en Normal Avenue. Las ventanas y las puertas estaban tapiadas y cerradas con llave. El municipio de Montclair deseaba que la estación fuera reemplazada por refugios para los pasajeros. Los Departamentos de Salud y Edificación aprobaron el nuevo diseño del refugio para Montclair Heights. ^{[ 43 ]}

Sin embargo, el 29 de octubre de 1969, el Departamento de Salud de Montclair presentó una queja oficial y una denuncia por infracción contra la Erie Lackawanna por la falta de mantenimiento en la estación de Montclair Heights. El ferrocarril debía, según lo acordado por su abogado, sellar la escalera del sótano y solucionar una infestación de ratas alrededor y dentro de la estación. El abogado del ferrocarril, Vincent McGowan, señaló que esto podría hacerse en una semana. No obstante, el municipio de Montclair le dio al ferrocarril hasta el 15 de enero de 1970 para corregir los problemas. ^{[ 44 ]}

Al mismo tiempo, McGowan notificó al municipio que el Montclair State College y la Erie Lackawanna estaban en conversaciones para arrendar la estación. McGowan afirmó que un arrendamiento o la demolición del depósito solucionaría las condiciones insalubres. ^{[ 44 ]}

El 2 de febrero de 1970, el juez del Tribunal Municipal de Montclair, Frank Brunetto Jr., desestimó la denuncia contra Erie Lackawanna. Joseph C. Dickson Jr., asesor jurídico adjunto del municipio, señaló que el ferrocarril se había hecho cargo del brote de roedores. Este programa de control fue gestionado por el ferrocarril y el Departamento de Salud de Montclair, y la estación fue sellada nuevamente. Montclair State también firmó un contrato de arrendamiento por $1  al año para usar la estación. Posteriormente, renovarían la estación y la pondrían en funcionamiento. Dickson señaló que el municipio desea mantener la estación y el área circundante, lo que también incluiría solicitar a Public Service Coordinated Transport y Trackless Transit , dos compañías locales de autobuses, que trasladaran sus autobuses a otro lugar mientras estuvieran inactivos. ^{[ 45 ]}

Sin embargo, las decisiones de Montclair State terminaron cuando se produjo un incendio en la estación de Montclair Heights el 21 de marzo de 1970. Alrededor de las 3:44  de la madrugada, los bomberos fueron alertados del incendio por los residentes, quienes escucharon una fuerte explosión antes de que comenzara el fuego. La estación ardió durante 3,5  horas, con diez bomberos combatiendo el incendio con dos camiones. Dentro de la estación había equipo valorado en 3000 dólares (300 sillas) destinado al recién construido Partridge Hall. Estas sillas se trasladarían en abril, cuando se inaugurara el edificio. La estación quedó completamente destruida y el ferrocarril la demolería una vez que se aprobara la reclamación del seguro. ^{[ 10 ]}

En noviembre  de 1970, la compañía Erie Lackawanna solicitó que la estación de Montclair Heights careciera por completo de instalaciones, en lugar de construir un nuevo depósito o refugio en el lugar. Esta apelación se examinaría el 15 de diciembre en Newark ante la Comisión de Servicios Públicos. ^{[ 46 ]}

Sin embargo, fue en una segunda reunión, el 14 de enero de 1971, cuando tanto el ferrocarril como el municipio de Montclair enviaron representantes a los comisionados. Tras el incendio y la demolición de la estructura en mayo de  1970, ^{[ 5 ]} no había instalaciones para que los pasajeros se resguardaran de las inclemencias del tiempo. El ferrocarril informó que 150  pasajeros utilizaban la estación diariamente, según un recuento de noviembre. El abogado del ferrocarril, Henry Wilewski, señaló que el Departamento de Transporte de Nueva Jersey ayudaría a financiar el costo de un nuevo refugio en Montclair Heights, que era la solicitud del municipio. Sin embargo, los comisionados optaron por no emitir un veredicto en ese momento. ^{[ 47 ]}

En marzo  de 1971, casi un año después del incendio, los comisionados ordenaron a la Erie Lackawanna construir un nuevo refugio para pasajeros en Montclair Heights. El ferrocarril, que ahorraría 300 dólares al año en comparación con una estación, debía construir un refugio de uso público antes del 8 de abril de 1971. ^{[ 5 ]}

En 1981, se informó al municipio de Montclair que, a partir del 1 de julio, se eliminarían todas las agencias restantes, excepto la de la estación de Watchung Avenue . Esto incluía a los agentes de Upper Montclair y la estación Erie Plaza/Montclair . New Jersey Transit, que ahora operaba estaciones en la línea Boonton , solo se encargaría de la apertura y el cierre de las estaciones, así como de su mantenimiento y seguro. También presentaron una segunda propuesta en la que el municipio de Montclair asumiría el mantenimiento de las seis estaciones, incluida Montclair Heights. Montclair respondió y ofreció arrendar las estaciones para que quedaran bajo su control. En junio, comenzaron las negociaciones. New Jersey Transit también renovó las estaciones de Montclair como parte del proyecto. Para entonces, Montclair Heights no era más que un refugio para los pasajeros. ^{[ 48 ]}

Sin embargo, el 20 de julio de 1982, la alcaldesa de Montclair, Mary Mochary, señaló que el contrato de arrendamiento quedaba en suspenso hasta que New Jersey Transit solucionara los problemas de drenaje en la estación de Montclair Heights. Los residentes locales observaron que el equipo que trabajaba en Montclair Heights iba a colocar tierra vegetal nueva para mejorar el drenaje y plantar césped y arbustos sobre ella. Sin embargo, surgieron dudas sobre si esto resolvería el problema. Peter Steck, el funcionario local a cargo de Planificación y Desarrollo Comunitario, señaló que el drenaje se canalizaría hacia el alcantarillado pluvial y que las obras de repavimentación de la estación finalizarían el 29 de julio. ^{[ 49 ]}

El 1 de febrero de 1983, funcionarios de New Jersey Transit y del municipio de Montclair se reunieron en la estación Upper Montclair y acordaron un contrato de arrendamiento para las seis estaciones de la línea. Según el acuerdo de 10 años, Montclair se haría cargo de la operación y el mantenimiento de las instalaciones de las estaciones y los servicios de estacionamiento (incluidos los aparcamientos). Montclair Heights también obtuvo un nuevo refugio durante la construcción previa al arrendamiento, como parte de una inversión de 800 000 dólares en las seis estaciones. ^{[ 6 ]}

New Jersey Transit aprobó la construcción de una nueva estación en Montclair Heights en febrero  de 1997. Las mejoras incluirían un nuevo andén de 67 m (220 pies) en las vías con dirección a Hackettstown, con una marquesina de 6,1 m (20 pies) . Se construiría un nuevo andén en el lado con dirección a Newark, con un refugio de espera de 19 m² (200 pies cuadrados ⁾ . También tendría una marquesina de 18 m (60 pies ) . ^{[ 8 ]} Los andenes serían principalmente de nivel bajo, excepto un par de mini andenes de nivel alto. ^{[ 7 ]} La estación también contaría con mejor iluminación. El costo total sería de $882.741 ( USD de 1997). ^{[ 8 ]} La construcción de la estación actual finalizó en 1998. ^{[ 7 ]}     

El  13 de agosto de 1999, comenzó la construcción de la Conexión Montclair , un proyecto de vía que conectaría la Línea Boonton y el Ramal Montclair en Bay Street , además de electrificar la línea hasta la estación Great Notch . El proyecto permitiría un servicio directo desde la estación Montclair Heights hasta la Estación Penn de Nueva York . ^{[ 50 ]} A principios de septiembre  de 2002, New Jersey Transit anunció que, como parte de los cambios, la línea recibiría cinco trenes matutinos con destino a Nueva York, tres trenes vespertinos con destino a Nueva York y tres trenes matutinos con destino a la Terminal de Hoboken. Dos trenes vespertinos en hora punta operarían solo entre Hoboken y Montclair Heights, pero el servicio fuera de hora punta sería exclusivamente entre Hoboken y Montclair Heights. ^{[ 51 ]} Este nuevo servicio comenzó en la línea el  30 de septiembre de 2002. ^{[ 52 ]}

La estación de Montclair Heights servía de conexión entre el tramo no electrificado de la nueva línea Montclair-Boonton y el tramo electrificado. Los pasajeros hacían transbordo en Montclair Heights para tomar un tren eléctrico si venían de estaciones al oeste. Esto añadía al menos diez minutos al trayecto de quienes se dirigían a la terminal de Hoboken. ^{[ 53 ]} En septiembre  de 2002, comenzó la construcción de una nueva estación en la Universidad Estatal de Montclair en Little Falls . Esta nueva estación sustituiría a Montclair Heights como punto de transbordo para los trenes diésel a los electrificados. ^{[ 54 ]} El  28 de abril de 2003, el punto de transbordo se cambió de Montclair Heights a un andén en la estación inacabada de la Universidad Estatal de Montclair. Como parte de los cambios, Montclair Heights también experimentó cambios en el servicio de varios trenes. ^{[ 55 ]}